Motos y motociclismo

Una “mono” muy exclusiva


Hablar de CR&S (Cafe Racers & Superbikes) es hablar de Roberto Crepaldi, este gran amante de la moto, crea el proyecto “Vun” tras la muerte de Jhon Britten, con el que había colaborado montando un equipo de carreras en el que utilizaba las motos del neozelandés.
La moto es presentada en el Intermoto de 2004, estando ya en el proyecto Roberto Pattoni (Patton) en calidad de responsable de la dirección técnica. Desde esta fechas hasta 2007 se sucederán las pruebas para afinar está máquina exclusiva y que tiene entre sus reclamos comerciales el que sea diseñada en sus últimos detalles por el cliente en colaboración con el fabricante.


Como reglas generales en todas las “Vun” está su bastidor, formado por tubos de acero y placas de aleación ligera soldados manualmente a TIG y también su motor, de la firma Rotax, un monocilíndrico que entrega 54cv a 7.000rpm. A partir de aquí las posibilidades se disparan, aunque si nos queremos mantener dentro de las opciones de serie dispondremos de una horquilla convencional regulable Ceriani de 46mm, un sistema cantilever en el tren trasero con un amortiguador Paioli y unos contundentes frenos radiales Brembo con discos de 320mm delante. Materiales sin duda suficientemente buenos para disfrutar de esta superligera de tan solo 135kg, en la que se busca antetodo la eficacia y la diversión.


En la actualidad además de las múltiples opciones que tenemos a la hora de hacer el pedido, disponemos de una versión para pista y otra con sídecar. ¡Única!

EICMA 2009. EL FUTURO LLEGÓ AL "NIDO DEL ÁGUILA"

Sin apenas dejarnos respirar, en los últimos días hemos recibido un sinfín de noticias alrededor de la decana de las marcas italianas, Moto Guzzi. Una de ellas es la intención por parte del Grupo Piaggio de empezar a tomarla en serio y en el Eicma hemos podido disfrutar de este cambio de rumbo en forma de un pequeño aperitivo con aires futuristas.


Cronológicamente debemos hacer referencia a la noticia que ponía en pie de guerra a todos los apasionados de la marca lombarda. Piaggio, propietaria desde hace algunos años del futuro de Moto Guzzi, se proponía sacar la producción del mítico nº 57 de Via Parodi, situado en el bonito pueblo de Mandello del Lario junto al Lago Como. Tras una movilización sin precedentes en el mundo de la motocicleta, por lo menos en los últimos años, se echaba freno a la “infamia” y además se conseguía que algo cambiara en las perspectivas del Grupo sobre su “patito feo”. El Sr. Roberto Colaninno, Capo de Piaggio, informaba pocos días después a los medios de comunicación sobre una fuerte inversión en Moto Guzzi para los próximos años, que la colocaría de nuevo en una situación de privilegio dentro del olimpo de las mecánicas italianas.


Diseño, puro y duro.
Con el corazón aún agitado de tanto ajetreo, hay que pensar que los Guzzistas no son gente acostumbrada a tantas noticias, llegó el Eicma. La feria con mayúsculas para el amante del diseño italiano en cuanto a motos se refiere, que este año cumple su edición nº67. Y desde Guzzi, y sin apenas filtraciones previas, se presentan tres auténticos ejercicios de estilo firmados por dos de los grandes, Miguel Galluzzi, padre de las Monster de Ducati y las Raptor de Cagiva, y Pierre Terblanche, creador entre otras de las 999, Multistrada y la exquisita Supermono de Ducati. Puede que esté de más decirlo, pero no es normal que dos plumas de tan alto nivel colaboren y menos que esta unión de los frutos que hemos podido disfrutar en el recinto ferial milanés, porque con sus tres propuestas han dado un vuelco de 180º a toda la imagen que se tenía de Moto Guzzi, metiéndola casi a empujones en el siglo XXI.


Hablamos primero, por lo deseada que es entre los buenos guzzistas, de la V12 LE. Estas siglas describen por un lado el motor, un bicilíndrico transversal de 1.200cc de 4 válvulas por cilindro que entrega alrededor de 110cv, y por otro lado nos describe el alma del concepto, Le Mans. Cuando a una Moto Guzzi se le nombra así, no hace falta decir nada más. Será la deportiva del catálogo en un hipotético futuro y se ha querido dar una visión totalmente nueva al segmento. Sin carenado; con un puntiagudo colín monoposto; un frontal, que asemeja a un cupolino agujereado, del que sale la luz a base de leds; el portamatrículas, junto con los intermitentes, situado en un bonito soporte en fibra de carbono anclado a un impresionante basculante monobrazo, al estilo de las últimas maxitrail; semimanillares regulables en altura con retrovisores de LCD y otras soluciones, muy del gusto del sudafricano y el argentino padres de la criatura, hacen de esta moto una deportiva totalmente distinta, en la que se ha querido dar el protagonismo al motor, bajo el que se esconde de manera casi inapreciable el sistema de escape. Simplemente ¡espectacular!


Strada, es el apellido de otra de estas bellezas, manteniendo ciertas similitudes con el modelo LE, se ha buscado hacer una moto más polivalente. Para ello se ha montado un manillar plano; se ha pensado en el acompañante colocando un asiento doble a dos alturas, que mantiene la misma línea minimalista de las otras propuestas; también se ha cambiado la óptica delantera, situando los leds tras una especie de dorsal trasparente; se ha decidido montar un sistema de amortiguación y frenos no tan elitistas como en la versión deportiva pero con el amortiguador trasero situado en la misma posición que en la Le Mans, montado casi horizontal dentro del basculante que también incluye el cardán (reactivo compacto, C.A.R.C) típico de la marca.
Por último nos ocupamos del modelo X, es la versión más extrema y radical de las tres, se podría decir que es una supermotard, si fuera lógico nombrar así a una Moto Guzzi. Monta amortiguadores con mayor recorrido y el trasero busca otra posición, dejando el lateral del basculante y colocándose pegado al motor casi vertical. Sin duda es la más arriesgada de las propuestas de estos dos genios a los que le han dado un folio en blanco para soñar y hacernos replantearnos todos los tópicos sobre una de las marcas más grandes del viejo continente. Un aperitivo de lujo, en este caso antipasto, de lo que nos tienen preparado para el futuro en “Il nido dell'Aquila”.

