Motos y motociclismo

BIMOTA TESI 3D 2011, ¿BIPOSTO O EVOLUCIÓN?

2010-11-10T06:49:00.000-08:00

La respuesta, en Verona el próximo enero.

A principios de este 2010, que ya nos hemos comido como quien dice, aparecía una imagen de la que podía ser la Tesi Biposto de Bimota. Se especuló mucho por aquel entonces, sobre si se iba a presentar en la Feria de Roma, junto al proyecto de Moto2, pero al final los amantes del chasis “omega” nos quedábamos con las ganas de ver una nueva evolución sobre la obra de Marconi.

Pero parece ser que el tema no se paró del todo. En el recientemente terminado campeonato Supertwins italiano, ampliamente apoyado por Bimota, en el que se incluía una copa monomarca con motos de este fabricante. Se pudo observar a uno de los pilotos punteros y defensor de los intereses de la marca de Rimini, Luca Pini, montar diferentes piezas que no estaban dentro de lo visto hasta hoy en las Tesi 3D. Entre ellas destacamos dos, por un lado un carenado completo y por otro una horquilla delantera con el amortiguador puesto a la manera del dibujo de primeros de año, es decir colocado por encima del enrejado que forma la horquilla delantera en vez de por debajo del motor.

Evidentemente, el uso de una horquilla así en una competición, no es fruto de un “apaño” de última hora de una escuadra pseudo-privada en un campeonato nacional bastante limitado en recursos como del que estamos hablando. Yo por lo menos no me lo creo, y es más, veo en ello un claro indicio de que en el próximo Motor Bike Expo 2011, que se va a celebrar el 21/22/23 de enero en la preciosa ciudad de Verona y en el que Bimota va a participar, vamos a poder ver una evolución de la Tesi 3D, posiblemente con varios modelos sobre la misma base, incluida una versión “R” y por supuesto una “biposto”…no estaría mal ¿no?

DUCATI MONSTER 1100 EVO, 2011

2010-11-03T00:39:00.000-07:00

La evolución de la especie.

Como ya comentábamos hace algunos días, éste era un “secreto” casi a voces. La llegada de la nueva Monster 1100 EVO era cuestión de tiempo y Ducati no nos ha hecho esperar demasiado.
Con esta nueva naked, Ducati pasa a incluir de serie, por primera vez en una moto de la familia Monster, dos de sus extras más exquisitos, el ABS y el DTC (control de tracción) lo que la marca boloñesa llama el Ducati Safety Pack (DSP), con lo que la mayor de las Monster se pone a un muy alto nivel en el sector de las naked deportivas.

Las novedades más notables respecto al modelo anterior, además de las ya mencionadas, son la incorporación del nuevo Desmodue Evoluzione, que da 100cv a 7.500rpm con un par de 10.5Kg a 6.000rpm, potencia 100% utilizable gracias a lo progresivo de su entrega; otra novedad es la incorporación de un nuevo embrague en aceite APTC, con un mecanismo servo-progresivo para reducir la presión necesaria para accionarlo y sistema antirebote que evitará el bloqueo de la rueda trasera en las reducciones fuertes; el sistema de escape pasa a ser un 2-1-2 con salida tipo “doble cañón” por el lado derecho; las llantas en este modelo se convierten en una preciosas 10 palos de aluminio en color negro, el mismo color del masivo basculante monobrazo hecho del mismo material en un molde al vacío; por último decir, que se ha modificado la ergonomía de la moto buscando un compromiso con los distintos usos para los que está destinada, para ello se ha subido el manillar unos 20mm y se ha rediseñado el depósito de gasolina y el asiento.

En cuanto a la parte estética, Ducati nos ofrece dos opciones, una sería con la carrocería en rojo al igual que el chasis y una banda blanca en el depósito y la otra, en negro brillante con chasis en negro mate y la banda en plata. Ambas decoraciones se inspiran claramente en las del modelo SP de las 1.198.

Para resumir, Ducati ha renovado su “MONSTER” para que siga siendo una referencia entre las naked deportivas. Y cuando decimos deportiva, queremos decir deportiva, pues aunque la 1.100 no dé cifras de espanto en cuanto a caballos, estamos hablando de un bicilíndrico de dos válvulas por cilindro y refrigeración aire, con un peso en seco de 168Kg y con un carácter y una entrega de potencia que para muchos es la esencia pura de lo que debe ser una deportiva italiana.

MV AGUSTA F3 675

2010-11-02T03:08:00.000-07:00

La “lolita” de Varese.

La marca propiedad de los Castiglioni, acaba de presentar su más ambicioso proyecto desde que naciera la F4. Se trata de la MV Agusta F3, la nueva superdeportiva de peso medio.

Con la llegada de esta preciosidad, la marca afincada en Varese se lanza de lleno a por uno de los mercados más amplios en el mundo de las motocicletas deportivas, las supersport. Se ha decidido optar por un motor de tres cilindros y 675cc, en concordancia a lo hecho, hace ya algunos años, por Triumph con su Daytona y lo que según especulaciones podría hacer BMW en un futuro.

Desarrollada por el departamento de diseño del grupo Cagiva, CRC, esta moto va a cambiar todos los patrones seguidos en la categoría. Ninguna moto de este segmento ha tenido tal derroche de tecnología y exquisiteces desde las 748R o SP de Ducati. Es lógico, entre las supersport siempre se busca con ahínco controlar los costes, para hacerlas lo más apetecibles posible a un público que en su mayoría está entrando en el mundo de las motos deportivas.

MV Agusta también ha intentado seguir esta línea, pero "la cabra siempre tira al monte" y por el gran número de refinamientos que incorpora esta moto, sin duda su precio quedará por encima de su competencia... pero qué esperas, es una MV Agusta y ciertas cosas se pagan.
Entre las delicadezas que monta, destacamos el sistema "Ride By Wire" multimapa y el sistema de control de tracción (MV TC), creados para sacarle el máximo partido al compactísimo tricilíndrico de 675cc, una decisión personal de Claudio Castiglioni, motivada por el pasado de tricilíndricos vencedores que tiene la marca.

En cuanto al chasis, sigue la dinámica marcada por la F4, es decir, un chasis mixto que incorpara secciones de aluminio y otras multitubulares. La horquilla delantera es una Marzocchi y el amortiguador trasero un Sachs ambos totalmente regulables. Los frenos combinan discos y pinzas Brembo con accionamientos Nissin.

Para finalizar, tenemos que mencionar su estupendo basculantes monobrazo y su no menos original sistema de escape, con tres salidas cortísimas, situadas en su lado derecho.
Sin dudas, esta va a ser una de las grandes novedades para este 2011.

RENARD GT

2010-10-28T05:29:00.000-07:00

El zorro del Báltico.

Esta marca Estonia, renacida en 2008 gracias a un grupo de emprendedores del mismo país. Presentó el pasado mes de abril su modelo GT, que debería entrar en producción el próximo año 2011.
La Renard GT es una "Sport-Cruiser", tendencia muy de moda últimamente con la llegada de la Ducati Diavel y la CR&S Duu, la primera impresión que trasmite es de un minimalismo extremo, básicamente es un motor muy gordo rodeado de un buen número de soluciones originales, en chasis y horquilla, que no hacen más que aumentar esta sensación. Además el uso, prácticamente exclusivo, del color negro ayuda a que no te distraigas, y te fijes únicamente en la cantidad de buenos detalles que tiene esta moto en componentes y mecanizados.

El chasis de la Renard GT es una especie de monocasco, que incluye el depósito de gasolina y el airbox, compuesto en fibra de carbono reforzado con Kevlar para conseguir una mayor resistencia a las vibraciones y a los impactos. El resultado, la suficiente rigidez como para sujetar la horquilla delantera, similar a la de la Confederate Wraith, que según sus creadores tiene un comportamiento ejemplar en cualquier situación. Además hay que destacar sus suspensiones, adaptables a tres alturas, y que también ayudan a este buen comportamiento. Están compuestas por amortiguadores Öhlins, siendo el delantero un S36DR1L, ajustable en dos vías, y el trasero un exclusivo TTX 36, ajustable en tres.

Los mecanizados, como no podía ser de otra manera, están fabricados en aluminio de aviación, obtenidos de un solo bloque y modelados mediante maquinaria CNC, el resultado es simplemente espectacular.
La Renard (zorro en francés) GT monta un bicilíndrico de procedencia italiana, más concretamente un Moto Guzzi de 1.151cc de 8 válvulas y refrigeración aire. Sus prestaciones son de 125cv a 8.000rpm y un par de 120Nm a 6.000 vueltas, consiguiendo una velocidad máxima de 230km/h.

En cuanto a las dimensiones, esta nórdica con alma italiana pesa alrededor de los 190kg en seco (de los que solo 11kg son culpa del chasis/depósito) y tiene una distancia entre ejes de 1.450mm… Toda una tentación llegada del frío.

MOTO GUZZI V7 RACER

2010-10-27T00:32:00.000-07:00

Filigrana Caferacer by Guzzi

En el pasado salón de Colonia, Intermot 2010, Moto Guzzi nos presentaba la última evolución de la familia V7. Sin menospreciar la belleza de sus hermanas, con la Racer Moto Guzzi ha partido el corazón a muchos antiguos y nuevos admiradores de las mecánicas de los años 70.
Esta Guzzi, es la versión definitiva de la Clubman Racer, presentada en el Eicma del año pasado. Como en aquella, desde Mandelo del Lario nos presentan una moto sin ningún tipo de licencia a la practicidad y la polivalencia, una moto que solo busca ser el fiel reflejo de aquellas motos derivadas de serie preparadas artesanalmente para competir en carreras de motos de producción, o en alguna carretera de segundo orden con la apuesta de un café por medio.

Las principales diferencias con las demás V7 son para empezar, que se han montado dos amortiguadores regulables de la prestigiosa casa Bitubo, con lo que se consigue un mayor feeling en curvas; se han colocado los pegajosos Pirelli Demon Sport sobre las ya conocidas ruedas de radios cromados, pero esta vez con las llantas en negro y los bujes en rojo; el depósito de gasolina va cromado con una cinta de cuero que lo cruza desde delante hacia atrás, sin que por ello haya dejado de ser de fibra, manteniendo su peso; se han introducido un sinfín de piezas artesanales en aluminio pulido y taladrado, como los protectores de los inyectores o el soportes del silencioso; los reposapiés y semimanillares, son ambos regulables; otras piezas que incorpora esta vedette y que marcan toda la línea de la moto son el colín con dorsales y el precioso cupolino al estilo de la 850-Lemans; para finalizar, hay que mencionar el precioso color rojo que viste su clásico chasis doble cuna.

Esta moto aparecerá en una serie limitada de tan solo 100 unidades de las que solo 10 llegarán a España, para quedar constancia de este hecho, sobre la tija va una placa con el número de cada unidad. Además, con la llegada de esta moto, aparecen en el catálogo de la familia V7, algunas piezas nuevas de las que destacamos un sistema de escape firmado por Arrow, solo apto para pista.

¿NUEVA MONSTER 1100 PARA EL 2011?

2010-10-20T23:39:00.000-07:00

Ducati presentará en breve la nueva Monster 1100.

No soy muy dado a este tipo de rumores, pero éste me ha parecido muy interesante y he decidido compartirlo con vosotros.
Al igual que ha hecho Triumph con la sustitución de su buque insignia, la Speed Triple, manteniendo la noticia tapada hasta practicamente el final, gracias a una presentación mucho más aireada como la de las nuevas Tiger, Ducati estaría haciendo lo mismo con la Monster 1100.
Ducati, ha presentado un sinfin de cambios en los modelos menores de su naked más conocida en Colonia y si os fijáis la Monster 1100 no ha recibido ningún cambio significativo para el 2011, por otro lado llevan tiempo dejándose robar fotos de su nuevo modelo Diavel, lo que mantiene ocupada a la prensa... y si además a ésto le sumamos que llevan más de tres meses sin fabricar la Monster 1100, el coctel está servido.
Por lo que hemos podido saber, sin que esta parte del "chisme" este contrastada, la nueva Monster 1100 se presentaría en el próximo Eicma o en los meses siguientes y entre los cambios más significativos estaría el cambio de posición de los escapes, que ocuparían el mismo lugar que en las StreetFighters y las antiguas Monster SR.
Así que nos toca esperar y ver si me confundo o no.

MISS JUNE ROCK PLACE MADRID

2010-10-15T04:04:00.000-07:00

Fiesta mexicana, sábado 16 de Octubre.

Me salgo de la dinámica habitual de este blog, para presentaros a todos los amantes del buen Rock&Roll y del alterne, un garito que acaba de abrir sus puertas en Madrid, el Miss June Rock Place. Está situado en el barrio de las letras, más concretamente en una paralela a la populosa C/ Huertas, su dirección es C/ Moratín, 20 (Metro Antón Martín).

El porqué de esta mención es porque su dueño, Martin (sin acento en la "i"), es un gran aficionado a las motos, propietario de una Triumph, y en la barra de su garito es fácil entablar una buena conversación de motos con alguno de sus feligreses, mientras ingieres una birra bien fría y escuchas algo de rock, cosa poco frecuente en nuestra ciudad, llena de tuburios poperos.
Así que no lo dudes, si eres del "Foro" o pasas por él, déjate caer por el "Miss June Rock Place" y tómate una cervezota... Ah!!! este finde además, hay una fiesta Mexicana, ¿Que más puedes pedir?

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APRILIA WSBK 2010, HISTORIA DEL ÉXITO

2010-09-27T01:35:00.000-07:00

Biaggi consigue el primer título para Aprilia en SBK.

Este fin de semana, en el mágico circuito de Imola, el romano Max Biaggi se hacía con el título de pilotos en el mundial de SBK 2010 y dejaba a la marca de Noale a un paso de conseguir el de constructores.

Han tenido que pasar 11 años, desde su debut en esta categoría, para que Aprilia obtenga este título. Todo empezaba con la presentación de su RSV Mille en 1998. Era la primera moto "grande" que fabricaban y sin dejar apenas tiempo, se embarcaban en el mundial de SBK de 1999. El piloto elegido era el experimentado australiano Peter Goddard, la moto era nueva, había que desarrollarla y la elección no podía ser mejor. El "aussie" acababa la temporada en el puesto 12 del campeonato y con un 5º como mejor resultado. El trabajo estaba hecho.

Con el comienzo de milenio, se fichaba a un grande para empezar a conseguir resultados, había que venderla en la calle y este era el mejor escaparate. Troy Corser pronto dió sensaciones de poder optar a todo sobre el bicilíndrico italiano, ese año acababa 3º del mundial, con cinco victorias y dejando a Aprilia 5ª en el ranking de constructores.

En 2001, con Regis Laconi como compañero, el título tenía que llegar. El mundial empezaba muy bien, pero el australiano se hizo daño en el hombro y aunque no dejo de correr, los resultados no fueron los esperados. El año acababa con dos victorias de Troy (4º del mundial), una de Laconi y el 3º puesto de constructores. También hay que recordar que Aprilia se veía ahogada por su propia crisis económica y el proyecto RS Cube, la tricilíndrica con la que competían en MotoGp, lo que cortó de raiz la evolución de la moto.
En el 2002 entra como patrocinador PlayStation y como piloto se ficha a Haga. El japonés pone toda la carne en el asador desde el principio, pero las vitorias no llegan (3 segundos). Aunque queda 4º del mundial y pone a Aprilia 3ª entre los constructores, en ningún momento dió sensación de poder meterse en la lucha que libraban la Ducati de Bayliss y la Honda de Edwards, éste último a la postre sería el vencedor del mundial en una estupenda carrera en Imola.

El 2002 es el último año en que corre la RSV-1000, y habrá que esperar al 2009 y a la RSV4, para volver a ver a las superbikes de Noale en los circuitos.

