Tras aplazar el Gran Premio de Japón, en Motegui, tres semanas sin motos es mucho tiempo. Ya tenemos ganas de más y no es bueno quedarse con la miel en los labios. Una pequeña frustración surgió cuando dieron la noticia de que la semana pasada no iba a haber motos, y teníamos que esperar tres semanas a que llegara Jerez. Pero ya está aquí, y este fin de semana, comienza el Gran Premio de España con mucho emoción por delante.
El cuarto de litro está más despierto que nunca. Una carrera salvaje, como nos tienen acostumbrados estas motos, se vivió en Losail. Ya desde el principio pudimos ver que iba a ser una carrera en grupo, dando mucha guerra y arriesgando al límite del asfalto, donde los rebufos fueron cruciales en la noche del desierto.
los que consiguieron subir al cajón. Pol, tras una dura batalla en la que, tras cometer un error, queda último del grupo, tira fuerte y acaba cuarto en un principio de un mundial más fuerte que nunca. Tras ellos, Cortese se hace con el quinto puesto, seguido de una gran Krummenacher, que dio gran espectación a la carrera, y de un Esteve Rabat que se acercaba sigilosa, pero peligrosamente a los primeros puestos, acabando finalmente séptimo, tras coger una curva sucia.
ROL. "He visto que iba a ser una carrera en grupo muy grande. En esta recta, con los rebufos que hay se acorta la recta. Creo que he sabido concentrarme bien y aguantar los neumáticos. Me he quitado un proco de presión, dejando que pasen las vueltas y delantando con relativa comodidad, intentando estar los más arriba posible para poder escaparme si ocurría alguna cosa. La moto aceleraba, pero en quinta y en sexta aceleraba más la moto de Efrén y alguna otra. De cara a las últimas vueltas me iban a pasar por el rebufo. Por ello, he decidido tirar de cara al final. La moto iba muy bien de chasis, aunque todos hemos tenido un poco de "chattering". Empezar con una victoria sabe a gloria, pero hay que mantener los pies en el suelo porque el campeonato es muy largo."
2º: EFRÉN VÁZQUEZ: "Sabía que podía estar delante, pues era consciente que tenía un buen ritmo. Pero este es un circuito muy complicado y siempre te queda la duda de hasta dónde puedes llegar. Para mí es un orgullo poder estar aquí, esto era lo que me faltaba para sentirme a tope de feliz en el mundial que acaba de comenzar. Ahora sólo queda seguir trabajando porque todavía quedan por delante 16 carreras."
Pura Follya Tecnológica
El pasado Motor Bike Expo de Verona, Rodorigo Ascanio nos presentaba su última creación sobre su amado chasis Omega, la Vyrus 987 C3, que con el nuevo motor Testastreta Evolucione montado en las Ducati 1198, pero potenciado para alcanzar 184cv, se ha convertido en el nuevo objeto de culto de los amantes de las creaciones del pequeño constructor de Rímini.
En particular, la moto expuesta era la del heredero del imperio Prada, el joven Lorenzo Bertelli, que recibió del propio Ascanio su regalo las pasadas Navidades. Esta joya mecánica, vestida con un bonito traje de carbono, le ha costado 86.000€ y es capaz de poner a su propietario a más de 300km/h. Su relación peso/potencia es lo más parecido que hay en el mercado a una MotoGP, 184cv para 155Kg, por lo que se ha tenido que utilizar los mejores componentes tanto en la parte ciclo, como en la electrónica para hacer viable su uso por cualquier mortal. Pero en Vyrus tienen más sorpresas, sobre esta misma base existe una posibilidad más salvaje de 211 caballos de potencia, conseguidos gracias al uso de un compresor, solución solo vista anteriormente sobre un motor Ducati a los australianos de Vee Two.
Las Vyrus 987 C3, se fabrican a mano y se viene a tardar 100 días en tenerlas terminadas, las posibilidades para su personalización son infinitas, desde amortiguación a electrónica, pasando por distintas opciones de llantas, escapes y carrocerías. En cuanto al motor se parten de tres modelos, los ya mencionados de 211cv y 184cv, y uno un poco más dócil de 155cv.