Zanella, empresa líder del mercado argentino de motovehículos, fue la principal impulsora de la creación de la Cámara de la moto.

En la planta de Zanella, ubicada en la localidad de Caseros, se realizó la presentación oficial de la Cámara de fabricantes y comerciantes de motocicletas, ciclomotores, cuatriciclos y vehículos afines y sus partes de Iberoamércia. Estuvieron presentes los representantes de concesionarios, proveedores, integrantes de CGERA y las autoridades de Zanella.

Luego de una breve introducción por parte del presidente de Zanella, Walter Steiner sobre las razones por las cuales se creó la Cámara de la moto, se dio paso a la palabra de las autoridades de la Cámara; la presidente Cecilia Fraire, (directora comercial de Zanella) y el secretario Atilio Dominici, (dueño del concesionario Varbikes de Mar del Plata).

Cecilia Fraire dijo: “Como empresa nacional, Zanella está en constante desarrollo de proyectos en defensa de la industria de la moto y los intereses de los clientes; y es por eso que impulsamos la creación de la Cámara de la moto; para conseguir más y mejores beneficios tanto para las empresas fabricantes como los comerciantes de las motos. Además, contamos con el apoyo de la CGERA, que para nosotros es sumamente importante porque de esta manera haremos más fuerza frente a las autoridades nacionales, provinciales y municipales para alcanzar nuestros objetivos”.

Los principales objetivos de la Cámara serán agrupar a todos aquellos que constituyen la cadena de valor de la fabricación y comercialización de motocicletas, ciclomotores, cuatriciclos, vehículos y afines; promover el desarrollo de la industria nacional y la comercialización en Iberoamérica; y obtener posibilidades de capacitación en mecánica, atención al cliente, electrónica, créditos blandos y subsidios para que las pymes puedan incrementar y perfeccionar la actividad.

Las celebraciones por las bodas de plata de la superdeportiva continúan, esta vez de la mano de Suzuki Gran Bretaña y la GSX-R 750. Hasta el momento, sólo estará disponible en su país de origen y su producción será muy limitada.

En1985 apareció en el mercado esta increíble superdeportiva, una moto que marcó un antes y un después en el mundo de las dos ruedas. Para celebrar, a la ya conocida versión 25 aniversario de la GSX-R 1000 vista en el pasado salón Eicma de Milán, ahora se añade una nueva versión, aunque esta vez de la mano de Suzuki Gran Bretaña y sobre la base de la GSX-R 750.

Se fabricarán solamente 25 exclusivas unidades decoradas con llantas azules y unos gráficos que recuerdan a versiones anteriores de la GSX-R. Escape Yoshimura de aspecto artesanal, placa numerada sobre la pletina superior y certificado de autenticidad son el resto de extras de esta especial versión.

Yamaha Motor Argentina comenzará a vender a partir del 21 de diciembre la XTZ 250 Lander en el mercado local por 18.800 pesos. Se trata de un nuevo diseño, con tecnología de última generación y gran versatilidad. Cuenta con inyección electrónica y freno a disco en ambas ruedas; posee múltiples usos, excelentes prestaciones y garantiza la diversión tanto para el asfalto como la tierra.

Distinguida por incorporar excelentes prestaciones, y particularmente por tener freno a disco en ambas ruedas e inyección electrónica, la XTZ 250 Lander es la nueva motocicleta de Yamaha que se ubica en el segmento On-Off y eleva los estándares de esta categoría.

Gracias a este sistema de inyección electrónica presenta importantes ventajas competitivas: menor combustible, menor mantenimiento, respuesta más rápida, se prescinde del uso de cebador y “llave”, aumenta la vida útil del motor y existe una menor emisión de contaminantes. Además, cuenta con un sensor electrónico que apaga el encendido y la inyección de combustible en caso de caída, evitando el riesgo de incendio.

Por su parte, el tablero reafirma la posición de liderazgo presentando características que resultan inéditas para el segmento: un velocímetro digital inalámbrico, un tacómetro digital y un indicador del nivel de combustible. A ello se le agrega un odómetro total, dos parciales y uno más de reserva, además del reloj y la luz indicadora de inyección electrónica.

La nueva Yamaha XTZ 250 Lander exhibe también un chasis liviano y resistente, con un diseño moderno que brinda mayor agilidad y versatilidad urbana. Presenta una excelente distribución del peso y un centro de gravedad bajo. Incorpora manijas removibles, poco usuales en este segmento, y un faro delantero de policarbonato que confiere resistencia y durabilidad. El precio sugerido por la marca es de 18.800 pesos.

Después del desembarco el año pasado de BMW en el Campeonato del Mundo de Superbikes, la marca alemana apuesta muy fuerte para el año que viene en otros campeonatos.

Así, la firma dispondrá de la BMW S1000RR en el IDM alemán, el British SBK y también hay rumores por una oferta en el AMA. Pero además, inscribirá otras dos motos satélites bajo la dirección del equipo privado Reitwagen Racing en el WSBK 2010.

Entre los conductores ya está prácticamente confirmado el australiano Andrew Pitt como segundo piloto, avalado por su experiencia en MotoGP, Superbikes y Supersport. El nombre de Mat Mladin suena muy fuerte luego de sus declaraciones sobre las ofertas de dos equipos para correr en el SBK después de haberse retirado este año del AMA.

Sin embargo, Mladin sólo volverá a la acción si lo hace en un equipo verdaderamente competitivo. El único piloto que de momento parece confirmado es el austriaco Roland Resch.

El “Satélite” Ducati en WSBK


Recién acabado el mundial de Superbikes 2009, empezamos a conocer algunos de los protagonistas del próximo año.
En los primeros entrenos para el campeonato de 2010 celebrados en el circuito portugués de Portimao, se presentó el nuevo proyecto de Genesio Bevilacqua, el Ducati Althea Racing. Tras algunos años en la categoría de plata con motos Honda, este equipo apuesta para la próxima temporada por correr en la máxima categoría con Ducatis 1098R en configuración 2010. El asunto pinta bien, tienen dos exponsors bastante fieles, Althea y Unibat, y se ha contratado a dos pilotos del máximo nivel, Carlos Checa y “Shakey” Byrne. Ambos suman al proyecto una extensa experiencia, tanto en WSBK como en MotoGp y están suficientemente motivados como para echar toda la carne en el asador. Byrne, ha sido dos veces campeón del Británico de Superbikes a lomos de motos boloñesas y el año pasado acabó con un meritorio 8º puesto en la general. Carlos tras dos años en el equipo Ten Kate pilotando una Honda, cambia de aires y parece que por lo visto en estos primeros tests, se ha adaptado perfectamente al Desmodrómico.