En 2009 se ficha al japonés Nakano y a Max, Max Biaggi, sin duda era una fuerte apuesta y aunque el año del debut siempre es duro, Max demostró el porqué de su fama y consequìa una victoria en su circuito talismán, Brno, y cuatro segundos puestos, quedando cuarto del mundial. Ese mismo año llega a la estructura el talentoso inglés Leon Camier, que sustituye a un gris Nakano que solo brilló en los test de pretemporada, y vemos una carrera de Simoncelli sobre la RSV4, en la que cosechaba un meritorio 3º en una manga delante de Biaggi, muestra inequívoca de que la moto andaba y andaba bien.

Y por fin el 2010. Desde el principio se ha podido ver a Biaggi dispuesto a ganar el mundial que tanto tiempo lleva siguiendo, solo ha tenido como rival a Leon Haslam y su Suzuki. Aunque otros pilotos han ganado carreras, Checa, Rea, Haga, etc. El británico siempre ha estado en la pomada, y solo la falta de apoyo por parte de Suzuki le ha dejado un poco indefenso ante el empeño de Aprilia.

Es verdad que este año la escuadra oficial Ducati ha sido un desastre, que las Honda se quedaban sin Neukirchner a primeras de cambio y que solo a media temporada ha aparecido el genio de Crutchlow sobre su Yamaha, pero un mundial es un mundial, la mala suerte o el azar se pasean por el paddock y nunca se sabe donde van a sentarse, y esta es otra variable que hay que tener en cuenta. Pero con los números en la mano (13 podiums de ellos 9 victorias) y las sensaciones que nos han dejado durante todo este mundial, si ha tenido que haber un vencedor, ése es el Corsario. Enhorabuena Max!!!

MV AGUSTA F3, FOTOS OFICIALES

2010-09-20T23:13:00.000-07:00

Primeras fotos de la supersport de Varese.

Tras algunos meses escudriñando fotos "robadas", no olvidemos que se trata de una superstar, desde MV Agusta nos han llegado las primeras fotos del que creemos será el posado de este otoño.

Hace tiempo que se tenía por segura la presentación de la nueva F3, de MV Agusta, en alguno de los salones especializados de este otoño del 2010, posiblemente en el Eicma tratándose de una moto italiana. Por lo que se ha filtrado y lo que se ha podido ver en algunos circuitos donde se le hizo fotos con carenados de su hermana mayor (F4 1000), se trata de un tricilíndrico en línea de 675cc, cilindrada máxima permitida para poder participar con este tipo de motor en el Mundial de Supersport. El basculante será de dos brazos y podría tener forma de "banana", por lo que se intuye en las fotos. El chasis, como no podía ser de otra manera, sera como el de todo el catálogo de la marca de Varese, un mixto de tubos de acero y secciones de aluminio. Y poco más podemos decir de este bellezón, salvo que de culo... nos ha gustado un montón.

MUSEO VIRTUAL MV AGUSTA

2010-09-09T23:23:00.000-07:00

Conoce su historia en un clik.

Parece ser, que con el retorno de la marca a manos italianas, su actividad no cesa. Acabamos de enterarnos que MV Agusta, la marca con más títulos en la categoría reina del siglo XX, ha puesto en funcionamiento su museo virtual.

Este museo, al que podemos acceder desde su página web, visitando el área de "Heritage", está dividido, por un lado en cuatro apartados, que cubren las décadas hasta los 80 (40s, 50s, 60s y 70s) y por otro en motos de calle y de carreras. En cada uno de sus apartados podremos encontrar fotos de un tamaño más que aceptable junto con su ficha técnica en PDF, sinceramente dan ganas de bajárselas todos de lo bien maquetados que están.

Si te ha entrado la curiosidad, el enlace es:
http://www.mvagusta.it/en/heritage/moto-da-strada

MV AGUSTA F4 FRECCE TRICOLORI

2010-09-03T00:22:00.000-07:00

Una joya de altos vuelos.

Con motivo del 50 aniversario de la patrulla acrobática del ejercito italiano, Frecce Tricolori, el Sr. Castiglioni ha vestido para la ocasión a once de sus máquinas más perfectas, las MV Agusta F4.

50 años realizando acrobacias al nivel de esta escudrilla del ejercito transalpino, es razón suficiente para que una marca 100% italiana se haga eco del aniversario. Eso a pensado el "Capo" de la marca de Varese y junto a una librea exclusiva, formada por un color azul de fondo y los tres colores de la bandera italiana atravesándolo, igual que los aviones de este equipo acrobático, se han sumado una buena colección de piezas en fibra de carbono y titanio del exquiso catálogo de la marca.

Cada moto va asociada a uno de los 11 aviones por medio de una chapa indicativa montada encima de la tija y serán entregadas durante los festejos del 50 aniversario en el aeródromo de Rivolto (Udine), durante el próximo 11 y 12 de septiembre, donde junto a esta escudrilla volarán otras como "La patrulla Águila" del ejercito español.

Más información en: www.aeronautica.difesa.it/PAN50.

NORTON, RECORD EN BONNEVILLE

2010-09-01T02:21:00.000-07:00

Norton vuela sobre la sal.

Este verano, la renacida marca británica Norton, se ha presentado con su 961SE a las pruebas de velocidad que como todos los años se desarrollan en el estado norteamericano de Utah, las "Speed Trials, Bonneville Salt Flats".

Para la ocasión se ha tentado con éxito, al polifacético y experimentado Sir Alan Cathcart, que como era lógico y como buen inglés no podía perderse la oportunidad de convertirse en protagonista de un evento como éste.

Tras las acreditaciones, realizadas el día 28 de agosto, solo quedaba esperar al día siguiente y lanzarse a por el record de la categoría 1000PPP, que ostentaba desde el 2009 Cory y su Buell, con una velocidad media de 126,398mph.
Con las primeras luces, la expedición británica se pone en marcha y su piloto empieza la primera tanda, con un ligero viento de 10mph de dirección sureste, el bueno de Alan consigue una velocidad de 124,952mph a la ida, en su segundo recorrido (en esta prueba hay que ir y volver, sacandose luego la media) la Norton consigue una velocidad de 129,03mph... la cosa pinta bien.

Tras un ligero descanso, a las 14:34 (hora local) llega la segunda tanda para la categoría. La Norton, luciendo su característico color negro con filete dorado, y su piloto, facilmente distinguible por su casco, con la "Union Jack", se lanzan sobre la sal a toda velocidad, esta vez no pueden fallar, el viento a bajado de intensidad, apenas 7mph. El bicilíndrico, con su característico rugido, se va perdiendo en la inmensidad blanca... Y sí, esta vez sí, se ha conseguido el record, Norton recoge más laureles para su grandeza después de muchos años. El binomio inglés ha conseguido una velocidad media de 129,191mph, con una velocidad a la ida de 129,380mph.

Preguntado Alan Cathcart por la azaña, resaltaba por encima de todo, que el record había sido conseguido por una moto de serie, una Norton como la que se puede comprar en cualquier concesionario de la marca y que estaba esperanzado con traerse también un nuevo record en la categoría PPG.

BIMOTA HB4, CARRERAS-CLIENTE

2010-08-31T05:43:00.000-07:00

Bimota de carreras para clientes especiales.

Desde el importador de Bimota para Alemania, nos llegan noticias de la preparación bajo licencia Bimota, de una HB4 muy especial, se va a tratar de una moto que se va a ofertar a los paladares más exquisitos para poder rodar en pista, con un precio que rondará los 175.000€.

No se trata en ningún caso de la moto que corre en Moto2, ya que el motor que monta es bajo especificaciones del mundial de supersport, es decir que entrega alrededor de 140cv, que para una 600cc es toda una yeguada.
La explicación de porque se ha metido en faena el importador alemán, es sencilla, según comentaba a MCN, pidió un chasis a la fábrica para preparar una moto y correr en Moto2, pero cuando la vió se quedó tan prendado de la moto que creyó que era una buena idea preparar una especie de "carreras-cliente", para que hubiera más gente que pudiera disfrutar de esta joya.
Aunque no se pueda competir con ella en ninguna prueba FIM, dado que queda fuera de Moto2 por el motor y del mundial de Supersport por no ser una moto derivada de serie, el placer de darte unas vueltas en el circuito más cercano a tu casa no te lo quita nadie.

DUCATI ABANDONA WSBK

2010-08-30T03:18:00.000-07:00

No habrá equipo oficial en el 2011.

El pasado 27 de agosto, saltaba la noticia, Ducati no va a participar de manera oficial en la próxima temporada del Mundial de Superbikes. En un comunicado un poco ambiguo, Gabriele Del Torchio enumeraba una serie de razones de índole estratégico para desmontar el más profesional de los equipos que participan en el mundial de motos derivadas de serie y el pilar de lo que es hoy en día Ducati.

Desde que se creo el WSBK, en 1988, Ducati ha participado de manera oficial en todas y cada una de las temporadas, cosechando 16 títulos de constructores y 13 de pilotos. Además, éste mundial ha permitido a Ducati conseguir un know-how técnico que ha sido clave en el desarrollo de sus productos. Motos como la 916, 996, 999 y las más reciente 1198 no habrían tenido ese aura de productos ganadores sin sus participaciones y victorias en este mundial. Nombres como Fogarty, Bayliss, Bostrom o nuestro Rubén Xaus, están intimamente ligados a esa tradición de ver Ducatis oficiales en las parrillas del WSBK.

Como consuelo, en el mismo comunicado se dice que Ducati va a dar apoyo técnico a sus equipos satélites, en especial al más oficial de ellos, el de Genesio Bevilacqua (Team Althea), quien ha defendido la valía de la 1198 para luchar por el título en 2011, poniendo como ejemplo los resultados de su piloto, Carlos Checa. Una actitud que es todo un detalle, viendo las declaraciones del Sr. Del Torchio que mas o menos da por finalizada la vida útil de las 1198 (no se como quiere vender motos este hombre).

Esta fórmula, de tener equipos satélites con apoyo directo de fábrica, la comparten otras marcas como Honda, Yamaha o Suzuki, pero en el caso de Ducati no creo que sea la más idonea, debido al tamaño de la marca en sí y de lo específico de sus productos, más caros a la hora de poner en una parrilla. Entonces... ¿Porqué se ha tomado esta decisión?

La respuesta, la tiene un número, el 46. El binomio Rossi/Ducati, ha forzado a Ducati a renunciar a lo que le ha dado de comer, al alma de su éxito comercial. Si preguntas a 100 Ducatistas con más de 10 años de militancia, el 80% le darían una patada a Rossi y al proyecto MotoGp para mantener el equipo oficial en WSBK y tienen razón desde un punto de vista económico, solo hace falta ver la apuesta de BMW o Aprilia por el Mundial de Superbikes frente a MotoGp para saber por donde van los tiros, y es que como decía álguien "Las motos que ganan los domingos se venden los lunes..." Y por mucho mundial de MotoGp que pueda ganar Rossi, nunca tendrá el mismo gancho para vender una superdeportiva de Ducati que verla entrar primera en una manga del WSBK.

RITMO SERENO

2010-08-26T23:30:00.000-07:00

Auténtico sushi europeo.

Hoy nos vamos a fijar en el taller de Shiro Nakajima, Ritmo Sereno. Situado en un barrio del populoso Tokio, es un lugar de referencia para los japoneses amantes de las motos europeas.

Desde hace más de 10 años, Shiro Nakajima se dedica a la preparación de motos europeas, especialmente BMW´s y Moto Guzzis, de la época comprendida entre los 70 y los 90. Sus preparaciones van destinadas tanto a motos de calle como para circuito. En su catálogo junto a amortiguadores Öhlins o piezas Carrillo encontraremos una larga lista de creaciones propias como mandos retrasados, escapes, depósitos, fibras, etc... todas ellas realizadas con el esmero que se espera siempre de un producto artesanal japones.

Otra área de negocio de este preparador es la venta de motos completas, en la actualidad su oferta se reduce a dos modelos de boxer BMW, llamados Basic-R y Rocket-R, que se diferencian por tener o no un pequeño semicarenado. Para surtirse de motores, piezas y chasis suele sondear el mercado norteamericano de segunda mano donde encuentra casi siempre lo que necesita para dar servicio a sus clientes, una media de 50 por año pasan por su taller y otros muchos y de todo el mundo suelen comprar sus piezas por catálogo.

En cuanto a su actividad deportiva, Shiro es un apasionado de las pistas, donde suele competir en las carreras destinadas a clásicas que se realizan en su país, sirviéndole a la vez como escaparate de sus piezas y del buen saber hacer de su taller. También en los circuitos demuestra su amor por el motociclismo europeo, luciendo siempre que puede el número 46, que además de traerle suerte pega con su nombre (Shiro...Ro-shi).

JESSE ROOKE "DARLA"

2010-08-25T02:12:00.000-07:00

Corazón austríaco.
Hay momentos en que las distancias se acortan y las tradiciones que nos han separado llegan a convertirse en lazos de unión. Este es el caso de Jesse Rooke, un transformador de motos americano con una clara formación deportiva y un pasado vinculado al viejo continente.

La moto de la que vamos a hablar, no es en ningún caso una moto para un uso diario, es una Show-bike pura y dura, pero nos ha llamado la atención por su aire a moto de carreras de los años treinta. Esa línea fina y esbelta, que nos recuerda a las gloriosas Indian o Croker dando vueltas en óvalos polvorientos... era otra época. Pero como comentábamos, Jesse es un amante de la competición y esta moto monta muchas piezas “High-Tech” que vamos a detallar.

Para empezar su motor es un KTM de 950cc al que se ha despojado de toda la “fontanería”, quitando el radiador de agua y lo que conlleva. El doble escape, es una preciosidad de codos soldados en titanio firmado por Custom FMF. Las ruedas, de perfil deportivo, llevan llantas de radios combinando cromado y negro. Los mecanizados son de Felipe Salazar de L-Tec Machining. La horquilla, que marca toda la línea de la moto, es del propio Rooke a la que se le ha incorporado un amortiguador de dirección de Storz. ¿Detrás?... Detrás rígida, su chasis ha sido creado por Anthony Keling y el propio Jesse, al que se le han montado unas exquisitas fibras con aire a carreras de antaño y un asiento con la misma línea retro. Para finalizar, la pintura es del especialista Troy Lee Designs.

TRIUMPH BONNEVILLE BY BELLACORSE

2010-08-18T23:41:00.000-07:00

Espiritu “ton up” en los USA.

El boom que ha tenido la nueva generación de la Triumph Bonneville en USA ha sido bestial, ayudando a la marca inglesa a situarse en una situación de privilegio en este mercado tan especial. Ya por los 60´s y 70´s las Triumph eran muy apreciadas en norteamerica, siendo sobre éllas donde se realizaban la mayoría de las transformaciones hasta la llegada de la película “Easy Rider” y lo que supuso para su competencia autóctona, léase Harley Davidson.

Siguiendo esta tradición a las customizaciones en los Estados Unidos, la nuevas "Bonnies" están siendo personalizadas siguiendo varias líneas, que para el fabricante y distribuidor de piezas “Bella Corse” son cuatro: “Retro-Mods”, de claro aire retro; “Street Trackers”, con aspecto a carreras de Dirt-Track; “Cafe-racer”, emulando las motos que merodeaban el Ace Cafe; y las “Cruiser Customs”, sacando a la inglesa su esencia más chopper o bobber.

Ejemplos del trabajo de estos chicos de Michigan hay muchos, pero nosotros nos quedamos con dos que nos muestran el partido que se le puede sacar a la británica: La “Project GoldenRod”, una preciosa moto dorada y blanca a caballo entre una “Cafe-racer” y un retro 100%, de la primera tendría su estupendo asiento a dos alturas y su manillar deportivo en negro y de la segunda el color, el porta-equipajes del depósito y su faro trasero.

La otra elección es la “Custom CafeRacer Conversión”, una agresiva moto negra y plata con una pequeña cúpula y asiento monoplaza al estilo de los 70, con un cierto parecido a las Sportster XLCR. Dos joyas que estuvieron en venta en su web y volaron al garaje de algún “Ton Up” del siglo XXI.