Así que ya sabes, si tienes dinero, te gustan los desmos y eres de los que siempre piden un poco más, ponte en contacto con la gente de Vyrus y cuéntales tu sueño.
Datos técnicos:
Motor: 2 cilindros en L a 90º de 1198 cc
Velocidad máxima: 310 km/h
Potencia: 185 CV
Diámetro interior: 106 mm
Carrera: 67,9 mm
Compresión: 12,8:1
Lubricación: Forzada por bomba de engranajes
Refrigeración: Por agua con sistema EWSC
Embrague: Seco
Transmisión: 6 velocidades
Suspensión delantera: Öhlins FG suspensión
Suspensión trasera: Öhlins
Chasis: Doble Omega
Freno Delantero doble disco 320 mm
Freno Trasero: Disco 210 mm
Peso: 155 kg:
Capacidad del depósito de combustible: 12 litros
Distancia entre ejes: 1400 mm
Ya esta todo listo para que la II edición de CLASSIC MOTO se ponga en marcha el próximo Sábado 24 de Abril.
Hay una sorpresa que teníamos reservada hasta el final, y es el Homenaje que CLASSIC MOTO va a dar a la Bultaco Cazarecords.
Hace 50 años, en Octubre de 1960, Bultaco, con Don Paco a la cabeza, se desplazo al circuito francés de Monthlery, donde se batieron una serie de records de velocidad. Aquella moto ha reposado durante 50 años, y muchos la habréis admirado en el Museo de Basella. Ahora la moto, y el Director del Museo, Estanis Soler, estarán en CLASSIC MOTO, y a los mandos de tan singular máquina se pondrá Ricardo Quintanilla, el único piloto superviviente de aquellos que marcaron la gesta en Monthlery.
La moto se arranco el pasado Jueves en el Autodrómo de Derramar, de la que mandamos una foto.
El Sábado, a las 14h20, tras la preparación de la Parada de Campeones, el circuito enmudecerá para oír este motor 50 años después. Será un momento para recordar.
La moto se podrá admirar durante el fin de semana en el box de Bultaco.
Otra vuelta histórica. El Yamaha Classic Racing Team ha reconstruido la Yamaha TZ con la que Mike Hailwood corría en su retorno a la Isla de Man en 1978. La moto con los colores de Martín, estará pilotada por Pentti Korhonen, vencedor de GP y de las 24 Horas de Montjuic.
Dentro de las actividades de Yamaha Classic, Agostini pilotará las dos motos con las que ganó sus dos últimos títulos. La 350 de 1974 y la 500 de 1975. Lavado estará sobre las dos motos que le llevaron a sus mundiales de 1983 y 1986.
En temas más prácticos, vamos a tener una serie de arrancadores por el circuito, en el Parque Cerrado, para solucionar si hay alguna moto perezosa, a la hora de ponerse en marcha. Hawksley Engineering, el mayor proveedor de estos ingenios, se desplaza desde Gran Bretaña para dar este servicio a los Participantes de CLASSIC MOTO.
Recordad que las verificaciones deben ser realizadas el Viernes, de 12h a 20h, aunque el Sábado se harán de 8h a 10h para los atrasados.
No se podrá salir a rodar hasta que la moto esté verificada, y tras haber asistido al Briefing obligatorio. El primero tendrá lugar a las 8h30, del Sábado, y el Segundo a las 10h. Hay que estar 15 minutos antes en la Sala de Prensa, para poder llevar a vcabo las formalidades.
Este año el Diario AS patrocina los Premios CLASSIC MOTO a las mejores motos de los Participantes, que como sabéis serán:
Mejor moto hasta 1930
Mejor moto hasta 1950
Mejor moto hasta 1965
Mejor moto hasta 1983
El Jurado está formado por Pablo Villanueva, José Ruiz-Thiery, Ferry Brouwer, Alan Cathcart y Enrique Mayor.
También sigue en marcha el Trofeo de Motoclubes.
¡¡Nos vemos en el Jarama!!
Última Hora.