En cuanto a las motos, van a ser sin duda las mejores Ducati del campeonato tras las del equipo oficial, Xerox Ducati, de Haga y Fabrizio, pero seguro que el buen trabajo del jefe técnico del proyecto, Massimo Tulli, permitirá tanto al inglés como al español conseguir buenos resultados y sacar más de una vez los colores a la esquadra de fábrica.


Versión imprimible en el nº 37 de Millatrece.

Siguiendo su política corporativa de acompañar a sus clientes y profundizar su relación con ellos, Honda Motor de Argentina organizó una jornada de actividades para los usuarios del scooter Elite 125cc, cuyo principal anuncio fue la oficialización por parte de la empresa del Club de Afinidad de Amigos de la Honda Elite (www.eliteros.com).

La jornada comenzó en el Jack Flash Café de Vicente López, donde disfrutaron de un desayuno junto al río. Allí, Patricio Morelli, instructor de manejo de la división Safety Driving de Honda Argentina, brindó una charla sobre técnicas de conducción. Luego, los motociclistas tomaron la autopista Ezeiza – Cañuelas, y luego la Ruta No 205 rumbo al destino final del viaje, el pueblo de Uribelarrea, en el Partido de Cañuelas.

Allí, más de 30 motociclistas a bordo de sus Elite 125cc junto al staff de Honda Motor de Argentina disfrutaron de un delicioso asado, el cual fue acompañado de sorteos de productos promocionales. A su vez, se aprovechó la ocasión para oficializar al Club de Afinidad de la Motocicleta Elite, el cual está presidido por Juan Manuel Galán. La jornada continuó con una recorrida por los distintos sitios históricos de la localidad, tales como la casa del fundador, la plaza, la pulpería, el museo, entre otros.

“Es un orgullo para la compañía sentirse representada por sus usuarios quienes desde un primer momento confiaron en la empresa y dedican su tiempo y su pasión hacia nuestros productos. Por eso, estas actividades consisten en otorgarle un valor agregado a quienes apoyan, recomiendan y sienten el ala dorada y tienen como objetivo fidelizar y otorgar una experiencia vivencial única tanto para nuestros clientes como para los miembros de la empresa”, afirmó Federico Vahle, Gerente de ventas y Marketing de la División Motocicletas de Honda Motor de Argentina.

La Honda Elite es un scooter urbano, que presenta soberbios detalles combinando las últimas tendencias en diseño con los más altos estándares de calidad que posee Honda a nivel mundial. Con un confiable motor monocilíndrico de 4 tiempos de 125 cc. y arranque eléctrico, la Honda Elite cuenta con freno a disco delantero que garantiza una excelente capacidad de frenado. También presenta un amplio espacio guarda casco y una guantera porta objetos que otorgan mayor comodidad.

Yamaha Motor Argentina presentó la final del “Gran Prix 2009”, el campeonato de habilidades técnicas que otorga un reconocimiento a la excelencia de la red de concesionarios de la marca. En su última etapa, el “Grand Prix” evalúa la habilidad y profesionalismo de sus cinco finalistas que deben detectar una falla técnica en el producto y realizar su correspondiente reparación.

El evento, organizado por la Academia de Entrenamiento Técnica Yamaha, se llevará a cabo este viernes 11 de diciembre en la planta situada en la localidad de Ituzaingó. La final del “Grand Prix” coronará con primero, segundo y tercer premio a los concesionarios que hayan obtenido las mejores calificaciones en su prueba concluyente. La misma consta de la recepción de la unidad, su diagnóstico, reparación y entrega de la motocicleta al jurado.

La Academia de Entrenamiento Técnico Yamaha es un sistema de enseñanza a nivel mundial que fue implantado en el año 2000 con el espíritu de fortalecer el conocimiento técnico en los concesionarios de la marca y estableciendo un estándar mundial, para lograr la confianza y satisfacción de los clientes.

Este evento, popular en Yamaha, en países que trabajan desde hace tiempo en el entrenamiento técnico de la red de post venta, llega por primera vez a la Argentina de la mano de Yamaha, en el rubro de Motocicletas.

“A través de la implementación del “Grand Prix”, Yamaha trabaja sobre la excelencia técnica, la calidad, el servicio y la confianza del usuario final. Estamos convencidos que el perfeccionamiento en cada uno de estos puntos crea un valor agregado a la marca y a su servicio de post venta” aseguró Carlos Cambeiro, gerente de servicio técnico de Yamaha Motor Argentina.

El Streetfighter es un concepto puramente británico, por lo que es lógico que Triumph fuera la primera que se atreviera a llevar una a la serie. Así lo hizo con la primera Triple de estética puramente “Fighter” en el 97- aunque la primera de la saga, de líneas más “café racer”, data del 1994- que con su planta tan radical levantaba las más enconadas pasiones: o gustaba por su originalidad u horripilaba por su extraño frontal bifaro desnudo.