DUCATI, EL FUTURO

2010-08-10T23:42:00.000-07:00

Adiós al chasis multitubular

Hace algunos días el CEO de Ducati, Gabriele Del Torchio, en una entrevista a un medio anglosajón, además de meter la pata reconociendo el fichaje de Rossi y la continuidad de Hayden, nos develaba la presentación para el próximo 2012 de la nueva superbike de la casa. Hasta aquí todo parece bastante normal.

Que la actual SBK no está a la altura de sus competidoras en este mundial, salta a la vista. Aunque para mí, es más un problema del desbarajuste de equipo oficial que tienen, con la salida de Tardozzi y la permanencia como primera espada de un "desconsolado" Haga, que de las deficiencias de la moto, pero bueno, aparte opiniones propias, es evidente que hay circuitos donde la "roja" se queda descolgada. Además el modelo tendrá para esas fechas más de 5 años en el mercado y es normal que le toque un cambio. Pero lo realmente llamativo, era que el señor Gabriele Del Torchio reconocía que se iba a abandonar el clásico chasis multitubular, y se iba a optar por otro mixto o más probablemente por uno en carbono.

El final del chasis multitubular en las Superbikes, "reactivo" como le gustaba decir a Bayliss, es cuestión de tiempo. Es evidente que toda la información que se recoge del proyecto MotoGp hay que amortizarla en ventas, y que mejor forma de hacerlo que en las superdeportivas de calle, que son el buque insignia de la marca boloñesa y un buen pedazo del total de sus ventas.

Si al final se optase por el chasis de carbono, la idea será realmente prescindir del chasis, el motor hará esta función, y de éste se sacarán las distintas estructuras en carbono u otros materiales ligeros, como el titanio, sobre los que se montarán el carenado, colín, etc. Aunque ahora mismo solo Ducati utiliza este tipo de chasis en competición hay otras motos que lo utilizaron o que lo van a hacer. Quizás la primera en usar esta fórmula fue la Britten V1000, esta preciosa moto descuadro a todo el mundo en los 90 y solo el fallecimiento de su creador nos privó de lo que se podría haber conseguido con esa estructura.

Como ejemplo actual, aparte de la Desmocedici GP10 de MotoGp, está la recién presentada NCR Millona 16, una auténtica joya con motor Ducati, que además de llevarse todo tipo de alagos por sus soluciones técnicas durante su presentación el pasado WDW´2010, ha servido un poco de globo sonda para saber si los "Ducatistis" van a ser capaces de vivir sin su amado multitubular... a mí, me va a costar.

DUCATI 848 EVO

2010-07-22T00:20:00.000-07:00

¿Quién quiere una mil?

Tras la presentación de la “Evoluzione” de la 848, desde Borgo Panigale nos obligan de nuevo a hacernos esta pregunta ¿Para que una mil? Y es que con el incremento de potencia en el modelo de entrada a la gama superbikes de las motos rojas, que han pasado a tener 140cv, la necesidad de comprarte una 1.190 se queda resumida a aquellos que atesoran bastante experiencia y muchas horas de circuito o a los que simplemente les “pone” llevar 180cv en el puño. Para los demás con esta moto tendremos más que cumplidas las expectativas que tengamos depositadas en llevar una superdeportiva.

La nueva Ducati 848 EVO, es mejor que su predecesora en detalles, era muy difícil mejorar la 848. La principal mejora es sin duda el motor, el “848 Testastretta Evoluzione” ha aumentado la potencia en 6cv, lo que lo deja en 140cv a 10.500rpm (500rpm más) con un par de 10Kgm a 9.750rpm. Colocando la 848 en las cifras de las 1.000cc de hace 5 ó 10 años, pero con el peso de una deportiva del 2010, en este caso 168kg.

También se ha mejorado la instrumentación, desde la que podremos controlar el sistema de toma de datos DDA y el sistema de control de tracción DTC que nos ofrecen como accesorios. También mejoran los frenos, que pasan a ser unos Brembo monobloque de cuatro pistones. Se ha revisado la óptica, tanto delantera como trasera, ésta última es ahora a base de Leds, aumentando su intensidad de luz en las frenadas. Para finalizar diremos que ahora nos la entregan con los pegajosos Pirelli Diablo Supercorsa SP.

Otros detalles que se han cambiado en la Ducati 848 EVO son básicamente estéticos. El enorme basculante monobrazo abandona el color aluminio/pulido para pasar a ser negro, al igual que las llantas que toman el mismo color, éstas son de 5 palos en “Y” griega y están firmadas por Enkei. También es de destacar la llegada de una nueva librea llamada “Black Stealth” que combinada con los adhesivos en negro brillante y el chasis en negro le dan a la moto un aspecto realmente agresivo, pero que no se asusten los “puretas”, se mantiene el clásico rojo con chasis del mismo color, si no, no sería una Ducati.

CONFEDERATE MOTORCYCLES BLACK FLAG

2010-07-20T23:30:00.000-07:00

Oscuridad Sureña.

Pocas marcas como Confederate Motorcycles para sorprender a los paladares más exquisitos. Tras presentarnos, ya hace algún tiempo, su exclusiva P120 Fighter, ahora dan otra vuelta de rosca y nos dejan babear con su Black Flag.

Se trata básicamente de la misma moto, en la que se ha sustituido el color, del aluminio pulido, típico de los aviones de los 50, se ha pasado a un bonito negro con el que se realza su lado más agresivo, convirtiéndola en el objeto de deseo para aquellos a los que les tira más “el lado oscuro de la fuerza” y que además tiene el "cerro" de pasta que vale el juguete.

Catalogar a esta moto es tan difícil como hacerlo con cualquier Confederate, sin duda, son americanas y hasta se las podría incluir dentro de las “Cruiser” o “Customs”, pero ciertas atenciones a su uso pseudo-deportivo, las alejan de este sector más inclinado al paseíllo tranquilo y a dejarse ver en el bar. Otra opción sería la de “Street-Fighter”, pero las cotas de esta moto se alejan de las que deberían ser sus competidoras en este sector. Así que creemos que “Tecno-Custom” es la denominación más acertada, compartiendo nicho con las Griso de Moto-Guzzi o la esperada Duu de CR&S.

En cuanto a la moto, que solo pesa 210kg, destaca por encima de todo su chasis, éste es una gran viga central de corte circular y unas pletinas laterales, todo construido en el mejor aluminio 6061, destinado normalmente a la aviónica, que alberga además el combustible y el aceite. Del mismo material es su basculante y su extraña horquilla, que le da buena parte de su personalidad. El motor, como no podía ser de otra manera, es un bicilíndrico a 45º, que cubíca 1.996cc y entrega 160cv muy abajo. Estas prestaciones, han obligado a estos sureños a esmerarse en la parte ciclo para mantenerla pegada al suelo, para ello se han utilizado unos neumáticos Pirelli de medidas 120/19 y 240/18 y unos amortiguadores firmados por Race Tech que cumplen a la perfección.

Y ahí se acaba la moto, minimalismo extremo, que se ve claramente reflejado en el asiento, monoplaza y que casi recuerda al de una bicicleta… o mejor dicho, a un “Board-Tracker” de los 30 ¡Esto es América!

APRILIA DORSODURO 750 "FACTORY"

2010-07-16T01:00:00.000-07:00

Molto divertente.

Cuando en Noale le ponen este apellido a una de sus creaciones, es señal de que estamos ante un producto muy especial. La Factory, llena las expectativas del más exquisito desde el mismo momento en que le echas la vista encima.

Su chasis desmontable rojo, es la mitad multitubular en acero y la otra con pletinas de aluminio, como se está imponiendo entre casi todos los constructores italianos, y consigue una ligereza y una rigidez envidiables; sus accesorios en fibra de carbono, como el depósito, las tapa laterales o el guardabarros delantero; su asiento negro con ribeteado en rojo; sus llantas negras y su aspecto deportivo, disparan la adrenalina y te piden un puerto de curvas ratoneras para demostrar de lo que eres capaz.

Entre las mejoras más sobresalientes están el uso de discos flotantes “Wave” de 320mm, junto a pinzas radiales Brembo, y la adopción de tres mapas de uso para su eficiente motor. La opción “Sport”, es simplemente espectacular, convierte su bicilíndrico de 750cc con refrigeración líquida y que entrega 92cv a 8.750rpm, en una autentica pasada de sensaciones, que no te deja despistarte ni un momento de lo que estas haciendo sobre ella. Sin duda, un paso hacia delante sobre la versión estándar y una mala noticia para sus rivales, por otra parte cada vez mayores en número.

Características Técnicas Aprilia Dorsoduro 750 “Factory”
Precio: 9.349€
Motor: Aprilia V90 Bicilíndrico en V longitudinal a 90°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución por doble árbol de levas en cabeza con sistema mixto de engranajes/cadena, cuatro válvulas por cilindro.
Cilindrada total: 749,9cc.
Relación de compresión: 11:1.
Potencia máxima: 67,3 kW (92 CV) a 8.750rpm.
Par máximo: 8,4 kgm (82 Nm) a 4.500rpm.
Alimentación: Sistema integrado de gestión del motor. Inyección con gestión de apertura de las mariposas “Ride by Wire” con 3 mapas (Sport, Touring, Rain)
Encendido: Electrónico digital, integrado en la inyección.
Arranque: Eléctrico.
Escape Sistema: 2 en 1 realizado íntegramente en acero inoxidable con catalizador de tres vías y Sonda Lambda.
Embrague: Discos múltiples en baño de aceite con mando hidráulico.
Chasis: Desmontable mixto en acero y aluminio con bulones de alta resistencia y placas laterales en aluminio. Subchasis posterior desmontable.
Suspensión delantera: Horquilla delantera invertida con barras en acero de 43mm. Regulable en precarga del muelle y en extensión y compresión. Recorrido de la rueda 160mm.
Suspensión trasera: Basculante de aluminio. Amortiguador hidráulico tipo “piggy back” regulable en precarga del muelle y en extensión y compresión. Recorrido de la rueda de 150 mm.
Frenos Delantero: Doble disco flotante “Wave” en acero inoxidable de 320mm. Pinzas radiales Brembo de cuatro pistones. Latiguillos metálicos.
Freno Trasero: Disco “Wave” de acero inoxidable de 240mm. Pinza de pistón simple. Latiguillos metálicos.

APRILIA SHIVER 750, 2010

2010-07-13T01:00:00.000-07:00

A la Naked de Aprilia, para este 2010, le han dado un toque más deportivo. Por un lado se ha trabajado en la parte ciclo. Se ha incorporado una cúpula más envolvente para mejorar su aerodinámica, talón de Aquiles de cualquier nuda; se han cambiado los reposapiés, tanto del conductor como del acompañante, retrasando los del primero para conseguir una posición más agresiva, con lo que se apoya más peso en la parte delantera, sintiendo mucho más el trabajo de su horquilla invertida de 43mm de diámetro; por último, el asiento se ha rebajado, tanto en altura como en anchura, bajando la distancia del conductor al suelo y ampliando el espectro de posibles usuarios, auténtico handicap de la versión anterior, que daba una sensación de moto grande, irreal por otra parte, que alejaba a muchos usuarios menos experimentados.

Otra mejora destacable, es la adopción tanto delante como detrás de discos de freno “margarita”, como les gusta llamar a los “Wave” en el país transalpino, que consiguen una mayor refrigeración y por consiguiente un mejor tacto durante más tiempo. El rato que estuvimos sobre ella, se mostraron perfectos, siendo en todo momento muy dosificables y no tan agresivos como temíamos.

Pero sin duda, su mejor baza para enamorar a cualquier posible comprador, es su motor. El bicilíndrico de 750cc calado a 90º y refrigeración líquida, está lleno en todo su régimen de uso, aunque parezcan pocos los 95 caballos que entrega a 9.000rpm, las tres opciones de mapa de que disponemos y que son tan fácil de activar como pulsar el botón de arranque con la moto encendida y sin que el acelerador esté funcionando, nos permitirá aprovecharlos y sobretodo disfrutarlos, tanto si somos un conductor experimentado, como si somos noveles en esto de las dos ruedas y llegamos atraídos por su estética 100% italiana y sus pocos más de 7.000€ de precio. Si estás entre alguno de estos dos grupos, te recomendamos que te pases por cualquier concesionario de la marca y le des una oportunidad, va realmente muy bien.

Características Técnicas Aprilia Shiver 750 (2010)

Precio: 7.149€ (7.749 versión con ABS)
Motor: Aprilia V90 Bicilíndrico en V longitudinal a 90°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución por doble árbol de levas en cabeza con sistema mixto de engranajes/cadena, cuatro válvulas por cilindro.
Cilindrada total: 749,9cc.
Relación de compresión: 11:1.
Potencia máxima: 95 cv a 9.000rpm.
Par máximo: 8,25 kgm a 7.000rpm.
Alimentación: Sistema integrado de gestión del motor con “Ride by Wire”.
Encendido: Electrónico digital, integrado en la inyección.
Arranque: Eléctrico.
Escape: Sistema 2 en 1 realizado íntegramente en acero inoxidable con catalizador de tres vías y sonda Lambda.
Embrague: Discos múltiples en baño de aceite con accionamiento hidráulico.
Chasis: Mixto ensamblado en acero con bulones de alta resistencia y anclajes laterales en aluminio. Subchasis posterior desmontable.
Suspensión delantera: Horquilla invertida con barras de acero de 43mm. Recorrido de la rueda 120mm.
Suspensión trasera: Basculante de aluminio con refuerzos. Amortiguador hidráulico regulable en extensión y en precarga del muelle. Recorrido de la rueda 130mm
Frenos Delantero: Doble disco flotante tipo wave en acero inoxidable de 320mm. Pinzas radiales de cuatro pistones. Latiguillos metálicos. Sistema ABS Continental de dos canales.
Freno Trasero: Disco de acero inoxidable de 245mm. Pinza de simple pistón. Latiguillos metálicos.

PRESENTACIÓN APRILIA 2010

2010-07-08T01:58:00.000-07:00

Rumbo fijo.

El pasado día 2 de junio, en una de las más exclusivas urbanizaciones madrileñas, Aprilia y Derbi nos presentaron en directo sus novedades para este 2010. Toda una demostración de que al gigante italiano de la motocicleta, Piaggio, la situación económica actual no le va a hacer cambiar su rumbo.

Durante esta presentación tuvimos la oportunidad de tener un primer contacto con algunos de los modelos que van a tener que tirar de la pesada losa que suponen, hoy en día, las ventas para cualquier empresa del motor. Para ello, Aprilia, dependiente en la actualidad del grupo Piaggio, no se ha guardado ningún cartucho a la espera de “tiempos mejores” para el sector y apoyándose en los éxitos deportivos, que siempre han acompañado a la marca de Noale, y que ahora se ven personalizados en la figura de su hijo pródigo, Max Biaggi, nos presentaron dos motos de clara inspiración deportiva. Por un lado su naked de media cilindrada, la Shiver 750, restilizada para este 2010, y por otro una versión mejor equipada de su supermotard de gran cilindrada, la Dorsoduro “Factory” 750.
Junto a ellas estaba la apuesta de Aprilia por la moto automática, la Mana 850, presentada hace un par de años, es sin duda la opción mecánica que va a protagonizar el futuro, y que a nosotros, personalmente, nos impresionó.