Debido a las cenizas expulsadas por la erupción del volcán islandés, el aeropuerto de Japón ha quedado cerrado, por lo que el GP de Japón no podrá disputarse el 25 de abril, como estaba planeado. Dados los nuevos cambios, la carrera se celebrará el día 3 de octubre.
Por lo tanto, la próxima cita de Moto GP será el día 2 de Mayo, en JEREZ, España. Seguro que muchos ya están listos para arrancarse a la carretera e ir al circuito a ver a los mejores.
Diego.
Toni partía como uno de los favoritos, a pesar de estar todavía lesionado y con dolencias de su última operación realizada tan sólo diez días antes de subirse a la moto en Qatar. Sorprendiendo al público, desde el principio de la carrera fue entre los primeros puestos, pilotando una nueva moto complicada y con dolores. El cansancio y el agotamiento hizo mella en Toni en las últimas vueltas, cuando quedó relegado a un cuarto puesto. Aunque no pudo subir al podio, tras finalizar la carrera podíamos ver a un Elías contento, satisfecho y agotado. Dijo que estaba muy feliz con su cuarto puesto porque realmente no veía espectativas de poder sumar puntos, y que seguro que en Japón iba a estar recuperado y con todas las fuerzas para volver a subirse a la moto. Un cuarto puesto que sabe a victoria. Enhorabuena Campeón.
1º: SHOYA TOMIZAWA: "No podía esperar una victoria tan pronto en la temporada, pero me sentí muy agusto en el warm up y me dí cuenta de que podía estar con los primeros. La sensación cuando he cruzado la meta es que no podía creer lo que había conseguido. Será difícil estar delante todo el campeonato, pero espero hacerlo bien en la carrera de Japón, que es muy importante para mí."
2º: ALEX DEBÓN: "Ha sido un invierno muy duro, pero gracias a mi equipo hemos vuelto a estar aquí y estoy muy contento por la batalla que hemos tenido hasta el final. No sabía cómo reaccionarían los neumáticos, Cluzel ha cometido varios errores, pero he mantenido la calma, y aunque al final me ha podido Tomizawa, ver la última carrera de 250cc desde la clínica móvil y estar hoy en el podio es una gran alegría."
El mundial arranca con sorpresas, nueva categoría y nuevos contrincantes para los supuestos "4 Magníficos" llamados así por la prensa a Rossi, Lorenzo, Stoner y Pedrosa.
Aunque Dani Pedrosa dice que se siente a gusto y seguro subido en su Honda, la verdad es que no lo demuestra. Comenzó muy bien, con una salida desde el séptimo puesto, logró ponerse en cabeza durante las primeras vueltas. Pero Dani no aguantó el ritmo, y pronto Rossi le arrebató el primer puesto, y los demás fueron siguiendo el ejemplo del Doctor, dejando a Pedrosa, finalmente, en una séptima posición. No sabemos qué le fue pasando a Dani, pero lo cierto es que su moto iba cruzada la mayor parte de la carrera. ¿Falla la Honda de Dani? ¿La arena del desierto se fue comiendo su rueda? ¿O fue un mal pilotaje por parte del español?
Magnifica noche en el desértico circuito, con un total de cinco podios españoles.
En 125cc Nico Terol sube a lo más alto del podio, seguido de Efrén Vázquez y Marc Márquez, un triplete español digno de recordar en la historia de Moto GP. El cuarto de litro está más fuerte que nunca.
La inauguración de la nueva categoría media, MOTO2, ha sido espectacular. Con un motor de 600cc y un total de 41 pilotos, las nuevas motos ya rugen sobre el asfalto. Un variado primer podio con el japonés Tomizawa, seguido del español Alex Debón y el tercer cajón para el francés Jules Cluzel. Digno de mencionar el carrerón que se ha marcado Toni Elías, que, recién operado, con lesiones visibles y habiendo conseguido la pole, se ha subido a la moto manteniéndose siempre entre los cinco primeros, acabando finalmente cuarto en una carrera accidentada con 9 pilotos sin llegar a meta.