Las deportivas puras a las que se les había quitado el carenado, mantenido su frontal bifaro con unas pletinas artesanales e instalado un manillar alto, eran hasta ese momento motos muy marginales a todos los niveles, pero con la primera Speed Triple los chicos de Triumph se la jugaron. Y ganaron. Este modelo se convirtió en el mayor y mejor ícono del segmento , además de soportar la imagen de la marca… y de sus ventas. Hay que tener cuenta que actualmente este modelo supone casi un 20% sus ventas totales, un buen pellizco que busca incrementar con este “restyling” al que méritos no le faltan, desde luego.
Tras pasar por las cilindradas de 855 y más tarde subir a los 955, en el 2005 incorporó el fabuloso 1050 cc. que hoy disfrutamos . Supuso un antes y después no sólo del modelo, sino prácticamente en la marca, puesto que marca una referencia difícil de batir en esta cada vez más disputada categoría. No obstante, el tiempo avanza y para este año se ha decidido añadir unos pequeños-muy pequeños, realmente- detalles para que la Speed Triple no se vea “achuchada” por la competencia.
David García de Navarrete
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , HJC , Shad
Cazadoras: Nitro , Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Hace falta saber mucho de motos o ser un apasionado de este modelo para poder distinguir esta versión 2008 de la anterior. A este respecto os citaré una anécdota. Recuerdo que cuando probamos la primera Triple del 97, los comentarios que oías cuando aparcabas o pasabas cerca de un grupo de aficionados eran poco halagadores, y básicamente muy pocos usuarios se interesaban realmente por ella. Su chirriante estética no cuadraba en los gustos del momento en nuestro mercado, pero su excelente parte ciclo y los cambios sobre gustos han logrado ir creando lentamente una parcela de “triplistas” más numeroso del que puede parecer . Bueno, a lo que íbamos respecto a la anécdota. Nada más recogerla en Britania, el concesionario oficial de la marca en la capital, salí aprobarla por la sierra madrileña. Me acerqué a uno de los trazados “moteros” más habituales, que culmina en un bar donde puedes refrescarte después de una buena sesión de curvas. Bueno, pues aquí, nada más aparcar, se acercaron dos aficionados y pude oír perfectamente como uno decía el otro todas y cada una de las modificaciones que esta versión tenía para el 2008, algo que, por otro lado, me vino realmente bien puesto que yo no los conocía a todos. Algo impensable pocos años antes, ya es una realidad: la Speed Triple gusta y apasiona.

Comencemos por los detalles estéticos. Las características ópticas delanteras redondas sufren pequeños cambios internos, aunque esto apenas se puede distinguir. Si se pueden ver en la óptica trasera, que ahora es de leds, y en los protectores del radiador . Disfruta de alguna pequeña modificación más como las tapas laterales, el subchasis y el hueco bajo el asiento, más amplio de lo que te puedes imaginar a primera vista viendo su minimalismo aunque ahora es algo más grande el del pasajero y un poco más estrecho del piloto. También cambian los protectores del escape, bajan 50 mm los reposapiés traseros. Por último, el soporte de la matrícula es más estilizado siguiendo las líneas “tuning” actuales.
En cuanto a técnica, hay cosas más sabrosas. De momento sus llantas multibrazo más ligeras que reducen 5% de inercia, algo fundamental a la hora de frenar y de la manejabilidad. Además, ahora equipan nuevos neumáticos Dunlop Qualifier o Metzeler Sportec M3 frente a los Michelin anteriores. Más cambios importantes son las pinzas delanteras Brembo, de anclaje radial, junto con una bomba también radial de excelente tacto. El motor apenas ha modificado, que consigue sus 132 caballos con su ya característico tacto musculoso, pero bastante progresivo, en bajos y medios, además de una buena estirada a altas revoluciones. Como siempre, logra tener lo mejor de los “bi” y de los tetracilíndricos . Eso sí, se ha retocado la inyección para mejorar su respuesta en frio y, suponemos, para controlar aún más las emisiones puesto que también se trabajado en el catalizador. El sistema de cambio también ha pasado por las manos de los ingenieros para mejorar su comportamiento, algo que se ha logrado. También el manillar es nuevo, puesto que ahora es un Magura de diámetro diferenciado.
El cuadro ha cambiado, puesto que ahora está heredado de la 675 . Así, tiene multitud de funciones y ordenador de a bordo, aunque se echa de menos el indicador de marcha insertada, algo que notas lo eficaz y útil que es justo cuando no lo tienes.


La verdad es que la versión anterior iba tan bien que es muy difícil realmente notar la diferencia como no tengas una unidad antigua para rodar al lado. Arrancar es ahora más suave que antes, así como el funcionamiento del motor que cuenta con bastante inercia interna.

Lo que sí se nota es una clara mejora el comportamiento y el tacto del freno gracias a su nuevo sistema de freno. No es excesivamente agresivo, pero si potente, con lo que la dosificación es absolutamente perfecta.
La combinación de un excelente chasis-el ya conocido doble viga de tubos ovales soldados provenientes de la Daytona “grande”- con la agilidad que logra la falta de carenado y el manillar alto, consigue que esta Triumph sea una de las motos más divertidas y, a la vez, más polivalentes y controlables del mercado . Como hemos dicho, haría falta tener un modelo 2005 al lado para poder comparar, pero juraría que ahora se logra cargar algo más de peso en el delantero, lo que junto con una mayor progresividad del motor (recuerda que se ha modificado el catalizador inyección) consigue que tengas la rueda delantera bastante más controlada que antes . Recuerdo que en aquella prueba era fácil salir de cualquier curva con la rueda queriendo levantarse, pero ahora el que quiere hacer caballitos podrá seguir haciéndolo, pero el que quiera rodar rápido y mantener todo el tren delantero bajo control lo tendrá más fácil.
El pluscuamperfecto tacto y entrega de potencia del motor permite hacer zonas enteras de curvas enlazadas prácticamente con sólo controlar el embrague. En este terreno sólo será más rápida una moto más ligera y que, en caso de ser una carretera bacheada, aguanten mejor todo el retemblar de la amortiguación. No olvidemos que cuenta con una sólida horquilla invertida de triple anclaje delante y un buen amortiguador muy regulable con tarados relativamente rígidos muy pensados para la carretera e incluso para circuito. No obstante, su regulación es fácil y eficaz, por lo que es sencillo regularla a tu gusto para cualquier superficie.



Os juro que los Triumph no me han regalado un jamón ni nada similar, por lo que os podéis fiar de mis palabras: la Speed Triple es una de las opciones más divertidas, adrenalínicas y, aunque esto suene en contraposición a lo anterior, polivalentes y útiles del mercado actual . Es divertida y adrenalínica porque te permite aceleraciones fulgurantes, frenadas al límite y, resumiendo, una conducción deportiva como pocas veces habrás disfrutado con la gran ventaja añadida de tener todo totalmente bajo control.

