Bimota de carreras para clientes especiales.
Desde el importador de Bimota para Alemania, nos llegan noticias de la preparación bajo licencia Bimota, de una HB4 muy especial, se va a tratar de una moto que se va a ofertar a los paladares más exquisitos para poder rodar en pista, con un precio que rondará los 175.000€.
No se trata en ningún caso de la moto que corre en Moto2, ya que el motor que monta es bajo especificaciones del mundial de supersport, es decir que entrega alrededor de 140cv, que para una 600cc es toda una yeguada.
La explicación de porque se ha metido en faena el importador alemán, es sencilla, según comentaba a MCN, pidió un chasis a la fábrica para preparar una moto y correr en Moto2, pero cuando la vió se quedó tan prendado de la moto que creyó que era una buena idea preparar una especie de "carreras-cliente", para que hubiera más gente que pudiera disfrutar de esta joya.
Aunque no se pueda competir con ella en ninguna prueba FIM, dado que queda fuera de Moto2 por el motor y del mundial de Supersport por no ser una moto derivada de serie, el placer de darte unas vueltas en el circuito más cercano a tu casa no te lo quita nadie.
No habrá equipo oficial en el 2011.
El pasado 27 de agosto, saltaba la noticia, Ducati no va a participar de manera oficial en la próxima temporada del Mundial de Superbikes. En un comunicado un poco ambiguo, Gabriele Del Torchio enumeraba una serie de razones de índole estratégico para desmontar el más profesional de los equipos que participan en el mundial de motos derivadas de serie y el pilar de lo que es hoy en día Ducati.
Desde que se creo el WSBK, en 1988, Ducati ha participado de manera oficial en todas y cada una de las temporadas, cosechando 16 títulos de constructores y 13 de pilotos. Además, éste mundial ha permitido a Ducati conseguir un know-how técnico que ha sido clave en el desarrollo de sus productos. Motos como la 916, 996, 999 y las más reciente 1198 no habrían tenido ese aura de productos ganadores sin sus participaciones y victorias en este mundial. Nombres como Fogarty, Bayliss, Bostrom o nuestro Rubén Xaus, están intimamente ligados a esa tradición de ver Ducatis oficiales en las parrillas del WSBK.
Como consuelo, en el mismo comunicado se dice que Ducati va a dar apoyo técnico a sus equipos satélites, en especial al más oficial de ellos, el de Genesio Bevilacqua (Team Althea), quien ha defendido la valía de la 1198 para luchar por el título en 2011, poniendo como ejemplo los resultados de su piloto, Carlos Checa. Una actitud que es todo un detalle, viendo las declaraciones del Sr. Del Torchio que mas o menos da por finalizada la vida útil de las 1198 (no se como quiere vender motos este hombre).
Esta fórmula, de tener equipos satélites con apoyo directo de fábrica, la comparten otras marcas como Honda, Yamaha o Suzuki, pero en el caso de Ducati no creo que sea la más idonea, debido al tamaño de la marca en sí y de lo específico de sus productos, más caros a la hora de poner en una parrilla. Entonces... ¿Porqué se ha tomado esta decisión?
La respuesta, la tiene un número, el 46. El binomio Rossi/Ducati, ha forzado a Ducati a renunciar a lo que le ha dado de comer, al alma de su éxito comercial. Si preguntas a 100 Ducatistas con más de 10 años de militancia, el 80% le darían una patada a Rossi y al proyecto MotoGp para mantener el equipo oficial en WSBK y tienen razón desde un punto de vista económico, solo hace falta ver la apuesta de BMW o Aprilia por el Mundial de Superbikes frente a MotoGp para saber por donde van los tiros, y es que como decía álguien "Las motos que ganan los domingos se venden los lunes..." Y por mucho mundial de MotoGp que pueda ganar Rossi, nunca tendrá el mismo gancho para vender una superdeportiva de Ducati que verla entrar primera en una manga del WSBK.
Auténtico sushi europeo.
Hoy nos vamos a fijar en el taller de Shiro Nakajima, Ritmo Sereno. Situado en un barrio del populoso Tokio, es un lugar de referencia para los japoneses amantes de las motos europeas.
Desde hace más de 10 años, Shiro Nakajima se dedica a la preparación de motos europeas, especialmente BMW´s y Moto Guzzis, de la época comprendida entre los 70 y los 90. Sus preparaciones van destinadas tanto a motos de calle como para circuito. En su catálogo junto a amortiguadores Öhlins o piezas Carrillo encontraremos una larga lista de creaciones propias como mandos retrasados, escapes, depósitos, fibras, etc... todas ellas realizadas con el esmero que se espera siempre de un producto artesanal japones.
Otra área de negocio de este preparador es la venta de motos completas, en la actualidad su oferta se reduce a dos modelos de boxer BMW, llamados Basic-R y Rocket-R, que se diferencian por tener o no un pequeño semicarenado. Para surtirse de motores, piezas y chasis suele sondear el mercado norteamericano de segunda mano donde encuentra casi siempre lo que necesita para dar servicio a sus clientes, una media de 50 por año pasan por su taller y otros muchos y de todo el mundo suelen comprar sus piezas por catálogo.
En cuanto a su actividad deportiva, Shiro es un apasionado de las pistas, donde suele competir en las carreras destinadas a clásicas que se realizan en su país, sirviéndole a la vez como escaparate de sus piezas y del buen saber hacer de su taller. También en los circuitos demuestra su amor por el motociclismo europeo, luciendo siempre que puede el número 46, que además de traerle suerte pega con su nombre (Shiro...Ro-shi).
Corazón austríaco.