Finalmente, en MOTOGP, se ha vivido una carrera llena de espectáculo y podio peculiar, que no se ha resuelto hasta las dos últimas vueltas. Primero a mencionar la desastrosa caida de Casey Stoner a falta de 17 vueltas para el final. Magnífica salida de Pedrosa, que nada más empezar se ponía en cabeza, pero su manejo de la Honda no ha ido bien y ha ido cayendo poco a poco hasta acabar en la séptima posición. Un Jorge Lorenzo muy precavido, hasta el final de la carrera en la que ha tenido una lucha con Dovizioso y se ha posicionado en el segundo puesto, consiguiendo subir al podio. Magnífica carrera de Valentino Rossi, de nuevo comenzando el mundial en primera posición. Y una espectacular batalla por el tercer puesto entre Nicky Hayden y Andrea Dovizioso, subiendo éste último al cajón.
Los debutantes españoles de la categoría reina no han hecho un buen papel. Héctor Barberá fue 12º, Aleix Espargaró tuvo que retirarse con problemas en su Ducati, y Álvaro Bautista se cayó en el último giro de la última vuelta.
Enhorabuena a los campeones. Próxima cita: JAPÓN, circuito de MOTEGUI. 25/4/2010
Diego P.
*Fotos de rtve.es/motogp
"The Seventies", a la boloñesa
Un día 20 de marzo de hace cuarenta años, “Doctor T” terminaba el boceto de una de las motos esenciales en la historia de la motocicleta italiana, la Ducati GT-750. Se montaba por primera vez en la marca boloñesa un bicilíndrico en forma de “L”, es decir a 90º, configuración de motor que ha marcado la historia de las motos rojas hasta nuestros días. Acababa de nacer el “Pompone”. Gracias a este motor y la posterior inclusión de la distribución desmodrómica, Fabio Taglioni (Dr. T) es hoy en día idolatrado por ducatistas de todo el mundo y no es para menos.
La moto de la que nos ocupamos, es un tributo a la GT-750 por parte del equipo de diseño de Ducati, dirigido por Pierre Terblanche. Como aquella, toma en su nombre las iniciales GT, Great Tourist, y sin duda, aunque no pueda competir en comodidad y capacidad de transporte con las grandes “Comemillas” del mercado, es una moto realmente cómoda que no hace ascos a las largas distancias. Aún así, su auténtica vocación es la de moto polivalente. Cuando en 1971 llegaban al mercado las primeras unidades de la GT-750, para muchos se convertía en la madre de las “naked” actuales o “nuda”, que sería más propio, y esto no significa otra cosa que una deportiva desprovista de carenados, y esa es la misma carga genética que lleva la GT-1000.
Para empezar, su motor de 992cc entrega unos buenos 92cv a 8000 vueltas, suficiente potencia para abordar cualquier carretera de montaña con garantías de no ser el último del pelotón; su chasis, al igual que las superdeportivas de la marca, es un entramado de tubos de acero que le dan ese feeling tan especial que solo tienen las Ducati; el tren delantero lo componen unas barras invertidas de 43mm de la marca Marzocchi, agarradas por una tija en aluminio pulido finamente modelada; detrás, para mantener el aire retro, se montan un par de amortiguadores, uno a cada lado, con ciertas posibilidades de regulación, que nos permitirán adaptarlos al uso que vayamos a hacer de la moto en cada ocasión; el asiento, cómodo y grande, parece pedirnos cada vez que ponemos nuestras posaderas sobre él que saquemos a relucir el porqué del nombre de la moto; su depósito de gasolina de 15 litros con la reserva incluida, es una auténtica filigrana de diseño, con dos profundas hendiduras a cada lado para colocar nuestras rodillas y un tapón cromado de bella factura, con él podremos hacer más de 200km sin preocuparnos en exceso; los frenos son de lo mejor, pinzas de la marca Brembo y dos discos delanteros de 320mm y uno trasero de 245; sus ruedas, con llantas de radios cromados, tienen medidas de lo más deportivas, 180/55 y 120/70, detrás y delante respectivamente; por último hay que destacar los guardabarros y las tapas laterales, que recuerdan a las montadas en el modelo original y realzan ese aspecto “seventies”.