Y es que uno sigue siendo un “niño chico”, no había tenido todavía la oportunidad de probar la Mana 850 y sin que casi me dieran pie fui directo a montarme en su acogedor asiento. Antes pedí consejo a la gente que Aprilia tenía junto a las motos, el tema era sencillo… ¿Como quieres ir? Me preguntaron, yo dudé... ¿Automático o con un cambio sin embrague? … Mi respuesta, descubriéndome a mí mismo lo poco que he madurado, fue: ¿Eso es como si llevara un cambio secuencial? Pues entonces esa… Pues a eso se parece guardando las distancias. Con ésta opción “manual” que es la más divertida que nos ofrece este bicilíndrico de 850cc, podemos cambiar marchas (en total 7) con las levas que lleva en el manillar, junto a la maneta izquierda, o con la clásica palanca del cambio, situada junto al cárter en su lado izquierdo, como si lo hiciéramos en una “Play”, lo que nos permite subir marchas sin dejar de apretar el acelerador. Con las otras las opciones “autodrive”, podrás llevar la moto casi como si fuera un scooter “gordo”, muy gordo, no olvides que tienes 75cv de potencia a 8.000rpm. Además, tienes la posibilidad de reducir marchas para conseguir una salida más fuerte cuando lo necesites, evidentemente sin usar el embrague, que físicamente no existe.

Pero centrándonos en las novedades, las auténticas vedetes del evento eran las dos siete y medio, que además de cilindrada compartían algo más y que trataremos en entradas independientes.
Para acabar diremos que Aprilia apuesta por la tecnología y la electrónica para hacer más interesantes sus productos y lo están haciendo muy bien, pocas motos del rango económico de estas novedades vamos a encontrar con detalles como el “Ride by wire” o con tres mapas de uso, y aunque a los “puretas” les pueda parecer cosas inútiles, yo les invito a que prueben una de estas motos… Seguro que les sorprenderán.

XRCR 1200

2010-06-30T05:49:00.000-07:00

El “Café noir” de Jewel Racer.

Hace ya mucho tiempo de aquel Bike Week de 1977 en Daytona, donde un joven Willie G. nos presentaba su XLCR-1000, siglas que no querían decir otra cosa que Sportsters Café Racer. Sin duda era una auténtica transgresión a la línea seguida por la marca hasta aquel momento y a las últimas creaciones del bueno de Willie que tenían en el “Boat Tail” su hilo conductor. El experimento no llegó a ser un éxito, unas 3.500 unidades vendidas en los dos años que estuvo en el mercado y el carpetazo de la “Company” al proyecto. Pero como suele pasar con estos “patitos feos” el tiempo los convierte en objetos de colección, en mitos a los que nos agarramos los amantes de las motos no convencionales. De esta misma opinión son en Jewel Racer, un pequeño taller francés, situado en Toulouse, que nos propone un kit para, en muy poco tiempo y utilizando los anclajes originales, podamos convertir nuestra XR-1200 en una Café Racer… en una XR1200 CR.

Jérémy Di Stefano, fundador junto a Geraldine Rietzler del taller, lo tuvo claro. Tras haber idolatrado en el pasado, al más puro estilo Joe-Bar, las “Z” de Kawasaki, llevaba tiempo enamorado de las Sporsters y de una en especial, la Café Racer. Desde hacía tiempo en su cabeza se amontonaban ideas para hacer un kit y rememorar así el objeto de su deseo, pero no fue hasta la aparición de las XR1200 que se lanzó a la aventura. Su idea era hacer un conjunto de piezas de fácil montaje y que éstas siempre pudieran ser sustituidas por las originales, obteniendo así, sin una gran inversión, poseer dos estilos de moto en una. Con la XRCR lo han conseguido.

Como hemos dicho se parte de la deportiva de Harley que entrega suficiente potencia y un fácil desmontaje de todos los plásticos de su carrocería la hacen perfecta para este propósito. El kit esta compuesto por una pequeña cúpula con un parabrisas ahumado de la marca Ermax que se fija en tres puntos, dos sobre los tornillos del soporte del manillar y otro sobre el repartidor del freno delantero, además se incluye una pieza para adelantar el faro y saltar así el espacio que queda entre éste y la cúpula una vez montada; un manillar “Drag-Bar” en aluminio con acabado mate de la marca Lucas; el falso depósito de gasolina y el colín monoposto, ambos en fibra con acabado gel-coat listo para pintar, y un asiento que se instala por medio de corchetes al colín. Además el modelo que Jewel Racer tiene como catálogo rodante incluye unos escapes Sebring anodinados en negro y unos amortiguadores EMC, que en el caso de la XR1200X no serían necesarios.

En cuanto a su venta, puedes contactar con ellos en su web, www.jewel-racer.com. El precio del kit completo es de 1.340€ y ya llevan vendidas unas 20 unidades en un par de meses. Este precio no incluye los escapes, amortiguadores y el escudo del depósito, que deberemos comprar en nuestro concesionario de confianza.

HOREX VR6

2010-06-17T03:46:00.000-07:00

Exclusividad alemana de 6 cilindros

El 15 de junio de este 2010, era presentada en Munich, la nueva Horex VR6. Lo que significaba el renacimiento de esta mítica casa alemana.

Horex, fundada por Fritz kleeman, mantuvo su producción entre 1923 y 1956. Siempre se distinguió por la creación de motos de alta calidad que incluían un buen número de innovaciones técnicas. Ejemplos de aquella época gloriosa son sus modelos Regina e Imperator. Con la intención de mantener esa carga genética, el pasado 2009, la empresa Compact-Bike Entwicklungs GmbH, propiedad de Frank Fischer y Clemens Nees, se hacían con los derechos del nombre y el logotipo y se ponían manos a la obra, el resultado ha sido la Horex VR6.

Las intención de la nueva Horex es fabricar este modelo y empezar a comercializarlo a finales del 2011, para ello habrá una fuerte inversión que superará los dos dígitos de millones de euros, con los que se creará una fábrica y la consiguiente red comercial. En principio la distribución se limitará a Alemania, Austria y Suiza, para después irse introduciendo en el resto de Europa, Estados Unidos y Japón. Cabe mencionar, que entre los colaboradores externos que tiene el proyecto existen marcas como Bing, Hörmann-Rawema, Bosch o Volkswagen, e institutos tecnológicos como el Fraunhofer, el Spiegel Institute y la Universidad de Munich.

En cuanto a la moto, lo más destacable es su motor. Desarrollado por el propio Clemens Nees, con 20 años de experiencia como ingeniero, se trata de un V6 con los cilindros calados a 15º, con una cilindrada de 1200cc y sobrealimentado… sí, un turbo!!!... y que entregará una potencia estimada entre los 175 y los 200cv a 8.500rpm. Con este ingenio se espera que alcance una velocidad de 250km/h, autolimitada electrónicamente, esto es muy típico entre los vehículos alemanes y esta va a ser una moto 100% alemana.

Siguiendo con la moto, se ha decidido montar una correa en vez de la clásica cadena, toda una novedad para esta gama de potencia; el chasis es de aluminio, tipo puente; monta un basculante monobrazo; una horquilla invertida de 50mm de grosor; frenos radiales de cuatro pistones delante; ruedas de 120/70 y 190/55 delante y detrás respectivamente y unos acabados a la altura de los 20.000€ que se estima será su precio de venta.

En cuanto a la estética, es puramente alemana, te gusta o no te gusta. Es una Roadster-Muscle, por llamarla de alguna manera, solo apta para gente más bien "fuerte", que tendrá una altura al suelo de entorno a los 820mm y un peso de 239Kg. Monta un faro redondo de inspiración clásica y unos relojes en la misma línea; un mullido y bien acabado asiento en cuero marrón; un guardabarros trasero mas bien corto, sobre el que se apoya la luz de freno, cuya tulipa tiene un buen diseño y una salida de escapes cuanto menos impactante, tres por el lado derecho.

En resumen una moto elitista con una estética retro y musculosa que recupera para todos una marca europea mítica, Horex.

PRESENTACIÓN APRILIA 2O1O EN MADRID

2010-06-14T00:38:00.000-07:00

Aprilia Shiver 750 "2010" y Dorsoduro "Factory"

Millatrece estuvo presente este mes de junio en la presentación, en nuestro país, de las Aprilia Shiver 750, en su versión 2010, y de las supermotard de gran cilindrada Dorsoduro "Factory", una vuelta de rosca sobre el modelo estándar que nos impresionó.
Os ponemos un vídeo, como anticipo de sus futuros reportajes.

NCR M16

2010-06-10T23:53:00.000-07:00

Belleza Extrema

Después de un tiempo sin sobresaltarnos con alguna de sus genialidades, la casa boloñesa NCR, especializada en crear obras de arte con motores Ducati, nos ha presentado en el WDW 2010 (World Ducati Week) su NCR Millona 16.

NCR suele usar el termino Millona para sus creaciones 100% deportivas, pero hasta ahora solo le habíamos visto trabajos sobre el motor de dos válvulas por cilindro de Ducati, esta vez se han decantado por el más radical de todos, el D16RR, el que monta la Desmosedici de calle y que tras algunos ajustes le han sacado más de 200cv a la rueda. Para controlarlo, le han metido una buena cantidad de electrónica proveniente de MotoGp, como el control de tracción, tres mapas de gestión ajustables en marcha, la posibilidad de obtener datos telemétricos de la suspensión, embrague anti-rebote, y demás ... pero aún con todo ello, se nos antoja una auténtica “Mula Parda” solo apta para iniciados.

Si NCR es conocida por todos los buenos aficionados, es por las curas de adelgazamiento que sufren sus motos y piezas. Especialistas en materiales como la fibra de carbono o el titanio, en esta moto han echado el resto, consiguiendo dejarla por debajo del peso de una MotoGp, solo 145Kg, incluso si queremos que nos la fabriquen en su versión calle, con sus luces e indicadores. Para ello han creado un chasis monocasco en fibra de carbono, abandonando el multitubular en acero o titanio clásico en la marca, que sirve también de conducto de aspiración, consiguiendo un feeling y una rigidez fuera de lo común.

También se ha usado la fibra de carbono en el basculante, una auténtica joya; en las llantas, de cinco palos; el semicarenado, que deja a la vista el “bestial” Desmosedici; el depósito de gasolina y el minúsculo colín, que además alberga de manera casi imperceptible uno de los dos escapes de la moto, el otro tiene su salida por el lado derecho y apenas sobrepasa la estribera, ambos están realizados en titanio y desarrollados por NCR, que además se ha encargado de aplicar este exclusivo material en multitud de piezas mecánicas como las estriberas, los semimanillares, la tapa del embrague, el tapón de la gasolina (de apertura rápida) y en el propio motor.

Entre las delicatessen con las que han acabado de adornar esta NCR M16, tenemos: un amortiguador trasero Öhlins TTX; una horquilla del mismo fabricante sueco, FGR000, totalmente regulable y configurada por ellos mismos; unos discos de freno cerámicos Braketech AXIS/CMC con medidas de 320mm x 5mm delante y 220mm x 5mm detrás, mordidos por pinzas Brembo monobloque o su precioso asiento realizado por el tapicero de Ferrari, Schedoni, entre otras muchas a las que podremos optar en el momento de hacer el pedido.

Nos gustaría ver esta moto compitiendo en alguna carrera, quizás en la Desmo Challenge tenga cabida, porque ese es su medio natural, la pista. Aunque también, para ir a tomarte un “Caffè Macchiato” a cualquier puerto de montaña, no debe ir mal.

Prueba:Ducati Hypermotard 796

2010-05-28T11:51:00.001-07:00

Ducati le ha dado una hermana pequeña a su monstruo de Supermotard, la Hypermotard 1100, esta hermanita sin duda tiene una serie de cualidades que valoraremos los que la 1100, nos parecía demasiado radical. La 796 suaviza la respuesta, es menos exigente, más cómoda y más usable que su hermana mayor.

Motor

El propulsor de 796 centímetros cúbicos de dos cilindros colocados en L (como es habitual en la casa Boloñesa) deriva de la Monster de 800, pero se ha buscado un mejor aprovechamiento de bajos y una mayor estirada. El resultado es un motor pletórico, fácil de manejar y rápido, nada empeñativo, pero manteniendo la impronta Ducati.

Desarrolla 81 caballos, una cifra equilibrada y muy aprovechable.

Su funcionamiento es muy dosificable y hasta amable, con una parte superior del cuentarevoluciones muy interesante.

Su consumo como suele ser normal en las motos del fabricante transalpino depende de nuestra mano, si no le damos mucho al gripo rondará los 6 litros, pero si buscamos cronos, pasaremos de 10.

Confort

El confort es una de las mejoras que hemos observado respecto a su hermana mayor, se ha bajado la altura del asiento, que era muy de BMW y el mullido del asiento dirímos que es más blando, el resultado es una mayor facilidad para llegar al suelo con el pie y una franca mejora en confort de marcha.

La moto es más pequeña que hermana mayor y eso la hace más compacta, con una posición al manillar muy natural y que no cansa con el paso de los kilómetros.

Comportamiento

El comportamiento no tiene tacha, incluso mejor que su hermana en tramos dónde el asfalto no sea perfecto, ya que las suspensiones se han ablandado un pelín, lo que permite una mejor absorción de las irregularidades del firme.

En Autopista como es normal se hecha de menos una cúpula mayor, ya que el aire pega directamente en nuestro pecho, respecto a el aplomo y estabilidad no hay queja.

En ciudad al llegar al suelo con mayor facilidad y la respuesta en bajos de este motor de 796, podemos decir que se puede llevar bien, aunque a bajas velocidades es torpona.

Las carreteras reviradas son su hábitat natural, se comporta de maravilla, frena muy bien y entra de las curvas como si fuera una pluma, es muy divertida.

Calidad/Precio

Las Ducati actuales han dejado de lado los problemas de fiabilidad de antaño, han mejorado tanto técnicamente como en parte ciclo, son más llevables fuera de circuito y la calidad de sus componentes y materiales está a buena altura.

Su precio de 8.995 la hacen bastante competitiva en este nicho de mercado que son las Supermotard de media cilindrada.

Ficha Técnica

Motor 803 cc. Bicilíndrico en L, por distribución desmosdrómica de 2 válvulas por cilindro, refrigeración por aire

Potencia 81 CV

Parte motor

Diámetro x Carrera 88 x 66 mm.

Par máximo 7,7 kgm (75,5 Nm) 6.250 rpm.

Relación compresión 11:1

Alimentación inyección electrónica Siemens

Homologación Euro 3

Caja de cambios De 6 velocidades

Arranque eléctrico

Embrague APTC multidisco en baño de aceite con control hidráulico

Transmisión secundaria por cadena sellada

Parte ciclo

Chasis tubular de acero

Suspensión delantera horquilla Marzocchi de 43 mm

Suspensión trasera monobrazo de aluminio con monoamortiguador Sachs progresivo y regulable

Freno delantero dos discos semiflotantes de 305 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones

Freno trasero disco de 245 mm con pinzas de dos pistones

Neumático delantero 120/70 ZR 17

Neumático trasero 180/55 ZR 17

Altura asiento 825 mm.

Distancia entre ejes 2.120 mm.

Peso 167 kilos

Cap. depósito gasolina 12,4 litros

colores Blanco, rojo y negro mate

Garantía 2 años con kilometraje ilimitado

YAMAHA CLASSIC RACING TEAM, JARAMA 2010

2010-05-28T03:49:00.000-07:00

La motos míticas de la marca de los tres diapasones.

Siguiendo con los videos que estamos publicando sobre nuestra estancia en el Classic Moto 2010 celebrado en el Jarama, una mención especial debe tener el Yamaha Classic Racing Team.

Este equipo, asíduo en todas las grandes reuniones de motos clásicas, traía como novedad principal la Yamaha TZ con la que Mike Hailwood retornó, en 1978, a la Isla de Man. Decorada con los colores de Martini, pudimos disfrutarla con tranquilidad en su box y comprobar el gran trabajo de restauración realizado sobre ella.

También pudimos ver a Giacomo Agostini (1) pilotando las dos motos con las que ganó sus dos últimos títulos, la 350 de 1974 y la 500 de 1975; al venezolano Carlos Lavado sobre las dos motos con las que conquistó sus mundiales de 1983 y 1986 y un, todavía en forma (no os perdáis la última parte del video), Steve Baker(32), uno de los primeros pilotos americanos en correr el mundial de motociclismo y que ganó el título de 750 en 1977.