Pero también por otro lado te permite ir con ella el trabajo, al cine, a clase, hacerte tus rutas de fin de semana tranquilamente incluso con pasajero o pasajera- mientras éste o ésta no sean muy grandes, todo hay que decirlo-, todo lo cual viene a decir básicamente que su modelo absolutamente polivalente y fácil de llevar.
Puede que no merezca ni citarlo, puesto que si tienes una moto naked es algo con lo que cuentas, aunque si has de tener en cuenta que es una moto muy potente con prácticamente ninguna protección aerodinámica. Por ello, no es la mejor opción para largos viajes tal como viene de serie, pero no olvidemos que Triumph es una de las marcas que más cuida su amplio catálogo de complementos. En él podrás encontrar pantallas y accesorios para ruterizarla todo cuanto necesites.
Poco más hay que decir. Francamente la Speed Tiple ha cambiado poco este año, pero es que no poco se podía hacer para mejorarla . Lo que hecho Triumph es lo misma que hubiera hecho cualquier aficionado al que le guste preparar y afinar el funcionamiento de su moto: aligerar la, mejorar la respuesta del motor y la frenada, y poco más.
Al cambiar poco su estética, mantiene todo lo que ha hecho de ella casi una leyenda, pero resulta atractiva y eso a pesar de que la unidad de pruebas totalmente blanca que puedes ver en las fotos pierde mucho respecto a otras combinaciones que puedes encontrar el concesionario como son el rojo, el naranja o el negro . Sus líneas te gustan o no, pero como ya cuento en el texto el cambio de tendencia sobre gustos del mercado general, y el español en particular, está claro. Las StreetFighter están pasando de ser unas motos casi malditas a ser la elección perfecta tanto para el que busca una tranquila naked como para que el es un enamorado de las deportivas más radicales. Básicamente, una Speed Triple es todo lo que necesita cualquier motorista. Y además está al mismo precio del año pasado, aunque realmente convendría decir que realmente está más barata, puesto que con la última reducción de precios por la eliminación del impuesto de matriculación a los modelos poco contaminantes puedes disfrutar más que el año pasado por menos precio.
¿Qué más necesitas?

	A favor: + Motor. + Comportamiento. + Polivalencia urbana con estética radical.
	En contra: + Aerodinámica. + Falta indicador de marcha insertada.

David G. de Navarrete, Autocity 7 de abril de 2008

Desde que empezaron a circular rumores de que Aprilia estaba desarrollando un modelo de moto con cambio automático, corrieron ríos de tinta. Conociendo cómo se las gasta la marca de Noale, la imaginación de muchos periodistas y motoristas empezó a volar. Podría ser una deportiva, con excelentes prestaciones, una preciosa estampa como en todos los modelos de Aprilia, pero al mismo tiempo cómoda y fácil de conducir con su revolucionario sistema de marchas… ¿o todo esto era demasiado bucólico y en realidad todo este proyecto se quedaría en nada o, lo que es peor, en una moto fallida? Realmente, pensar que un cambio automático o/ y secuencial estilo coche pueda ir bien en una moto de carácter mínimamente deportivo parecía algo bastante idealista. Hasta ese momento, el único modelo que presentaba un sistema similar era la Suzuki Burgman 650, una excelente muestra de megascooter que, realmente, abrió un nuevo segmento en el mundo del turismo, pero de ahí a pensar que esta tecnología sería aplicable con éxito una moto deportiva había un gran paso.
Y para sorpresa de todos, Aprilia lo consiguió. A finales de año el modelo se vió en los salones internacionales y poco más tarde hubo la pertinente presentación a la prensa, a la que asistimos en su momento. Aquella breve toma de contacto ya nos avisó de que la marca italiana había dado en la diana como nadie hasta ese momento combinando todo lo mejor de los mundos del escúter y la moto. En esta prueba lo corroboramos:

la Aprilia Mana 850 es divertida de llevar, cómoda de utilizar, preciosa de ver, bonita de admirar y, básicamente, revolucionaria.

David G. de Navarrete

Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi, HJC , Shad
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
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Para arrancarla has de a presionar la maneta del freno como si fuera un escúter . Aprietas el botón que da vida al motor y éste comienza a ronronear con un sonido que se sitúa, como el resto de la moto, el punto medio entre la discreción del escúter y el poderío de una sport.

Usarla por la ciudad no tiene más truco que el de coger el tacto a un vehículo que tiene el manejo de un cambio automático y la parte ciclo de una excelente deportiva. Olvídate de las sensaciones de flotación o poca estabilidad en otros modelos de scooter, la Mana tiene la solidez y firmeza amortiguación de cualquier deportiva ligera . Por cierto, conviene recordar que su amortiguador trasero es lateral, al estilo de las que hemos podido ver en otros modelos como la Derbi Mulhacén o la Yamaha MT03, lo que facilita enormemente poder regular la precarga de muelle. Eso sí, este es el único reglaje posible y la calidad es algo justa, sobre todo teniendo en cuenta el alto nivel del resto de la moto
Al salir a carretera al principio temes que el sistema de cambio no soporte un uso intensivo como el que le pueda dar a una moto convencional, pero te equivocarás . Puedes bajar marchas (casi) como una ametralladora y el motor lo aguanta perfectamente. Además, con el tiempo logras combinar el pie con el cambio secuencial en el puño, lo que en ciertas curvas es una gran ayuda . Cierto que rodando realmente rápido notas que no tiene la rabia ni la agresividad de motor que otras naked deportivas convencionales, pero su pilotaje termina resultando realmente fácil y efectivo. Resumiendo, que realmente puedes contar con diversión de la buena en carretera abierta por muy revirada que ésta sea (si es con buen asfalto, mucho mejor) y, al volver a su casa, se convierte según tu deseo en un dócil pero atractivo escúter con un hueco perfecto para el casco-recuerda que el depósito que normalmente de gasolina es una tapa que lo cubre con luz de cortesía y toma de corriente-, con consumos bajos y un tacto general agradabilísimo.
Lo dijimos en el momento de la presentación, y lo repetimos ahora: Aprilia han encontrado la piedra filosofal que se merece un gran éxito comercial. Incluso si eres un fanático de la súper deportivas, la Mana te sorprendería y terminaría siendo una de tus motos favoritas. Si te gustan los escúter, sin duda descubrirás un nuevo mundo con todo lo bueno del que conocías pero que también se ofrece en versión, estabilidad y sensaciones desconocidas para ti… hasta que pruebes esta fantástica Aprilia.


Lo primero que se pregunta todo el mundo es cómo es posible combinar en un mismo motor la facilidad y automatismo de un escúter y la rapidez de funcionamiento necesaria de una moto de carácter claramente “sport”. Porque lo que está claro es que, nada más verla, la Mana te destila un estilo agresivo y poderoso al estilo de las Ducati Monster más deportivas, las M. V. Agusta Brutale o la KTM SuperDuke, por nombrar las naked sport más representativas de la industria europea.