Hay momentos en que las distancias se acortan y las tradiciones que nos han separado llegan a convertirse en lazos de unión. Este es el caso de Jesse Rooke, un transformador de motos americano con una clara formación deportiva y un pasado vinculado al viejo continente.
La moto de la que vamos a hablar, no es en ningún caso una moto para un uso diario, es una Show-bike pura y dura, pero nos ha llamado la atención por su aire a moto de carreras de los años treinta. Esa línea fina y esbelta, que nos recuerda a las gloriosas Indian o Croker dando vueltas en óvalos polvorientos... era otra época. Pero como comentábamos, Jesse es un amante de la competición y esta moto monta muchas piezas “High-Tech” que vamos a detallar.
Para empezar su motor es un KTM de 950cc al que se ha despojado de toda la “fontanería”, quitando el radiador de agua y lo que conlleva. El doble escape, es una preciosidad de codos soldados en titanio firmado por Custom FMF. Las ruedas, de perfil deportivo, llevan llantas de radios combinando cromado y negro. Los mecanizados son de Felipe Salazar de L-Tec Machining. La horquilla, que marca toda la línea de la moto, es del propio Rooke a la que se le ha incorporado un amortiguador de dirección de Storz. ¿Detrás?... Detrás rígida, su chasis ha sido creado por Anthony Keling y el propio Jesse, al que se le han montado unas exquisitas fibras con aire a carreras de antaño y un asiento con la misma línea retro. Para finalizar, la pintura es del especialista Troy Lee Designs.
Espiritu “ton up” en los USA.
El boom que ha tenido la nueva generación de la Triumph Bonneville en USA ha sido bestial, ayudando a la marca inglesa a situarse en una situación de privilegio en este mercado tan especial. Ya por los 60´s y 70´s las Triumph eran muy apreciadas en norteamerica, siendo sobre éllas donde se realizaban la mayoría de las transformaciones hasta la llegada de la película “Easy Rider” y lo que supuso para su competencia autóctona, léase Harley Davidson.
Siguiendo esta tradición a las customizaciones en los Estados Unidos, la nuevas "Bonnies" están siendo personalizadas siguiendo varias líneas, que para el fabricante y distribuidor de piezas “Bella Corse” son cuatro: “Retro-Mods”, de claro aire retro; “Street Trackers”, con aspecto a carreras de Dirt-Track; “Cafe-racer”, emulando las motos que merodeaban el Ace Cafe; y las “Cruiser Customs”, sacando a la inglesa su esencia más chopper o bobber.
Ejemplos del trabajo de estos chicos de Michigan hay muchos, pero nosotros nos quedamos con dos que nos muestran el partido que se le puede sacar a la británica: La “Project GoldenRod”, una preciosa moto dorada y blanca a caballo entre una “Cafe-racer” y un retro 100%, de la primera tendría su estupendo asiento a dos alturas y su manillar deportivo en negro y de la segunda el color, el porta-equipajes del depósito y su faro trasero.
La otra elección es la “Custom CafeRacer Conversión”, una agresiva moto negra y plata con una pequeña cúpula y asiento monoplaza al estilo de los 70, con un cierto parecido a las Sportster XLCR. Dos joyas que estuvieron en venta en su web y volaron al garaje de algún “Ton Up” del siglo XXI.
Adiós al chasis multitubular
Hace algunos días el CEO de Ducati, Gabriele Del Torchio, en una entrevista a un medio anglosajón, además de meter la pata reconociendo el fichaje de Rossi y la continuidad de Hayden, nos develaba la presentación para el próximo 2012 de la nueva superbike de la casa. Hasta aquí todo parece bastante normal.
Que la actual SBK no está a la altura de sus competidoras en este mundial, salta a la vista. Aunque para mí, es más un problema del desbarajuste de equipo oficial que tienen, con la salida de Tardozzi y la permanencia como primera espada de un "desconsolado" Haga, que de las deficiencias de la moto, pero bueno, aparte opiniones propias, es evidente que hay circuitos donde la "roja" se queda descolgada. Además el modelo tendrá para esas fechas más de 5 años en el mercado y es normal que le toque un cambio. Pero lo realmente llamativo, era que el señor Gabriele Del Torchio reconocía que se iba a abandonar el clásico chasis multitubular, y se iba a optar por otro mixto o más probablemente por uno en carbono.
El final del chasis multitubular en las Superbikes, "reactivo" como le gustaba decir a Bayliss, es cuestión de tiempo. Es evidente que toda la información que se recoge del proyecto MotoGp hay que amortizarla en ventas, y que mejor forma de hacerlo que en las superdeportivas de calle, que son el buque insignia de la marca boloñesa y un buen pedazo del total de sus ventas.
Si al final se optase por el chasis de carbono, la idea será realmente prescindir del chasis, el motor hará esta función, y de éste se sacarán las distintas estructuras en carbono u otros materiales ligeros, como el titanio, sobre los que se montarán el carenado, colín, etc. Aunque ahora mismo solo Ducati utiliza este tipo de chasis en competición hay otras motos que lo utilizaron o que lo van a hacer. Quizás la primera en usar esta fórmula fue la Britten V1000, esta preciosa moto descuadro a todo el mundo en los 90 y solo el fallecimiento de su creador nos privó de lo que se podría haber conseguido con esa estructura.
Como ejemplo actual, aparte de la Desmocedici GP10 de MotoGp, está la recién presentada NCR Millona 16, una auténtica joya con motor Ducati, que además de llevarse todo tipo de alagos por sus soluciones técnicas durante su presentación el pasado WDW´2010, ha servido un poco de globo sonda para saber si los "Ducatistis" van a ser capaces de vivir sin su amado multitubular... a mí, me va a costar.