IGUALDAD DE CONDICIONES

2010-05-28T01:19:00.000-07:00

Le-Mans, Moto2

Arranca la nueva categoría en Francia, y ya, como nos tienen acostumbrados, en la primera curva se empiezan a ver las primeras caídas. La salida ha sido un éxito para Elías, Debón, Gadea, Fonsi y Noyers. Tomizawa, líder del campeonato, va un poco retrasado al comienzo de carrera. Sin embargo, Debón se ha salido en la salida y tuvo que hacer un Right True, abandonando la cabeza de carrera que lideraba, quedándose en cabeza de carrera Toni Elías, seguido muy de cerca por el francés Jules Cluzel.

Takahashi cae a 22 vueltas para el final. Tras el Right Thrue, Debón se coloca en las últimas posiciones. Kenny Noyers sale de carrera al caerse. Nos sorprende un Julio Simón que se coloca tercero. Cae Luthi.

Cluzel y Toni pelean por el primer y segundo puesto, hasta que Jules Cluzel cae estrepitosamente. Simeón le sigue en la caída, su moto sale disparada y se estampa contra De Angelis, que le hace caer de la moto y abandonar. Sus gestos de rabia y su cara de decepción lo decían todo en un De Angelis que está trabajando muy duro en este mundial y que parece que la mala suerte se está cebando con él. Recordemos que en el Warm Up de Jerez ya tuvo una estrepitosa caída en la que peligró su salud.

Elías se coloca en cabeza de carrera. Pasini y Tomizawa se tocan, y caen de la moto. El japonés, líder del mundial, queda fuera de carrera en una estrepitosa caída.

A 17 vueltas para el final, Elías lidera la carrera, seguido de Julián Simón y de Andrea Ianone. Tras ellos se posiciona Simone Corsi, Talmacsi y Fonsi Nieto el sexto, y siguen así durante casi toda la carrera. Corsi adelanta a Ianone, colocándose en tercera posición, pero pronto Ianone recupera su puesto. Hay pocos cambios durante la carrera.

Finaliza la carrera con la victoria para Toni Elías, poniéndose líder en el campeonato del mundo, seguido de Julián Simón y el tercer cajón es para Simone Corsi. Tras ellos, Andrea Ianone, Talcmasi, y Gadea, que consigue terminar en sexta posición.

Un 10 para Toni Elías con una carrera limpia y sin fallos. Muy bien Julián Simón, que se estrena en el podio en la nueva categoría. Dos nuevos podios españoles en Francia. Enhorabuena a los campeones.

Diego.

Kawasaki deja ver sus KX 2011

2010-05-25T21:02:00.000-07:00

Aún falta un mes para su presentación oficial.

El lanzamiento de las nuevas motos de 2011 se ha anticipado tras el anuncio de KTM. La marca
verde ataca el sector del cross con la inyección también en la 250 y una pequeña

revolución en su horquilla.

Nadie le podrá quitar a KTM el hecho de haber sido los primeros en mostrar sus nuevas gamas 2011, como ya os hemos mostrado. Y como no han podido tener esta condición, en Kawasaki no se resignan en pasar desapercibidos siendo “otros” de los que presentan los cambios de sus motos, sino que entran con importantes cambios en sus crosseras, principalmente en la dos y medio.

A grandes rasgos, ya que tenemos que dejar algo para la presentación oficial de los modelos 2011 de finales de junio, adelantamos lo más significativo, que afecta a la KX250F: inyección y una horquilla inédita Showa. La inyección aporta más potencia y un par más alto en bajo y medio régimen. El inyector tiene aberturas más grandes que el de la KX450F, y satisface la demanda del motor a alto régimen y en periodos cortos de tiempo. El cuerpo de admisión pesa la mitad que un carburador FCR y se ahorran 600 gramos. La cámara de admisión tiene un volumen de un 10% mayor y la bujía penetra 1,4 milímetros más en la cámara de combustión.

En la parte ciclo de la dos y medio, sorprende la nueva suspensión Showa de función independiente en las motos de serie. Algo habitual en competición, ahora está a disposición de todos los clientes de la marca. El tubo izquierdo (compresión) es hidráulico y el derecho (precarga) contiene el muelle. La función independiente separa el trabajo de amortiguación del de absorción de impactos, con un solo muelle, la fricción que se genera se ha reducido un 25%.

Pero no sólo nos esperan estos cambios, ya que otros son comunes en los dos modelos. Los retoques en la parte motor, como un nuevo pistón de alto rendimiento (como los que utilizan los equipos de competición oficiales), refuerzos del cigüeñal, válvulas de titanio, nueva cámara del silenciador para cumplir los límites de db, tacto del cambio de marchas mejorado o el sistema de inyección sin batería, no son nada banales. Por lo que respecta al chasis, éste, aunque es parecido al de 2010, se ha revisado, resultando más flexible, característica que favorece la precisión en los giros, mayor tracción y sensación de agarre en la rueda delantera, siendo más estable a altas velocidades. La suspensión trasera Uni-trak aumenta el recorrido de ésta, con lo que ofrece mayor tracción. Otra novedad es el protector de cárter, de mayor tamaño.

Como decíamos, éstas son las principales novedades que nos aporta Kawasaki en sus dos modelos de cross de 4T, aunque en la presentación oficial de estas nuevas motos 2011 se conocerán muchos más detalles.

Gama offroad 2011 de KTM

2010-05-25T20:48:00.000-07:00

Perfectamente posicionadas21/05/2010 - Novedades

La gran novedad para el próximo año es la 350 SX-F, aunque KTM ha modificado la mayoría de modelos, desde los de 50cc. de dos tiempos hasta los cuatro tiempos como la 530 EXC-R, dotando de cada modelo las características necesarias para que cada piloto se sienta cómodo en cada una de las versiones de la marca.

Gama Cross
Presentada el pasado otoño, la 350 SX-F ha sido pilotada por Tony Cairoli y Rui Gonçalves. El primero lidera la clasificación en el Campeonato de MX-1. Toda la gama MX de KTM ha sido modificado en cuanto a chasis.

Gama Enduro
La gama de enduro también ha sufrido algunas modificaciones. Los modelos de dos tiempos son más ligeros, mientras que los de cuatro tiempos han visto mejorada su potencia. Los modelos de enduro han sido diseñados y decorados con los título de los Campeonatos de Mundo conseguidos por la marca austríaca.

Texto y Fotos: KTM

Fotos

BURN OUT BY PHIL READ

2010-05-25T05:14:00.000-07:00

El Principe en la parrilla del Classic Moto 2010

Que Phil Read siempre ha desbordado carisma, no voy a ser yo quien os lo descubra, pero que a su edad todavía nos puede sorprender sí.
El pasado Classic Moto 2010, celebrado en el Jarama, fue todo un éxito de presencia de grandes mitos del pasado del motociclismo. Desde este blog vamos a intentar, por medio de unos videos que grabamos, acercar a todos los que no estuvieron o simplemente quieren recordarlo, el ambiente que pudimos disfrutar durante dos días de motos como los de antes.
Para empezar, el sábado durante la preparación de la parrilla para la "Parada de los Campeones", Giacomo Agostini y Carlos Lavado hicieron esperar un poco a los demás participantes, a lo que el bueno de Phil Read contestó con una quemada de rueda de su Paton, para no ser menos.

DEMOSTRANDO FUERZA

2010-05-24T23:53:00.000-07:00

Le Mans, 125cc

Arrancan las carreras en Le-Mans con la Pole Position para Nico Terol. Recordemos que tanto en Jerez como en Qatar, el cuarto de litro nos ha dado dos tripletes españoles en el podio. ¿Será igual en Francia?

Comienza la carrera tras una salida buena para Nico y Tito Rabat. Terol se pone en primera posición, seguido por Espargaró, Rabat y Smith, que pronto adelantará a Rabat, colocándose en tercera posición.

En la sexta vuelta, Nico Terol y Pol Espargaró lideran la cabeza de carrera, alejándose cada vez más de un pequeño grupo que va detrás liderado por Marc Márquez, que está tocado de su clavícula, y que va cogiendo poco a poco a los dos líderes. Tras ellos, Smith, Rabat y Cortesse les pisan los talones. Sin embargo, con el paso de las vueltas, Nico y Pol se van alejando cada vez más, y va a ser muy difícil para los demás acercarse a la cabeza de la carrera. Márquez queda relegado y va perdiendo puestos.

A 12 vueltas para el final, los primeros puestos son para Nico, Pol, Smith, Rabat, Vázquez, Márquez, Rabat, Koyama y Cortesse.

Pol hace una pasada a Nico a nueve vueltas para el final, y se va alejando cada vez más, haciendo vuelta rápida, pero rápidamente Nico vuelve a su posición. Hay una dura lucha entre ambos por el primer puesto. A seis vueltas para el final, Pol vuelve a colocarse el primero, luchando con Terol, seguidos por Smith, Vázquez y Márquez.

Efrén adelanta a Smith, arrebatándole el tercer puesto. De nuevo, huele a triplete español en el GP de Francia de la categoría de 125. Smith consigue su puesto de nuevo, y Marc lucha por el cuarto puesto con Vázquez. A dos vueltas para el final, Pol va el primero, seguido por Terol, Smith, Márquez y Vázquez. La carrera está muy interesante y será un bonito final. Las luchas por el primer y segundo puesto, y por el tercer, cuarto y quinto puesto no dejan de producirse. Smith tiene un susto con la moto, y Márquez aprovecha la ocasión y le arrebata la tercera posición. Pol se adelanta.

Termina la carrera con un cajón para Pol Espargaró, Terol y Márquez. El cuarto Vázquez, y quinto Smith.

Fantástica carrera de Pol, de nuevo, los cuatro primeros puestos españoles. Espectaculares Márquez, Vázquez y Smith, que han hecho un carrerón que se ha tenido que decidir al final. Una carrera limpia, emocionante y divertida, con buenos adelantamientos y un final espectacular. Enhorabuena a los campeones.

Diego.

C'EST LA VIE

2010-05-23T05:50:00.000-07:00

Espectaculares, como nos tienen acostumbrados, han sido las carreras de Francia. De nuevo, triplete español; tres ganadores españoles en cada categoría.

125cc

De nuevo, los cuatro primeros puestos son para pilotos españoles. Pol Espargaró, Nico Terol y Marc Márquez lideran un podio español. Márquez queda cuarto y Smith quinto. Gran carrera del cuarto de litro, con una espectación impresionante. Gran carrerón de Pol, que lidera el mundial.

Moto2

Una carrera menos accidentada que en Jerez fue la que se vivió en Francia. Aunque tuvo sus caídas propias de una carrera de 41 pilotos, han sido muchos menos los accidentes producidos en la nueva categoría. Un espectacular Toni Elías que consigue subir a lo más alto del podio, y consigue ponerse en cabeza en la clasificación del campeonato del mundo tras la caída de Tomisawa, anterior líder del mundial, que no consiguió volver a carrera y terminó retirándose sin poder puntuar. Segundo ha sido otro español, Julián Simón que nos sorprende despuntándose en esta nueva categoría. Tercer cajón para Simone Corsi.

MotoGP

Espectacular. Una carrera limpia, con adelantamientos y grandes luchas. El público francés puede quedarse satisfecho. Espectacular batalla entre Lorenzo y Rossi por la lucha por el primer puesto, en la que el español ha salido como vencedor. Una pena lo de Dani Pedrosa, que tras ir toda la carrera muy a gusto en tercer lugar, tras Valentino, Dovizioso y Hayden han conseguido adelantarle dejándole un quinto lugar. Rossi segundo y Dovizioso tercero.

Enhorabuena a los campeones.

Diego.

PRÓXIMA PARADA: LE MANS

2010-05-21T04:05:00.000-07:00

Francia está preparada para recibir este fin de semana el campeonato del mundo de motociclismo. Su circuito, Le Mans, es uno de los preferidos.

Valentino Rossi está encantado del buen tiempo que les está haciendo en Francia. Dani Pedrosa cumple aquí 150 Grandes Premios, aunque afirma que su Honda aún no está puesta a punto, y la propia escudería reconoció en Jerez que hubo fallos con la Moto. Esperemos que al español le vayan bien las cosas en Francia y pueda darnos un buen espectáculo. Álvaro Bautista está convalenciente de su operación de clavícula. Probará en los entrenamientos y seguro que para la carrera estará listo. Jorge Lorenzo cree que tiene que mejorar en las salidas. El piloto de Fiat Yamaha afirma que no es el favorito para ganar el mundial este año.

Todo está preparado ya en Francia. Hoy, Viernes 21 de Mayo son los entrenamientos. Mañana podremos ver quién se hace con la pole y el domingo las esperadas carreras. Nos os las perdáis.

Diego.

LA INGENIERÍA DEL PILOTO

2010-05-20T01:39:00.000-07:00

Jerez, MotoGP

Ya la pole la lideraba Dani Pedrosa, seguido de Lorenzo y Stoner, con Rossi cuarto. El podio marcaba como español desde principio de carrera, y con una espectación digna de guardar para la historia del Motociclismo.

Espectacular salida, con Pedrosa colocándose en primera posición. Rossi y Stoner siguen la estela de Dani, y Lorenzo se relegó al cuarto puesto, en un lugar seguro donde poder coger bien la carrera. A 24 vueltas para el final, cae Capirossi, Lorenzo se pone el quinto, detrás de Stoner y Hayden, que aparece entre los primeros puestos. Dani aguanta en la primera posición y Rossi le sigue de cerca. De nuevo, Aleix Espargaró encuentra problemas en su moto, que no terminan de arreglar, puesto que lo mismo le pasó en la noche de Qatar. Sin embargo, tras entrar en boxes, puede reanudar la carrera y consigue terminar.

Jorge consigue el tercer puesto en un expectacular adelantamiento. La lucha por el primer puesto está entre un destacado Pedrosa, que cada vez saca más ventaja, junto a Rossi y Lorenzo. Lorenzo aprieta fuerte, y en cada vuelta va ganando décimas a Rossi. Stoner va quedando relegado poco a poco hasta una quinta posición, a 14 vueltas para el final. Lorenzo se acerca a Valentino peligrosamente.

A seis vueltas para ver la bandera de cuadros, se ve una lucha tremenda por el tercer y segundo puesto entre Rossi y Lorenzo. Estos dos espectaculares pilotos nos tienen acostumbrados a darnos un genial espectáculo, y el público se lo agradece. Lorenzo consigue adelantar al actual campeón del mundo, colocándose en segunda posición. Entre Lorenzo y Dani hay un mundo, más de dos segundos.

Lorenzo va comiendo terreno, acercándose poco a poco hasta donde estaba Dani. Quedando cinco vueltas para el final, Dani va primero desde el comienzo de la carrera, Lorenzo le pisa los talones, Rossi, que se conforma con la tercera plaza y sumar puntos, Hayden y Stoner. Lorenzo está pilotando muy fuerte. Quiere la primera posición en Jerez.

Lorenzo alcanza a Dani. Es increíble cómo pilota este mallorquín. Mantiene una dura lucha con Dani por la primera posición, y quedan dos vueltas para el final de la carrera. Dani está cansado, lleva toda la carrera en primer lugar, sin embargo Lorenzo ha ido durante toda la carrera muy cómodo entre el cuarto y quinto puesto, y sus fuerzas las está utilizando ahora. Lorenzo pasa a Dani dejándonos a todos con la boca abierta.

Lorenzo consigue así ser el primero en Jerez, seguido de un derrotado Pedrosa y de un cómodo Rossi. El cuarto puesto es para Hayden, seguido de Stoner, y Dovizioso. Los nuevos pilotos españoles en la categoría reina acaban la carrera sin pena ni gloria. Bautista acaba décimo, Barberá décimotercero y Aleix Spargaró décimoquinto.

Dar la enhorabuena a los campeones, a Lorenzo por su ingeniería al volante de su Yamaha, y sobre todo a Pedrosa porque ha hecho un carrerón. Ahora es cuando el mundial se ve apasionante.

Diego.