Bien, pues para lograr ese motor se ha recurrido a una estructura típicamente Ducati (es decir, un V2 a 90°) con una transmisión básicamente de escúter pero que , gracias a las excelencias de la electrónica, logra bloquear el variador en unos puntos predeterminados que se corresponderían con las marchas insertadas . Es decir, en el modo de cambio manual la primera correspondería con el variador cerrado y la séptima (si, porque la Mana tiene siete marchas) con el desarrollo más largo. Entre estas dos, estarían las cinco marchas intermedias en puntos predeterminados para lograr unas sensaciones muy similares a un sistema de cambio convencional. Eso sí, hay que remarcar que la trasmisión es especialmente suave porque la primera parte es por correa dentada , al más puro estilo escúter, mientras que para lograr ese tacto característico y necesario en las motos deportivas se ha recurrido a una cadena convencional en la secundaria
Así, para que sepas cómo funcionan exactamente los distintos tipos de transmisión puedes recurrir a nuestro reportaje de la presentación. No obstante, lo recordamos. En principio puedes elegir entre automático y, digamos semiautomático o semi manual, dependiendo de cómo quieras verlo. Así, en el automático funciona exactamente como un escúter-es decir, acelerando y desacelerando con el puño- en el que puedes elegir entre tres modos diferentes:
Rain: que, como puedes deducir, está especialmente pensado para la lluvia o para asfalto con poco agarre. La potencia entra de forma muy suave y progresiva.
Sport : la más deportiva, como su propio nombre indica. Permite una aceleración realmente buena a costa de acortar el desarrollo.
Touring: se sitúa en un punto medio, con desarrollos razonablemente largos perfectos para usar rodando tranquilamente en carretera o en ciudad.
Por otro lado tenemos el cambio semiautomático . Apretando un botón sobre la piña derecha vemos que en el completo cuadro de información aparece el término Sport Gear- algo así como “cambio deportivo”-en el que podremos subir y bajar marchas sin embargar con el pie o mediante un botón situado en la piña izquierda . Muy importante a este respecto leerse bien el libro de instrucciones, porque tanta electrónica requiere aprendizaje. En nuestro caso, en el cuadro aparecía una X que indicaba que el sistema de botón estaba bloqueado como opción de seguridad para que no te salte una marcha si le presionas por equivocación. Para desbloquearlo has de meterte en el menú el ordenador de a bordo (como verás, en Aprilia esto de la electrónica lo controlan de sobra) y seleccionar el modo que prefieras.
Lo bueno es que todos y cada uno de estos sistemas funciona perfectamente y necesita muy poca adaptación y aprendizaje. Es lo que tiene bueno, que le coges el truco rápido. Tanto si la usas como un cómodo escúter o como una razonablemente potente y agresiva naked, disfrutarás de ella en todo momento.

	A favor: + Polivalencia. + Selección sistema de cambio. + Hueco para el casco.
	En contra: + Amortiguación básica. + Protección aerodinámica.

David G. de Navarrete, Autocity 28 de mayo de 2008

La Yamaha TMax ha traspasado las fronteras del universo de las dos ruedas para convertirse casi en un fenómeno general. Incluso muchos neófitos que no conocen a fondo el mundo de las motos, cuando buscan un buen escúter que sea un seguro de prestaciones, estilo y robustez, enseguida te preguntan “ oye, me quiero comprar una moto de esas donde cabe el casco y que además pueda acercarme al chalet de la Sierra. La Yamaha TMax esta es buena, ¿no ?”. Un caso parecido al del Wolkswagen en el mundo de los coches o al de la Honda CBR en las deportivas.

Y si un vehículo ha llegado a este punto de convertirse en la referencia incluso para aquellos no conocedores del segmento, es que es muy bueno. Efectivamente, en este caso la TMax se reveló por primera vez a la prensa europea en Italia, durante el mes de julio de 2000 y salió a la venta el año siguiente. Rápidamente recibió elogios de todos los que la probaron porque, básicamente, se podía considerar toda una revolución por su comportamiento y suavidad. Claro que nada era por casualidad, sino porque los ingenieros de Yamaha habían desarrollado unas ideas que suponían un paso de gigante en el desarrollo del concepto escúter. El motor fijo, la transmisión separada y la concepción del chasis eran totalmente diferentes a lo que se había visto hasta ese momento , y lograr un comportamiento prácticamente de moto con la comodidad y polivalencia de un maxiescúter.
Por supuesto, el tiempo no pasa en balde y fue disfrutando de diversas evoluciones a lo largo de estos años, siendo el más importante el cambio de los carburadores- que permitían unas prestaciones excelentes pero disparaban los consumos- a un evolucionado sistema inyección en el 2004 que aumentó ligeramente la potencia, pero sobre todo redujo ese consumo y las emisiones contaminantes

Y ahora tenemos aquí la última evolución, con un diseño preciosamente afilado y deportivo pero manteniendo las bazas que la han llevado a su condición de líder indiscutible en el segmento. Con vosotros, la Yamaha TMax 2008.

Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , HJC, Shad
Cazadoras: Nitro , Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi


Podemos decir que este modelo es tan bueno que no me gustaría estar en la piel de los ingenieros encargados de su evolución, porque hacer mejorar al mejor es muy difícil. No obstante, te das cuenta que cualquier diamante siempre se puede pulir un poco más, y por eso esta TMax va más allá que la anterior .