La Ducati Sportclassic GT1000, es una buena opción dentro del mercado de motos retro, su punto fuerte es su motor y el tacto de su parte ciclo. El tiempo que estuvimos con ella, se mostró como una moto más polivalente de lo que a primera vista podía parecer, sus 185 Kg, sus 810mm de altura en el asiento, su ancho manillar y su embrague en aceite nos permitieron movernos como peces en el agua por el tráfico de Madrid y como ya hemos comentado, durante el fin de semana fue una auténtica gozada salir a tirar unas curvas por los nevados paisajes de las carreteras de la sierra de Guadarrama. Además dentro del catálogo de accesorios de la marca, podemos encontrar un kit completo para convertirla en una auténtica rutera. ¡¡Larga vida al “Pompone”!!
El clímax desmodrómico.
Sobre ruedas, pocas cosas hay tan bonitas como una Ducati de carreras y esto es básicamente la Ducati 1198R "Corse Special Edition".
Este año 2010, Ducati corse a cambiado su logotipo por uno con los colores negro, blanco y rojo, aprovechando esta situación, sus 16 titulos de contructores en SBK y sus tres títulos consecutivos en la categoría de Superstock, desde Borgo Panigale nos ha regalado dos series limitadas sobre la base de la 1198 con una decoración con los colores del logotipo y un depósito en aluminio pulido como el montado por el equipo de carreras, son la "S" y la monoposto "R", siendo esta última la mejor moto bicilíndrica vendida por Ducati en toda su historia.
Sus cifras asustan y a la vez hipnotizan a cualquier amante de las motos deportivas. Su motor Testastretta Evolucione con kit racing, entrega 180cv de potencia a tan solo 9.750rpm y un par de 134Nm a 7.750rpm para un peso en vacío de 164Kg, sin duda la bicilíndrica de calle más de carreras que encontraras en ningún catálogo. Pero las razones para babear delante de esta joya no solo se quedan en datos, vamos a pasar a describir algunas de las delicatessen que monta de origen esta moto.
Para comenzar diremos que su chasis, como en los demás modelos de la familia Superbikes, es el clásico multitubular, con tubos de acero con un diámetro de 34mm y espesor de 1,5mm. La araña delantera que sujeta la doble óptica, los instrumentos y parte del carenado esta fabricada en titanio consiguiendo un alto nivel de rigidez con un mínimo peso. De la suspensión delantera se encarga una horquilla Öhlins de 43mm con tratamiento TiN, de la trasera se encarga un masivo basculante monobrazo en aluminio pulido y un exclusivísimo amortiguador Öhlins con tecnología TTX. La frenada la firma Brembo, con unos enormes discos de 330mm mordidos por pinzas radiales monobloque de cuatro pistones. Las llantas, son unas ligerísimas Marchesini de aluminio forjado de 7 palos, que nos recuerdan a las "Penta" de los modelos 996 y 998.
Para finalizar, mencionar sus sistemas electrónicos, por un lado el DDA, con el que podremos bajarnos los datos de nuestras últimas vuelta al ordenador y analizar nuestra conducción y por otro lado el DTC, el control de tracción de Ducati, desarrollado y puesto a punto por el equipo de Ducati Corse, sus probadores y pilotos, tiene 8 posiciones y nos permitirán con un pequeño periodo de adaptación, sacarle todo el partido a este pura sangre boloñés.
Cuando decía al principio que nos habían regalado, era retórico, el juguete cuesta en España 39.995€. Sin duda, el cubierto en el Olimpo sale caro.
Norton Owners Club International Rally
El próximo verano, más concretamente entre los días 8 y 12 de julio del 2010, el MC Pistón, organizador de algunas de las mejores reuniones de clásicas que se celebran en España, se va a encargar de acoger y organizar la reunión internacional del club de propietarios de Norton.
Los inscritos, durante algunos días disfrutarán del inigualable entorno de los Picos de Europa y de las costas del Cantábrico en distintas actividades preparadas por este prestigioso motoclub. Para los demás, siempre nos quedará el acercarnos al bonito pueblo de Colombres, sede de la reunión, y disfrutar como público de algunas de las actividades que tienen previstas en esta localidad.