Revisión inicial: Honda

2010-05-19T08:15:00.001-07:00

Al final de la pasada temporada las quejas de los pilotos Honda coincidían: la moto era inestable en frenada ya que la parte trasera se levantaba del suelo y rebotaba constantemente. Esto hacía que los pilotos tuvieran problemas en la entrada en curva cada vez que probaban a apurar la frenada al límite. Además, en algunos circuitos las Honda tenían problemas de tracción (De Puniet y Elías fueron los que más se quejaron de esto, aunque Pedrosa también lo hizo). Para paliar este problema Honda hizo numerosos cambios en la nueva versión. Para empezar cargaron más peso en la parte trasera de la moto algo que, en teoría, debería ayudar a mejorar la tracción y a evitar que la moto se levantara tanto en las frenadas. Sin embargo, tras las dos primeras pruebas los pilotos siguen quejándose de la falta de tracción y tampoco se puede decir que la moto haya mejorado su comportamiento en las frenadas. Basta con ver la carrera de Qatar donde tanto Dovizioso como Pedrosa eran superados con facilidad en las frenadas (especialmente Pedrosa, aunque Rossi adelantó sin esfuerzo a Dovi a final de recta). Un punto en que las Honda parecen haber dado un paso atrás este año es la entrega de potencia. Tradicionalmente las RCV eran motos dulces y esto hacía que cualquier piloto se sintiera cómodo con ellas al abrir gas aunque tuviese un estilo agresivo (Hayden o Bayliss) o más fino (Biaggi o Pedrosa). Sin embargo, la nueva moto entrega la potencia de forma brusca. Seguramente la limitación del número de motores, la necesidad de mantener la potencia aumentando la fiabilidad y la limitada capacidad del depósito de combustible han propiciado este problema. Algo de lo que ya se han quejado los pilotos, especialmente Pedrosa quien prefiere que la entrega sea más lineal. Todo esto me recuerda a la situación vivida a principio de los 90 cuando las NSR eran motos muy bruscas adaptadas al pilotaje de Wayne Gardner, mientras que Doohan tenía que pelearse con una moto difícil de conducir pero que era la más rápida en las rectas. Luego llegó el motor big-bang y las NSR pasaron a ser las motos más dóciles y más deseadas de la parrilla.La pésima pretemporada de los pilotos del ala dorada, con la excepción de Dovizioso y De Puniet, hizo que se pusiera en tela de juicio la capacidad de Pedrosa para evolucionar la moto. Desde que se compite con las motos de 800, los inicios de temporada de Honda han seguido el mismo guión: problemas en la cita inaugural, introducción de novedades en la segunda o tercera cita (generalmente cambios en el chasis) y reconocimiento por parte de HRC de que se habían equivocado al diseñar la moto y que ésta no funcionaba. De cara al 2010 se esperaba que el gigante japonés diera un paso adelante, pero las RCV siguen estando por detrás de las M1 y las Desmosedici. Honda partía con desventaja con respecto al resto de fabricantes ya que su equipo oficial fue el último de la categoría en comenzar a trabajar con Bridgestone. Además, este año han hecho grandes cambios en muchos apartados la moto (nuevo motor por el cambio en la reglamentación, suspensiones Ohlins en lugar de Showa, nuevo chasis, cambios en la distribución de pesos, cambios en la electrónica motivados por la llegada de ingenieros desde Yamaha, etc.) y sus pilotos han tenido seis jornadas de entrenamiento para adaptarse a estos cambios y poner la moto a su gusto. Resulta extraño que, con la actual limitación de entrenamientos, Honda decida rediseñar completamente la RCV y que una vez que empiezan las carreras los mayores problemas de la moto sigan sin resolverse.

Sin embargo, el fin de semana de Jerez ha sido esperanzador para el gigante japonés ya que Dani hizo una gran carrera y Dovizioso quedó muy satisfecho con las novedades que probó en el entrenamiento del lunes. De hecho, entre estas novedades estaba el chasis que Pedrosa pidió tras la carrera de Qatar y con él Andrea aseguró que la moto mejoraba su comportamiento en la última parte de las frenadas. Habrá que ver si el italiano es capaz de mejorar con este chasis, ya que tras la esperanzadora prueba inaugural (en la que logró su primer pódium en seco con la moto oficial y que hizo que se hablara de él como primer piloto de Honda) en Jerez volvió a realizar una carrera como las del año pasado, es decir, que terminaba a 20 segundos de Dani y perdiendo casi uno por vuelta. Las próximas dos carreras serán un buen baremo para medir la metamorfosis de Honda y sobre todo de Pedrosa. Le Mans es un trazado de frenadas y aceleraciones con lo que los problemas de tracción y estabilidad en frenadas quedaran retratados si siguen existiendo. En contrapartida, Mugello es una pista muy rápida en la que es muy importante que la moto sea manejable y que el tren delantero dé confianza al piloto. Además, está plagado de cambios de dirección rápidos que exigen mucho esfuerzo físico por parte del piloto, un punto en el que Dani siempre ha tenido problemas aunque este año ha trabajado para ganar musculatura.

Si la situación en el equipo oficial no es muy halagüeña, en el caso de los equipos satélites es descorazonadora. Esta temporada, con el cambio en la reglamentación, las motos privadas iban a estar inicialmente muy cerca del nivel de las oficiales. La pretemporada ya presagiaba que la temporada no sería un camino de rosas y los privados de Honda se hundieron en Qatar aunque en Jerez apuntaron una leve mejora. Sorprende ver a Melandri (que ya tiene experiencia con la RC212V y con la antigua RC211V) hundido en los últimos puestos de la clasificación y logrando peores resultados que con el Team Hayate y su Kawasaki falta de evolución. Mientras tanto, los debutantes Simoncelli (supuesto tercer piloto Honda y por tanto semi-oficial) y Aoyama andan bastante perdidos. Hiroshi finalizó último en Jerez, pero en pretemporada compaginó grandes sesiones de entrenamientos con otras muy pobres. El título conseguido en 2009 debería ayudarle a crecer como piloto, pero no lo tendrá fácil en un equipo falto de experiencia y que no tiene preferencia dentro de Honda. En todo caso, su nacionalidad y su conocimiento del japonés le podría ayudar a que la fábrica le entregue alguna mejora, pero Hiroshi tendrá que poner algo más de su parte en la pista. Simoncelli tuvo muchos problemas en Qatar tras una pretemporada muy mala. Sin embargo, en Jerez se mostró más batallador y estuvo en posiciones más adelantadas. En los test post-carrera encontró algunas mejoras, sobre todo en las frenadas, que deberían ayudarle a progresar en una temporada en la que debería ser el mejor novato sin contar a Spies. HRC ya le está echando una mano y, en el espacio entre las dos primeras pruebas, trabajó con él en el túnel del viento para diseñarle una carrocería más adaptada a sus dimensiones. Pero entre los pilotos privados, De Puniet es el que está rindiendo a un mejor nivel, algo que se podía esperar tras una pretemporada en la que superó con asiduidad a Dani y al resto de pilotos privados. El piloto francés siempre ha sido muy rápido en los test de invierno, pero desde hace un par de años está mejorando su rendimiento en carrera y ganándose por tanto una plaza en la categoría reina. En su caso, el cambio a Ohlins no ha sido traumático ya que venía utilizando estas suspensiones desde que fichó por LCR. Y es que el equipo italiano, viendo que el apoyo que reciben de Honda es bastante escaso, decidió hace un par de años que probarían en sus motos soluciones diferentes a las propuestas por la propia marca (Honda les permitió tener esta política). De hecho, las suspensiones Ohlins que monta Randy son diferentes a las del resto de Honda y el año pasado ya estuvieron haciendo pruebas con basculantes desarrollados por el propio equipo.

PD: Gracias por vuestros mensajes de ánimo y de bienvenida. Como siempre os animo a que comenteis lo que os apetezca sobre el artículo, la actalidad del mundial, temas que os gustaría que tratara, etc. Hay un tema del que apenas he hablado en el artículo porque me gustaría conocer vuestra opinión. ¿Quién es responsable de los problemas de Honda? ¿Los pilotos no saben marcar una línea de trabaja para evolucionar la moto o es la fábrica la qu no es capaz de dar a los pilotos lo que estos le piden?

LA FUERZA DEL PILOTO

2010-05-19T01:18:00.000-07:00

Jerez, Moto2

Antes de comenzar la carrera, en el Warm Up, De Angelis tuvo una espeluznante caída con varias vueltas de campana. Ha habido preocupación por el estado de su salud, pero los médicos dijeron que estaba consciente, con un traumatismo en el pecho.

Arrancan las 41 motos de la nueva categoría en una espectacular salida en la que Toni Elías se coloca el primero por delante de Tomizawa, seguido de Simón. Sin embargo, nada más empezar, cae Tomizawa de su moto, soltando un reguero de aceito en la curva. Los pilotos comienzan todos a caer como fichas de dominó, y los responsables del circuito se ven obligados a sacar bandera roja y limpiar el circuito. Cancelada por tanto la primera salida, que había sido buena para los pilotos españoles.

Una vez limpio el circuito y con todo preparado, de nuevo arrancan las motos en una nueva salida con 17 vueltas por delante en las que puede pasar de todo. De nuevo, Elías en cabeza seguido de Simón y Tomizawa. Cae el checo Korel Abram, y Tomizawa se coloca el segundo. Julián Simón va perdiendo puestos al paso que Tomizawa los va ganando, colocándose delante de Elías, siendo el primero a 15 vueltas para el final.

De repente, aparece por detrás un Kenny Noyers, con la escudería de Antonio Banderas, consiguiendo la primera posición y llendo en cabeza de carrera. Tomizawa tiene un pequeño susto con la moto, y Elías lo aprovecha, adelantando a Tomizawa y poniéndose en cabeza, en una dura batalla por el primer puesto entro Toni y Noyers. Tomizawa se mete en cabeza de carrera y aparece un nuevo contrincante en el grupo, Luthi, que se mete entre los primeros. Tomizawa vuelve a la cabeza de carrera seguido de un grupo de hasta nueve corredores, quedando cinco vueltas para el final.

Tremendo Toni Elías, que a dos vueltas para el final, se coloca primero, pasando por línea de meta y ganando un carrerón muy disputado. El cajón queda para Elías, Tomizawa y Luthi. Julián Simón queda octavo.

Enhorabuena a los campeones.

Diego.

SEGUNDO TRIPLETE

2010-05-18T01:49:00.000-07:00

Jerez, 125cc

Con una pole completamente española, Terol y Vázquez hacen una buena salida, poniéndose en cabeza de carrera respectivamente. Antes de terminar la primera vuelta, se produce una estrepitosa caída de Márquez, saliendo de la moto con dolencias en la muñeca y que sufre una luxación en su hombro derecho. Esperemos se recuepere totalmente para Francia.

Vuelta rápida de Pol Espargaró. Como ya se vió en Qatar, la moto de Efrén Vázquez es la más rápida en las rectas.

En cabeza de carrera iban Vázquez, Terol, y Pol, seguidos muy de cerca por Cortesse y Tito Rabat, que tuvieron una buena pelea por el cuarto y quinto puesto. A mitad de carrera, cae Moretti.

A diez vueltas para el final, Pol consigue el primer puesto, pero por un pequeño, se sale en una curva, quedando relegado a la cuarta posición, remontando de nuevo hasta la segunda. Espectacular carrerón de Pol.

A cinco vueltas para el final, el podio es para Terol, segundo Espargaró, y tercero Vázquez, seguidos de Rabat y Smith, tras que Cortesse se viera obligado a retirarse por la rotura de su motor. Con toda la espectación, Efrén Vázquez cae de la moto a cuatro vueltas para el final, y debe abandonar, al igual que el británico Danny Weber, que abandona a dos vueltas para el final de la carrera.

Pol Espargaró consigue doctorarse consiguiendo así su primera victoria en Jerez, tercera de su vida y décimo podio de su carrera. Junto a él, Terol y Rabat en un podio de nuevo completamente español. El cuarto es Smith, quinto Koyama y sexto Moncayo.

Un pena las caídas de Márquez y Vázquez, pero el motociclismo nos da, de vez en cuando, este tipo de amargas sorpresas.

Enhorabuena a los campeones. Nos vemos en Francia, el 23 de Mayo.

Diego.

Revisión inicial: Ducati

2010-05-14T08:51:00.001-07:00

Con el cambio en la configuración del motor, Ducati parece haber dado el paso necesario para que otros pilotos además de Stoner sean capaces de sacarle partido a la Desmosedici. La marca de Borgo Panigale tiene bastante experiencia con el motor big-bang ya que era la configuración que utilizaban las antiguas 990. El propulsor continúa siendo muy potente, pero ha mejorado mucho en la entrega de potencia. Casey no dudó en alabar este cambio e incluso tras la caída de Qatar aseguró que estaba muy contento con la nueva versión y que estaba seguro de que podría demostrar que es una gran moto. En esta ocasión Stoner no alababa el trabajo de puesta a punto sino que directamente elogiaba el potencial de la moto. Hubiera sido muy interesante que el Gran Premio de Japón se hubiera celebrado con normalidad ya que dicho trazado junto con el de Jerez habrían dado una medida real del potencial de la Ducati (Qatar es muy propicio a las motos italianas y además es una de las pistas en las que Casey va más fuerte). Tanto en Motegi como en Jerez Ducati ha tenido problemas desde que se corre con las motos de 800, pero con las motos de 990 fueron capaces de conseguir victorias dominando. Habrá que esperar para ver si el cambio de motor les ayuda en los trazados tradicionalmente malos para la moto italiana.

A parte del renovado motor, que está mostrando un buen rendimiento tanto en aceleración (menos brusco que el de Honda) como en velocidad punta, las Ducati oficiales están funcionando bien a nivel de chasis. La Desmosedici es muy estable en frenada, aunque todavía está un poco por debajo de las M1 que se muestran más eficaces en este apartado. Sin embargo, la nueva moto parece algo más manejable que las anteriores. Viendo a Nicky se puede comprobar que ya no tiene problemas de manejabilidad con la moto y que es capaz de llevarla por donde quiere, algo que hasta ahora solo había conseguido Casey. De hecho, el piloto australiano era capaz de hacer girar la moto muy rápido, algo de lo que el resto de pilotos de la marca se quejaban e incluso señalaban como el mayor defecto de la moto.

Sin duda alguna Hayden está siendo la nota positiva del comienzo del campeonato. En Qatar ya dio un aviso finalizando cuarto por milésimas en un circuito que no se le da muy bien. Además, hay que tener en cuenta que Nicky es uno de los pilotos más perjudicados con la limitación de entrenamientos ya que necesita dar muchas vueltas para tener todo en su sitio. En Jerez confirmó las buenas sensaciones de la cita inaugural y firmó un fin de semana muy completo. El cuarto puesto por delante de su jefe de filas fue la guinda, pero por el camino dejó signos muy positivos. Se clasificó a pocas milésimas de Stoner y mostró un buen vuelta a vuelta en los entrenamientos (luego lo confirmó en carrera). Hayden siempre ha tenido problemas para rodar rápido de forma constante, pero en Jerez hizo tandas largas en 40s bajos y medios. Tal vez sea el más beneficiado por el cambio de motor ya que necesita de un motor que sea dócil en la entrega de potencia (aunque él sea brusco en el uso del gas) y en este sentido el motor big-bang tiene un comportamiento más parecido al de su añorada RC211V. Pero el mérito de esta mejora no está solo en el motor. Hayden ha conseguido por fin que la moto se comporte bien tanto a la entrada como a la salida de la curva, algo muy importante para él ya que el paso por curva no es su punto fuerte. Nicky ha tenido que adaptarse a una moto difícil y reciclar su estilo de pilotaje para poder ir rápido con la 800, pero parece que finalmente llegan los resultados. Habrá que seguirle de cerca en Le Mans y Mugello, circuitos que tradicionalmente no se le han dado bien (sobre todo el francés) y en los que la puesta a punto del chasis es muy importante. Por otro lado, será interesante comprobar cómo le ha sentado la derrota a Stoner, quién siempre aconsejó a su compañero sobre cómo llevar la moto. Si Nicky se convierte en una amenaza para el australiano puede que la comunicación no sea tan fluida como hasta ahora.