De momento, su estilo y diseños son más deportivos. Desde el primer golpe de vista aprecias que tiene más peso cargado en la parte delantera, al estilo de los modelos súper deportivos, para lograr mejor control del tren delantero . Es lo que Yamaha llama “Mass forward”. También notas que han pasado por un proceso de “estilización” la doble óptica delantera estilo “ojos de gato”, el estilizado tubo de escape que ahora se coloca más elevado y casi paralelo al subchasis (también un toque muy “sport”) y el carenado en general, que por cierto declara mejoras aerodinámicas a todos los niveles, tanto de protección como de resistencia al viento. Estas mejoras se evidencian rápidamente porque al instante de empezar a rodar con ella las notas más ligera y fácil de llevar, además de dejar integrarte mejor a la hora de rodar en autopista . El asiento más estrecho y, aparte de la mejor manejabilidad, te permite llegar mejor al suelo, y las formas del frontal se protegen mejor las rodillas y las manos.
En cuanto al chasis, se mantiene el característico multitubular doble cuna que simula las formas de un doble viga, lo que en caso de Yamaha viene a ser un chasis Deltabox. Todo el que conozca las deportivas de la marca de los diapasones sabrán este es el nombre de todos los chasis de sus modelos desde la época de las primeras FZR, pero la gran novedad en esta versión es que se cambia el acero con el aluminio para hacerlo más ligero y rígido. Se ahorran cinco kilos de peso, y tiene detalles tan deportivos como el subchasis desmontable, algo hasta hace poco destinado solamente a las motos puramente “racing”.
En cuanto a la parte ciclo, sus grandes avances son el cambio de la rueda delantera, que pasa a ser de 15 pulgadas frente a los 14 anteriores, además de que la horquilla pasa de un diámetro de 41 a 43 mm . Todo esto se traduce en más rigidez, un tacto más preciso y, en definitiva, un comportamiento aún mejor de un modelo que difumina la frontera entre la moto y el escúter. Y no olvidemos que ahora las pinzas que muerden los tres discos de la TMax son tipo monobloque, las mismas que usaban las Superbikes de la marca hace tan sólo cuatro temporadas. Por supuesto, sigue teniendo ABS opcional.
En su motor bicilíndrico paralelo se ha modificado el sistema de inyección buscando una mejor respuesta y potenciando el par la disminución de emisiones más que un aumento de potencia máxima.
En cuanto al tema de la utilidad pura y dura, la capacidad del depósito de gasolina ha aumentado en 1 l, llegando ahora los 15 . Además cuenta con una guantera extra, con lo que ahora son tres (contando con el pequeño hueco de acceso al depósito) más el optimizado hueco bajo el asiento que, por cierto, ahora se abre de delante hacia detrás y cuenta con dos brazos hidráulicos para sujetarla.



Si la anterior versión ya sorprendía por su excelente tacto al más mínimo giro del acelerador, su comportamiento en curvas y su estabilidad absolutamente sorprendente para tratarse de un escúter, en este 2008 todo mejorado. La ligereza general se nota, pero sobre todo el rediseño general que logra lo que pretendía: una mayor manejabilidad y tacto deportivo. Más rigidez general, pero sin degenerar en un amortiguación seca y dura, sino que absorbe bien cualquier bache sin perder su trazada.

En cuanto al motor, ciertamente no se nota más potencia pura y anteriormente, pero sí una mejor y más directa respuesta desde prácticamente cualquier régimen. Eres capaz de ver los 170 de marcador sin que apenas se noten flaneos o movimientos parásitos . En carreteras con curvas solamente la falta relativa de freno motor y la ausencia de embrague puede hacerte comprender que no estás encima de una ( excelente) moto, porque por lo demás puede seguir perfectamente el ritmo de modelos puramente deportivos. La nueva horquilla y el nuevo tratado de la amortiguación hacen milagros a este respecto, y la transmisión y el motor siguen respondiendo tan excelentemente, las anteriores versiones… lo que es todo un halago.
Sin duda, Yamaha se ganó a pulso tener en su catálogo una leyenda y la envidia de toda la industria. Nadie ha logrado hacer un modelo que combine de forma óptima la comodidad de un escúter y el tacto y la diversión que proporciona una moto, como lo ha hecho marca de los diapasones. Cierto que es caro, puesto que más de 9.000 € pueden parecer muchos para un simple escúter, pero es que el TMax no es solamente eso, ni mucho menos. Es lo mejor de lo mejor, y además ahora más bonito, elegante, deportivo y efectivo.






Fuente
Moto City

Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide ABS: EL momento de rutear

Solamente el oír la palabra Harley evoca en nuestro cerebro la figura de un motorista solitario alejándose por una carretera interminable hacia el horizonte. La historia de la marca y la gigantesca y perfecta campaña de marketing que le ha ido haciendo a lo largo de los años el cine, la televisión y los múltiples personajes famosos que aparecen con más o menos asiduidad montados en la moto americana por excelencia, han creado un reflejo condicionado en todos nosotros. No en vano Harley Davidson es la marca de motos más conocida del mundo, y cuando digo esto digo EL MUNDO, el planeta tierra, vamos . Tanto es así que se coloca entre las cinco marcas más conocidas de cualquier producto, junto con Coca Cola y otras cuantas compañías “conocidillas”.

Esta imagen que tenemos del harlista como un buscador de libertad a toda costa (aquí hay que recordar obligatoriamente la legendaria “Easy Rider”) tiene su fundamento, pero sobre todo para la mentalidad europea hay que reconocer que la mayoría de las máquinas de Milwaukee no son precisamente cómodas ni aerodinámicas. Lo que pasa es que tener una Harley fue y es para muchos (y algunos que no estaban muy cerca de la ley, precisamente ) un modo de vida, y si te tenías que chupar un viaje de costa a costa sin pasar de 90 km por hora con un cuelga monos y los mandos avanzados, pues te lo hacías sin rechistar. Pero, no obstante, Harley creó dentro de su catálogo una familia muy especial especialmente pensada para una comodidad sin límites y, por otro lado, para uso policial, porque como podrás recordar habrás visto en muchas películas y series de televisión los policías americanos llevan precisamente una moto como la que puedes ver aquí. Esa familia eran las Ultra.

Pues este es precisamente la que vamos aprobar hoy, concretamente la Ultra Classic Electra Glide, que viene a ser lo más de lo más respecto a comodidad (digna de un sillón orejero, ya te lo adelanto) en el catálogo de la marca de Milwaukee. Además de que se acerca el verano y probar motos pensadas para viajar y disfrutar del buen tiempo es casi obligado, también cuenta con una gran ventaja reciente en las Harley como es el sistema ABS de frenos.

Si queréis sentiros como si estuviéseis viajando al lado de las Montañas Rocosas a través de la ruta 66 aunque sólo estés haciendo un pequeño viaje de Madrid a Benidorm o de Barcelona a Castellón (por poner dos ejemplos) esta prueba os gustará.