Destacamos, que este evento tiene el apoyo de la renacida marca Norton, que este pasado mes de marzo entregaba la primera unidad de su Norton 961SE por mediación de Stuart Garner, propietario de la marca, 30 años después. Sin duda una muy buena noticia para los amantes de una de las marcas míticas del motociclismo europeo.
Si estás interesado en participar puedes visitar el blog del evento, http://nortoninternationalrally2010.blogspot.com/, o directamente acceder a las páginas del MC Pistón (http://www.mcpiston.com/) o el Norton Owners Club (http://www.nortonownersclub.org/).
La superbikes austríaca
Después de que en el 2008 viéramos las primeras unidades de la RC8 “a secas” todos esperábamos que en Mattighofen cumplieran con su palabra y nos mostrasen su arma definitiva, la RC8-R. Un año después, en el 2009, nos la presentaban.
Cuando una marca pone una “R” a su montura más deportiva conlleva un cierto nivel de compromiso, no es fácil superar motos tan equilibradas como la RC8, alabada por todos por su facilidad de conducción. Pero en circuito se necesita un poco más de implicación y eso ha hecho KTM. Esta moto simplemente es más potente y sofisticada que su hermana, se han conseguido 10 caballos más, llegando hasta los 165cv a 10.250rpm y dejando su par motor en 123Nm, potencia suficiente como para atacar por tercer año consecutivo el europeo de Superstock-1000, de nuevo y por segunda vez con nuestro Pere Tutusaus dentro del equipo italiano Go Eleven.
El año pasado las cosas no fueron del todo bien, con una estructura bastante pequeña no fueron capaces de resolver ciertos problemas de inmadurez, que en un campeonato tan reñido como éste no se perdonan. Quizás esto unido a la actual situación económica ha retrasado la entrada de la marca austríaca en el mundial de SBK, siempre muy prudente en su inversiones, que ha preferido participar en el campeonato alemán de superbikes (IDM), donde el año pasado se hicieron con el 2º puesto de la general, y en el ya mencionado Superstock-1000.
Volviendo con la moto, su parte ciclo está a la altura de la competencia con frenos radiales de cuatro pistones Brembo, amortiguación WP, unas preciosas llantas de aluminio forjado de Marchesini y demás “délicatesses”.
Hoy se conoció una noticia muy polémica y es que un Juez de la localidad de Santa Rosa de Calamuchita en Córdoba eximió de pagar multa a dos motoqueros por no llevar casco, ya que considera que ese es un acto personal y que no afecta a terceros, basándose en el fallo de la Corte Suprema de Justicia que despenaliza la tenencia de drogas para uso personal.
Esto fue mal visto por muchos sectores sociales, entre los cuales está el Gobierno Nacional, que a través de su Ministro del Interior Florencia Randazzo declaró que: “Es un fallo a favor de la muerte, no a favor de la vida”, y resaltó que esa decisión “carece de sentido común” y se contradice con la campaña a nivel nacional que lleva adelante el Ejecutivo para concientizar a los ciudadanos de la importancia de usar cascos. La iniciativa instrumentada a nivel nacional, dijo, no persigue un fin recaudatorio sino que tiene como objetivo “salvar vidas”.
El juez de faltas Ricardo Gigena explicó que su sentencia “está fundada en los fallos de la Corte Suprema al despenalizar la tenencia de drogas para uso personal”. Esos fallos se basan en el artículo 19 de la Constitución nacional, que determina que las acciones privadas de los hombres que no afectan a terceros están sólo reservadas a Dios.
Fue utilizando este mismo criterio que, en octubre, el magistrado consideró que “como ciudadano tengo la opción de elegir el uso o no uso del casco”. Es que, según su entender, la decisión de llevar el casco o no es de índole personal y consiste en un acto que no afecta a terceros. “Es una decisión personal”, subrayó.
“Mi posición es en favor del uso del casco. Yo estoy a favor del uso de estos elementos”, aclaró Gigena en diálogo con radio Mitre, quien de todos modos explicó que su fallo apunta a “desenmascarar un poco la hipocresía de la legislación nacional y provincial” porque –agregó- “los cascos que utiliza la mayoría de la gente no responden a la normativa que requiere la legislación y se constituyen muchas veces en artefactos que agravan el problema” en lugar de disminuirlos.