Viendo como están funcionando las nuevas GP10 se podría pensar que la marca italiana ha desarrollado un prototipo que está en condiciones de pelear con Yamaha por el reconocimiento como la mejor moto de la categoría. El actual modelo parece ser la mejor Desmosedici desde que se pasó a 800cc., aunque los equipos satélites siguen teniendo los mismos problemas que tenían en los últimos años para conseguir resultados a pesar de que cuentan con motos muy parecidas a las del equipo oficial. Seguramente la fábrica está más volcada que nunca con el equipo oficial viendo que este año los dos pilotos están en condiciones de conseguir buenos resultados. Un punto clave es que este año el nivel de los pilotos no oficiales es más bajo que en otras temporadas. Kallio no consigue despegarse de las últimas plazas aunque cuenta con un año de experiencia. El piloto finlandés no ha tenido una buena progresión desde que subió a MotoGP y se ha mostrado muy irregular. En los test de pretemporada fue capaz de situarse en el TOP10, pero en los fines de semana de Gran Premio (con menos tiempo para trabajar en la puesta a punto y más tensión) le cuesta ser competitivo. Su compañero Aleix no ha hecho méritos suficientes para estar en la categoría reina y tampoco está sobrado de experiencia. Se ha saltado etapas que no había quemado (tal y como antes hicieron Talmacsi o Canepa) y sus resultados, con dos caídas en dos carreras, lo demuestran. Habrá que ver si su intento por imitar el estilo de Stoner da sus frutos ya que de lo contrario no tardará en hablarse de él como un futuro piloto de Moto2, categoría más adaptada a un piloto de su experiencia y palmarés. El recién llegado Barberá tampoco es una excepción. Muchos se cuestionaron cómo podía tener sitio en MotoGP cuando hasta el año pasado nunca había tenido opciones reales al título en las categorías menores. En su caso, la falta de experiencia de su equipo no le ayuda y lo tendrá difícil para conseguir buenos resultados. Héctor siempre ha sido un piloto al que le ha costado marcar tiempos rodando en solitario y en MotoGP es más difícil chupar rueda porque hay menos pilotos y además sus rivales ya le conocen.

BIMOTA DB8

2010-05-13T23:12:00.000-07:00

Superdeportiva Bimota para dos.

La prestigiosa casa de Rímini nos presentaba hace poco su nuevo producto con motor Ducati, la Bimota DB8.

Durante meses se había especulado con la posibilidad que la nueva Bimota DB8 fuese una maxinaked para competir con las Brutales o StreetFighters, pero no, aunque se había dejado ver sin carenados alrededor de la fábrica, ese no era el propósito. La idea era ampliar el mercado de la DB7 con una opción para disfrutar acompañado pero sin perder su aire 100% hipersport, y bien que lo han conseguido.

La DB8, sin embargo, no es una versión de la DB7 biposto, se ha trabajado mucho para crear una moto distinta, adaptada a su nuevo target, mucho más polivalente. Las diferencias son básicamente tres. Por un lado el motor, la DB8 monta el Testastretta Evoluzione de 1198,4cc con inyección de la marca Walbro, típica en la marca Bimota, que entrega una potencia máxima de 170cv a tan solo 9.750rpm; en la parte trasera, se ha montado un subchasis en aluminio, que une ligereza y resistencia para poder montar el asiento del acompañante, éste en caso de entrar en pista o de quedarte sin acompañante, no todo es para siempre, puede ser sustituido fácilmente por uno de carbono, mucho más ligero y deportivo; por último la amortiguación, se ha montado una horquilla invertida de 43mm totalmente regulable de la marca Marzocchi y un eficiente monoamortiguador trasero ExtremeTech, ambos equipos específicamente tarados para un uso compartido, pero no os confundáis… esto es una Bimota y está hecha para ir fuerte, así que no le contéis películas a la parienta y decidles claramente que eso de ahí atrás es un palomar, bonito, pero eso…un palomar.

Para finalizar diremos que monta todo tipo de exquisiteces lujuriosas como unas llantas de aluminio forjado, unos frenos delanteros compuestos de discos flotantes de 320mm y pinzas radiales monobloque de cuatro pistones, Brembo “of course”, y otras pijadas que aparecerán próximamente en el catálogo de extras como el control de tracción y el cambio electrónico.

Veredicto… por los 23 ó 24 mil euros por los que va a salir en España es sin duda una opción a tener en cuenta por aquellos que disfrutan con las cosas bien hechas y por supuesto pueden permitírselas.

Revisión inicial: Yamaha

2010-05-09T17:54:00.001-07:00

Los dos primeros grandes premios, junto con lo visto en pretemporada, sirven para sacar las primeras conclusiones del estado de forma de los fabricantes de MotoGP. Yamaha sigue teniendo un paquete muy completo, aunque con la limitación del número de motores no ha conseguido que su motor sea tan potente como los de la competencia. Sin duda la velocidad punta es el talón de Aquiles de la M1 ya que la moto sigue funcionando de maravilla en las frenadas, dónde aúna estabilidad y eficacia. La manejabilidad continua siendo otro de los puntos fuertes ya que las Yamaha han funcionado bien en el rápido trazado qatarí y en el de Jerez, algo más tortuoso. Como viene siendo habitual, los pilotos del Fiat Yamaha tienen ventaja respecto a sus rivales en las frenadas. No solo pueden frenar más tarde sino que la moto responde a la perfección en la entrada en curva por más que los pilotos le exijan.

Aunque la firma japonesa tendrá que trabajar en el motor para encontrar algún cavallo más, la actual versión tracciona mejor que la moto del 2009. Esto se pudo ver en Qatar cuando Dovizioso (que en comparación con Hayden salía mejor de la última curva) no era capaz de recortarle metros a Rossi a la salida del último viraje, en la fase en la que lo que cuenta es la manera en la que el motor entrega la potencia y la forma en que actúa la electrónica. Sin embargo, una vez en la recta se pudo ver como la diferencia de velocidad punta era de alrededor de 10 km/h. Una diferencia demasiado grande como para que el rebufo sirva de algo. En Jerez Lorenzo sí que pudo aprovechar el rebufo tanto de Pedrosa como de Rossi y Hayden, pero en el trazado andaluz se utiliza una relación de marchas bastante corta. En circuitos con rectas más largas (la de Jerez es de 600m., mientras que las de Qatar, Mugello o Montmeló superan el km.) los pilotos Yamaha tendrán que desgastarse más, ya que perder puestos en las rectas y tener que recuperarlos en las zonas viradas es siempre más incómodo y hace que los pilotos estén constantemente en tensión. El lado positivo es que el motor es el único punto en que los ingenieros tendrán que trabajar ya que el resto de la moto no ha dado grandes problemas.

En el test de Jerez ya estuvieron probando algunos cambios en el motor, aunque no fueron las únicas pruebas que hicieron. En las dos primeras pruebas Rossi ha tenido problemas con el neumático trasero ya que a mitad de carrera la moto comenzaba a patinar demasiado. Puede que con la mejora en la tracción la moto gaste más el neumático trasero, aunque Lorenzo no ha tenido este problema. Sería interesante saber si esto se debe a un tema de puesta a punto o al estilo de pilotaje de cada uno. En cualquier caso, Valentino estuvo probando un nuevo neumático de Bridgestone que debería solventar este problema y también hizo algunos cambios en la puesta a punto.

Tras una pretemporada marcada por la polémica sobre el muro entre Rossi y Lorenzo, las dos victorias se las han repartido los pilotos del Fiat Yamaha. Aunque el tema ha dado mucho que hablar, los resultados no se están resintiendo y todos los pilotos de la marca están contentos con el comportamiento de la moto. Rossi fue quien pidió este cambio en el funcionamiento del equipo, algo lógico teniendo en cuenta que los dos pilotos son candidatos al título. Esta temporada los pilotos no podrán mirar ni la telemetría ni los datos de los reglajes que utiliza el otro. Al no poder mirar la telemetría, no sabrán exactamente donde marca las diferencias su rival (tendrán que hacerse una idea mirando los parciales, pero no lo sabrán con exactitud al igual que les sucede con Stoner o con Pedrosa.). La telemetría indica en un gráfico que hace el piloto en todo momento (cuándo frena y con qué fuerza, cuándo abre gas etc.) y comparándola, los pilotos pueden saber por qué un piloto es más rápido en una curva y, por tanto, cambiar la manera de hacer la curva. Los datos de los reglajes [relación de marchas, configuración de la electrónica(control de tracción, freno motor, etc.), ajustes de la suspensión, reparto de pesos etc.) sirven para que los pilotos se hagan una idea de los aspectos de la moto a los que su rival da prioridad en función del trazado. De esta manera, cuando un piloto tiene problemas en las frenadas o a la salida de las curvas, puede mirar los datos de su compañero y "tomar prestadas" ideas para probar mejoras en el comportamiento de su moto. Al no tener acceso a los datos del otro, los pilotos del Fiat Yamaha deberán centrarse más en su trabajo y saldrán a la carrera sin conocer exactamente los puntos fuetes y débiles de su rival. Seguramente, Rossi ha pensado que con este cambio el mayor beneficiado será él ya que tiene más experiencia tanto en el trabajo de puesta a punto como en el de evolución. Puede que incluso Burgess le haya animado a exigir este cambio. Al fin y al cabo el jefe técnico de Rossi suma más de 10 títulos mundiales mientras que Ramón Forcada todavía no ha conseguido un solo título. Quizás piensen que cuando surjan grandes problemas el binomio Rossi-Burgess esté más capacitado que el binomio Lorenzo-Forcada para encontrar soluciones, y que ésta pueda ser una clave que ayude a decantar el campeonato de un lado u otro. Hay que tener en cuenta que Forcada estuvo trabajando con Checa en 2004, en el primer año de Rossi en Yamaha, y que el piloto español (que evidentemente no tenía el mismo nivel que tiene Lorenzo) fue muy irregular a lo largo de la campaña. Por otro lado, cabe recordar que el año pasado Lorenzo solía dominar los entrenamientos lo que demuestra que tenía una base de puesta a punto bastante buena, mientras que Rossi ganó varias carreras gracias a los cambios realizados en el warm-up. Será interesante ver qué influencia tiene el tema del muro en el desarrollo del campeonato y cómo afecta a cada piloto.

Encuadrado en el equipo Tech 3 Spies promete ser una de las revelaciones del campeonato, aunque me parecen exagerados los pronósticos que le sitúan esta misma temporada en el Top 3 del campeonato. Ben dará muestras de su gran talento, pero tendrá que luchar con la adaptación al campeonato (circuitos, moto, neumáticos etc.). Además, los problemas de velocidad punta de las M1 serán más importantes en su caso que en de las motos del equipo oficial, porque evidentemente las mejoras tardarán más en llegar. Por todo esto, cualquier buen resultado (como el quinto puesto de Qatar) deberá valorarse enormemente, pero no debería ser la tónica habitual para el piloto tejano. Por más que tenga experiencia con las motos de 4T, la exigencia con él debería ser parecida que con los recién llegados de 250. En cualquier caso, su llegada al mundial es una nota positiva ya que añadirá emoción tanto dentro como fuera de las pistas por su agresividad y por el lío que puede haber en el mercado de fichajes. Además, su llegada ha hecho que su compañero de equipo tenga las pilas más cargadas que cuando compartía equipo con Toseland, ya que no quiere que el recién llegado le deje en evidencia.

Tras el parón vacacional vuelvo con el blog en el que se producirán algunos cambios. Tal vez no escriba con la misma frecuencia que hace un año y seguramente no acompañaré los artículos de muchas fotos porque estoy teniendo algunos problemas para subirlas. Bienvenidos de nuevo y espero que os animéis a comentar.

HARLEY DAVIDSON XR1200 BY ROLAND SANDS

2010-05-06T06:31:00.000-07:00

Reinventando la “Supersportster"”

Partiendo de la base de la Harley más deportiva del catálogo, Roland Sands ha creado en 30 días lo que debería haber hecho desde el principio "The Company".
No es que la XR1200 no sea una buena moto, todo lo contrario, pero para mi gusto se quedó un poco lejos de lo que se espera de una naked deportiva. No es un problema de caballos, el motor da suficiente potencia y además muy pronto, por lo que la hace bastante divertida, pero le sobran kilos y ese aspecto "Dirt-Track" aquí en el viejo continente nos deja un poco indiferentes. Esto debe haber sido lo que ha incitado al bueno de Roland Sands y su imaginación, más que calenturienta, ha darle un buen repaso a la "Supersportster".

Para empezar, ha cambiado totalmente la parte trasera, ha sustituido todo el subchasis por un colín monoposto hecho en aluminio al estilo de otras creaciones suyas como la "No Regrets", consiguiendo un aspecto corto y afilado; el basculante de dos brazos y otros tantos amortiguadores ha dado paso a un bonito monobrazo con un solo amortiguador Öhlins; la horquilla delantera también se ha sustituido por una del renombrado fabricante sueco, proveniente de una GSX-R. Para no desentonar con tan deportivo material, se ha decidido poner semi-manillares en vez del manillar original, que era cuanto menos extraño en una deportiva, también se han sustituido los reposapiés por unos más retrasados y cortos y se ha colocado una pequeña quilla.

La solución del faro delantero de nuevo nos recuerda a otras creaciones anteriores, es una mezcla entre dorsal de motocross y cúpula, y lleva integrado un halógeno para cumplir con su función. También es de destacar el color negro mate/rugoso que invade toda la moto, incluido el espectacular escape 2 en 1 de la marca Vance & Hines, con quien suele trabajar Roland Sands, al igual que con el suministrador de los frenos, Performance Machine, de quien ha tomado para la ocasión dos inmensas pinzas radiales. Para finalizar, mencionar las preciosas llantas “Turbo Wheel”, de su propio catálogo, también acabadas en negro.

Sin duda no es una moto de serie, pero muchas de las soluciones que ha aplicado este reconocido transformador, son de fácil aplicación a una moto convencional y habrían dado un poco más de carácter a la “deportiva” de Harley Davidson.

II CLASSIC MOTO, AGRADECIMIENTOS

2010-05-06T04:10:00.000-07:00

Nota de prensa: Comunicado de agradecimiento II CLASSIC MOTO

Ya ha pasado más de una semana desde que terminó el II CLASSIC MOTO y queremos agradecer a todos los participantes, colaboradores, expositores y motoclubes presentes en el evento y al público que se desplazó al Jarama, su apoyo y respaldo a una iniciativa que está en sus comienzos.

Hemos recibido muchos emails, donde se manifiestan las cosas que han gustado más y las que han gustado menos. Agradecemos el tiempo tomado en redactarlos y enviarlos. No duden de que tomamos buena nota de ellos y de que nos sirven para corregir funcionamientos en próximas ediciones.
Este año ha aumentado considerablemente el número de participantes, motoclubes y expositores que han asistido al II CLASSIC MOTO, pero la afición a las motos clásicas en España es aún muy débil. En comparación con otros países europeos, nos queda mucho por recorrer y esa situación tiene pros y contras.
Presumiblemente iremos a más y mejor. Además, podemos ir aplicando soluciones que ya han demostrado su eficacia en otras citas de clásicas. No obstante, tenemos que mimar el crecimiento de nuestra afición para que sea sano, y por tanto robusto, en un futuro no muy lejano. Necesitamos apoyar todas las iniciativas de clásicas que se celebren en España, y eso empieza por asistir a ellas, difundirlas, darlas a conocer, y llevar espectadores a ellas.
No ayudamos a las clásicas, si algunos de los participantes se dedican a ceder sus acreditaciones para que “sus amigos se cuelen”. Esto perjudica directamente la viabilidad de los eventos de clásicas.
Tampoco ayudan al crecimiento de las clásicas, los ruidos, las motos a alta velocidad por el paddock y estar en el paddock hasta altas horas, impidiendo el descanso de los demás.
En CLASSIC MOTO queremos prescindir de estos comportamientos, que no encajan para nada con el espíritu de desarrollar una Fiesta de la Moto Clásica.
A la gran mayoría, de nuevo, gracias por vuestra ayuda y apoyo.