David García de Navarrete

Nuestro equipo de pruebas se protege con:

Cascos: Nitro , Givi, HJC , Shad
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi



¿Qué es Harling? Pues la acción de disfrutar una Harley rodando tranquilamente por carretera favorita y, a ser posible, comenzando un buen viaje. Ese es precisamente el espíritu de este modelo que, para ser disfrutado, ya es aviso que hace falta bastante fuerza y experiencia en motos grandes… mejor muy grandes.

El asiento es ancho y colocado relativamente bajo para qué siempre se pueda llegar al suelo con total seguridad y superficie de apoyo . Si la moto está sobre la pata de cabra, doblas el manillar hasta hacer tope y tiras de éste mientras empujes con la pierna para ponerla recta. Cuesta, pero cuando lo has hecho unas pocas veces lo logras con facilidad. Aquí llega el momento de arrancar. Como te puedes imaginar, un modelo así equiparlo mejor de lo mejor de los propulsores de la marca. En este caso es el Twin Cam 98, cuyo nombre se refiere a al tipo de culata, y el número se refiere a su cilindrada en pulgadas cúbicas . Para que nos entendamos todos, este Big Twin tiene 1584 cm³ en los que-como siempre en la marca- se ha buscado sobre todo par a bajas y medias revoluciones, algo por otro lado necesario para poder manejar con seguridad y disfrutar de un buque insignia como éste.
Un motor de estructura veterana, refrigerado por aire y de una cilindrada unitaria desmesurada (haz cálculos: ¡prácticamente 800 cm³ por cilindro!) hace unos años sería rudo, agrio y, definitivamente, difícil de usar, pero la electrónica y la calidad de fabricación hace milagros. Desde la implantación de la inyección multipunto en los motores de la marca, la suavidad, el consumo y la fiabilidad han dado un paso de gigante , y aquí tenemos el mejor ejemplo de ello. A pesar de lo grande que es y de sus suaves vibraciones que dan ese aura de moto “for men really men” (debidamente estudiadas desde el diseño base hasta el departamento de marketing, claro está) que toda Harley debe tener, no te llega molestar en ningún momento. Su suave palpitar y las excelencias de las últimas generaciones de embrague (infinitamente más suave que las de hace, digamos, un lustro) logran que cambiar de marcha no exija manos de leñador y brazos de jugador de pelota vasca, aunque todavía las manetas son anchas y no regulables.
Sorprende gratamente su reducido ángulo de giro gracias a lo que es a su vez capaz de girar la dirección. La manejabilidad ha sido una premisa a la hora de su diseño, y se ha conseguido. No obstante esto repercute en ciertos balanceos del tren delantero en largas curvas, claro que sí has llegado este punto posiblemente es que no estés llevando a la Ultra cómo debes. Simplemente relájate un poco, bajo un poco el ritmo y disfrutar la música.



Con una base prácticamente igual que las Softail ( cuyo modelo más famoso es la Fat Boy, la moto que hizo famoso Arnold Schwarzenegger en Terminator 2) se han instalado todo los elementos para que la comodidad del piloto pasajero sea total, tan total que como te despistes un poco te la subes a casa para dormir encima. Empecemos por su amplio y generoso semi carenado frontal, que es ancho y alto de forma que no te da el aire ni en las manos ni en la cabeza. También se han colocado unos deflectores sobre los protectores de piernas en tubo redondo que, a su vez, también protegen del aire tus rodillas . Para los pies, por supuesto se han instalado unas grandes plataformas elegantemente cubiertas por encima por una alfombrilla de goma que, como no podía ser menos, incorpora el logotipo de la marca. En cuanto al asiento, que te puedo decir que no veas en las fotos. Es lo más parecido a un sofá que puedas encontrar con dos ruedas y un motor… y eso el del piloto, en el del pasajero es aún mejor. Lujosamente tapizados en piel acolchada, el trasero incorpora respaldo y unos pequeños reposa brazos donde están instalados los altavoces que se pueden regular mediante un cómodo mando ergonómicamente colocado para que no cueste trabajo manipularlo ni con guantes de invierno.

Como también verás, incorpora dos maletas y un gigantesco “top case”, en ambos casos fijos, lo que la verdad resulta un poco incómodo a veces. Por otro lado, las maletas son bastante estrechas, lo cual no te permite cargar elementos muy normales como pueda ser un casco . Claro que para eso está el anchísimo top case que, por cierto, se abre de forma lateral.
¿Quieres más? Pues lo hay. Desde hace dos temporadas cuenta con un sistema de sonido de absoluto lujo que sería el sueño de muchos “tuneros” para instalarlo en su “buga”. Se trata de un sistema Harman-Kardon manipulable desde los mandos de las piñas. Cuenta con un sistema que regula automáticamente el volumen dependiendo del sonido ambiental.
¿Más? Pues seguimos. Tiene un impecable sistema de control de crucero, otro sistema de intercomunicadores piloto-pasajero integrado y 1000 detalles más que no sigo enumerando para no aburriros. ¡Ah!, y por supuesto, en esta unidad un nuevo y eficiente sistema ABS cuyo funcionamiento podéis ver en el video que acompaña a esta prueba.


Ya hemos llegado a la conclusión y todavía no os he hablado de uno de los elementos que justifica esta prueba: el ABS. Como las Harley actuales frenan ya razonablemente bien, y teniendo en cuenta el peso de una moto como esta, es un complemento que casi calificaría de indispensable para un potencial comprador . Nunca sabes cuándo te puede parecer una mancha de gasoil dejada por aquel maldito camión, una curva llena de arena porque a los obreros se les ha olvidado limpiarlo (o simplemente no lo han hecho porque no les ha dado la gana), un taxista puede abrirte una puerta o algo tan normal como que pille una lluvia traicionera. En todas esas circunstancias darás gracias a Dios porque esta preciosa, lujuriosamente cómoda y espectacular (por supuesto, olvídate de pasar desapercibido con ella) equipe un sistema antibloqueo. Casi 400 kilos de Harley Davidson Ultra Glide con los frenos bloqueados pueden ser un buen susto, y sin embargo con el ABS todo se convierte en disfrute... y Harling.

Ahora vienen otro problema que tendremos muchos, que se llama unos 30.000 €. Es el precio del lujo a la americana. Si quiere disfrutarlo, aquí lo tienes.


A favor:

+ Es una Harley.
+ Comodidad indescriptible.
+ Manejabilidad para un modelo de este porte.
+ Sistema ABS.

David G. de Navarrete, Autocity 8 de junio de 2008