El equipo de Classic Moto

¿QUÉ MEJOR ENDURO?

2010-05-03T20:37:00.000-07:00

HASTA CON TEMBLOR DE 6 GRADOS, PICHILEMU OVACIONÓ A GOUET, URRUTIA Y BALUT
Lunes 3 de Mayo de 2010

Espectacular tercera fecha: hasta cuatro temblores (uno de ellos de 6 grados) tuvo el Enduro FIM en la VI Región, más específicamente en Pichilemu, donde se vivió la máxima emoción todo terreno en un gran circuito. Los triunfadores extraoficiales de la jornada fueron Nico Urrutia, Daniel Gouet, Gabo Balut, Franco Giannini, Manuel Riesco, Oscar Sepúlveda del Campo, Tomás León, Max Burchardt, Sergio Román, Max Lagomarsino, Miguel Angel Armijo, Angelo Parterrieu, Magnasco-Mukarker, Samuel Echeverría, Nicolás de la Fuente, Isaac Bugedo, Luca Zolezzi y Matías Tagle-Raúl Tagle.
Por Alexis Vásquez H.
Fotos : "Látigo" Morales y "Brújula" Riquelme

Coincidencia o no ayer domingo estuvo de cumpleaños el campeón mundial Iván "El Terrible" Cervantes, gran amigo de Chile y que ha venido 3 veces invitado por la revista al país, dos de las cuales visitando con todo su power a Pichilemu, la localidad costera de la VI Región donde el Club APE (con la inestimable ayuda de todos los organismos regionales y del préstamo de terrenos de Fra-Frá Errázuriz) nos regaló una excelente jornada.
Vistazo del sector donde fueron instaladas las carpas y a la reunión de pilotos en Pichilemu

Coincidencia también, porque dentro de los numerosos comentarios buena onda de los pilotos y acompañantes, primó aquel que recordaba el Six Days de La Serena y las más típicas pruebas europeas...Con un paddock instalado a lo largo de la costanera, utilizando el pavimento para que pasaran motos, público con cámaras digitales, se instalaran carpas y sirviera de estacionamiento para numerosos vehículos provenientes de todo el país.
Una coincidencia que se agradece, por salir de los circuitos empolvados y secos de la zona central, por la diligencia y esfuerzo de romper la monotonía, por permitirnos llegar un dìa previo y compartir con nuestros amigos antes de la carrera. En fin, un símbolo de camaradería y de competencia distendida que caracteriza al enduro verdadero, a nuestro enduro.
Pichilemu, gracias a Dios, fue una de las comunas menos afectadas por el terremoto y tsunami del 27 de febrero. Algunas cabañas (no más de una decena) turísticas arrasadas por el agua, pero con una construcción que soportó bastante bien la violencia del impacto a diferencia de localidades vecinas.
Sin embargo, la tensión es constante y así lo pudimos comprobar con un temblor grado 5.9 que nos sacudió a las 10:53 de la mañana, además de tres ó cuatro réplicas que siguieron durante el día. La gente, naturalmente, da vuelta la vista al mar para observar si se recoge y apretar cue...
Lo tomamos con algo de humor, pero que lo han pasado mal...tanto como los abuelitos del Hogar "Enrique Padrós Claret" que quedó en el suelo y que ayer apadrinaron oficialmente la Federación de Motociclismo de Chile y la empresa organizadora de mundiales MX, Youthstream, con un primer aporte de 10 mil euros para la reconstrucción de la casita donde terminarán sus días.
¡Qué mejor!, más encima una acción solidaria que habla bien de quienes la dan con cariño. OROS LATINOS A LA VISTA
Y antes de entrar en materia competitiva, en el día en que Toño de Gavardo, Gonzalo Herrera y hasta el presidente del enduro de la ULM, Luis Otero, celebran un nuevo año de vida, les comentamos que 5 de los pilotos que corrieron en Pichilemu viajarán en madrugada de miércoles a Ciudad de Guatemala, con el propósito de hacer la tarea en las 3a. y 4. fechas válidas del Latino en el circuito cercano a Antigua.
Ricardo León (Honda), Nico Urrutia (Yamaha) y Gabo Balut (Yamaha) irán por el Scratch, por el Trofeo de Naciones y por cada una de sus categorías, mientras que el Benja Herrera (KTM) se la jugará por la Junior y Jean Anwandter (Aprilia) por la recién creada Masters mayores de 38 años.
Revista SDeportes estará despachando todo lo que ocurra en el país centroamericano desde el jueves 6, si todo sale como está planificado. Jean Anwandter nos representará en Guatemala al mando de su Aprilia (a lo Chaleco)
GOUET DERRIBÓ OTRA VEZ AL GIGANTE
El circuito de Pichilemu fue ampliamente elogiado por los artistas de las dos ruedas. Una especial de cross pesada a orillas de playa (¡un verdadero lujo aportado por la Gobernación, la Alcaldía y por la Capitanía de Puerto!); una segunda corta de enduro, con piso arenoso en pleno bosque;y, una tercera, también de enduro, pero un poco más larga, con grip rico, rectas y bosque. Enlaces bien calculados (aunque se hiciera taco en algún punto), cómodos más bien, y un par de zonas con pinos golpeadores y durmientes de tren eternos que obligaron a apelar a los mejores recursos técnicos.
En este contexto, con especiales bastante cortas, Nico Urrutia dio la clave : "Cualquier error de desconcentración o manejo te costaba la carrera".Daniel Gouet, el penquista del Team MotofaXtory Honda-Motul-Metzeler-Centro GPS, así lo entendió y, por segunda vez en campeonatos FIM, logró vencer en los súperexpertos E2 a ese cuco que es The King León (Honda Barbosa, Fox, Maxxis).
Nos quejamos habitualmente (...me quejo con cierta frecuencia) de esa generación "perdida" que no ha logrado derribar todavía a los más veteranos y que no ha dado el reemplazo necesario a nuestro enduro, haciendo que volquemos la mirada hacia los "pendex" que ya sobresalen con 15 ó 16 años recién cumplidos.

Felices de la vida los integrantes del team MotofaXtory-Honda-Motul-Metzeler-Centro GPS

Pancho Ramdohr, con un alto rendimiento en su potente Suzuki

Pero Gouet, el mismo que tomó la decisión de ser rallista, nos devuelve la esperanza, mientras Josué Smith (coequipo de León y de la misma camada de Daniel) sigue sin tocar el oro en su categoría, ahora por la fundida de su moto 2006 (aún no le llega el kit para su máquina nueva).
El corredor de la VIII Región dijo que se tenía fe antes de la jornada y que basó su triunfazo en una labor pareja en todas las especiales, aun cuando pensaba que podía sacar más ventajas sobre la arena. "Ojalá hagan más fechas fuera de Santiago", fue su comentario antes de celebrar con su team los 14 segundos que le sacó a León (que no pudo recuperar después de un par de caídas) y que lo consagraron también en el Scratch.
Según los Preliminares, la tercera posición le correspondió -¡era que no!- al rucio Pancho Ramdohr, que tiñe de amarillo (Suzuki) los circuitos todo terreno. Completaron el podio (con premiación en restorán pichilemino) el KTM Matías Ovalle, el chillanejo Andrés Gutiérrez y el capitalino Sergio Villaronga.
Los señores Sebastián Le Blanco y Luciano Villavicencio pudieron haber estado incluidos en ese selecto grupo, pero algunos segundos les faltaron en la mueca de sus revólveres. NICO URRUTIA, POR DOS SEGUNDOS SOBRE EL BENJA
(Pero el mejor tiempo lo puso, extraordinariamente, Torito Rojas)
Muchos ojos especializados están puestos en la E1, donde no hay nadie que deje de alabar las ricas condiciones de Benjamín Herrera (KTM) y donde todos se preguntan cuándo este cabro chico destronará al mítico capitán de la Selección Chilena, Nico Urrutia (Yamaha).
Ayer, el duelo fue tan, pero tan estrecho, que en la arena, por ejemplo, ambos anotaron 10 minutos 39 segundos, mientras que le ponían calco a la Especial 2 con 7 minutos 28 segundos. El tremendo equilibrio sólo se rompió en la Especial 3, cuando los cronos dieron por ganador al Nico por apenas 2 segundos.
En un primer momento el rincón azul pensó que otro de sus créditos, Diego "Torito" Rojas, podía haber estado también en la discusión y no se equivocaron, puesto que de correr a correr pudo haber ganado la fecha...Un minuto de penalización por encender motor antes le impidió triunfar por primera vez y lo relegó a un cuarto puesto, detrás de Vicente García Huidobro, que ahora corrió con una Yamaha prestada por Martín Calvo.
Otros dos que se lucieron ayer fueron Christian Soto (Yamaha) y Javier "Brujo" Gárate, que siguen ahorrando puntos para su cuenta personal.
Cerraron el Top Ten en una categoría de 15 competidores el crossista Christian Huidobro, Nano Demaria (quien fue salvado de una nueva descalificación por el Jurado, después que acelerara su moto en sector prohibido y fuera anotado por el comisario Erwin Schulz), Pedro Pablo Bascuñán y Felipe Ovalle.

Benjamín Herrera y un estilo que "aterra" sobre su KTM 125 cc.

Nico Urrutia y una constancia que lo mantiene como líder. "Cualquier error en las especiales costaba caro", dijo.

GABO BALUT MANTUVO EL INVICTO

Los comentarios técnicos de papá Tato desde La Serena le decían que no debía acelerar más de la cuenta en Pichilemu -confiando en los dos primeros triunfos en La Virgen- y que llegara entero al Latino de Guatemala.
Pero el Gabo no estaba para restar gas a la Yamaha y, tal como le dicta su naturaleza, aceleró a fondo en la E3, especialmente en la arena donde consolidó un trabajado triunfo sobre el chillanejo Jan Jan Spaarwater (KTM), el cual se mostró intratable en la Especial 2.
17 segundos diferenciaron el accionar de uno y otro, permitiendo al corredor nortino mantener uno de los tres invictos del torneo junto a Franco Giannini y Beatriz Angulo.

Gabo Balut, a Guatemala

Jan Jan, suma y sigue

Tercero en la costa resultó el crédito TM-Imoto-Acerbis-Maxxis-Banco Chile, José "Calufo" Moreno, que lleva hasta el momento un excelente tranco en este FIM.
Cuarta ubicación para Vicente Bascuñán y su Husqvarna; quinta para Gabito Benoit que divisamos en la carpa de Suzuki-Jesús Pons; y, sexta, para el liguano Eynard Engber, capturando muy buenas unidades para su ánimo y para los colores TM.
Matías Lyon, Pablo Ortiz y el Chino Pérez, don Rodrigo, pusieron candado a la categoría. MAX BURCHARDT SE LA JUGÓ EN LA ARENA

Dos triunfos consecutivos ha logrado el joven Maximiliano Burchardt (Honda) en una serie Cross que renació a orillas del Pacífico. De seis pilotos que deambularon por ella en La Virgen, la cifra se triplicó.
Con una especial menos en la arena, quienes andan con moto de cross tuvieron en Max un ganador que hizo la diferencia justamente al lado del agua, puesto que el Nico Tagle (Honda) venció en las dos de enduro, cediendo al final el oro por apenas 5 segundos.
Otro que anduvo muy derecho fue el aconcagüino Piero Andreani, dando cuenta del líder de la clasificación, Erwin Vicencio, del también candidato al título, Ignacio Bardavid, y del recuperado crossista Cristóbal Barañao.

Nico Tagle se las puso todas, pero su fuerte no estuvo en la arena

Max Burchardt sería el puntero de la categoría, descartando fecha

El séptimo casillero lo ocupó Jorge Massoud, mientras que a sus espaldas se libraba una verdadera batalla radicada en los 27 minutos con Toño González, Nico Uribe (vencedor en una de las fechas de La Virgen) y Cristóbal Lyon.
Carlitos Vial ya llegará al Top Ten para ser mencionado con las trompetas que corresponde. FRANCO, EL SEGUNDO INVICTO
La categoría de los Expertos E1 sigue debilucha.
No en la punta, donde tiene un extraordinario invicto en el viñamarino Franco Giannini González, sino que en un quórum bajísimo.
El portaestandarte Yamaha ni se despeinó para conquistar su tercero en 3, con una ventaja de más de dos minutos sobre su más cercano perseguidor, el joven Fernando Risopatrón, del Team Honda-Movistar, el cual -a su vez- sacó muchos cuerpos de ventaja a un Agustín Alcalde que, pese a tener sus años para series menos agresivas, seguramente vio una oportunidad en ésta.
Andrés Ugarte resultó cuarto a pocos segundos de "Nitsuga", no teniendo nadie que le respirara de atrás por el abandono de Cristóbal Baile.
No mucho más que comentar.

Nano Risopatrón, un cuarto y ahora un segundo

Imbatible : Franco Giannini

MANUEL RIESCO SORPRENDIÓ A FELL
La clase de los Expertos E2 fue una de las que registró una mayor explosión de crecimiento.
Completó una grilla de 21 artistas, todos con ganas de desplazar de su pedestal al hasta ahora líder, Matías Rojas, de la ciudad de Talca.
Manuel Blas Riesco Costabal, po's hom, fue quien puso un cohete a su Yamaha para imponerse con facilidad tanto en la arena como en la Especial 2, teniendo un empate cerrado con el viñamarino Cristóbal Fell (2º del día) en la Especial 3.
Casi un minuto de ventaja, quedándose ahora Manuel con un segundo y un primero.
El bronce se lo colgó en el cuello el joven Ricardo Arancibia (Honda), repitiendo perfomance de la primera fecha en el sector Chacabuco y cumpliendo una campaña constante. Del cuarto al sexto, en zona hot de podio, asomaron el ya mencionado líder, Matías Rojas (KTM), el cabildano Sebastián Araya y el argentino Juan Zunino, debutando con todo éxito.
Luego arribarían el temucano Gerardo Schiele, el chillanejo Juan Carlos Allende, un desafortunado Francisco Errázuriz y un entusiasta Juan Pablo Urenda, preparándose con todo para el Desafío del Desierto del mes de junio.

Cristóbal Fell, en acción

Manuel Riesco, jugándosela

PENQUISTA SEPÚLVEDA ARREBATÓ INVICTO A LUCHO BARRAZA
Venía muy sólido el TM Luis Barraza en la serie de los Expertos E3, por eso tenía que aparecer un ventarrón sureño para desbancarlo.
Y éste se llamó Oscar Sepúlveda del Campo, del nido MotofaXtory-Honda-Motul, quien se impuso por ¡7 centésimas de segundo! al rancagüino Erwin Schulz, piloto que se viene poniendo la moto después de un largo sabático.
28:34:48 para el de Conce y 28:34:55 para Erwin Jr...para colgarlo en un marco.
Tercera ubicación, y también muy cerca de los líderes de la jornada, el experimentado Nacho Fernández (TM), acicateado en su más hondo amor propio por su hijo Santiago, ganador de los kids, el cual le mostró el camino de la luz, de la verdad.
Otros dos corredores TM-Imoto-Banco Chile, Tito Rochet y Lucho Barraza, se quedaron con el cuarto y quinto, respectivamente, dejando el sexto al inglés Derek Wright (a quien lo fue a ver la señora) y al francés Jean Louis Hierard.
Con estos resultados, la paupérrima tabla de posiciones, que tenía sólo 3 pilotos, será engrosada sustancialmente.

Sepúlveda del Campo, viejo conocido

Erwin Schulz, con polera APE para la cábala

UN LEÓN AL MENOS TENÍA QUE RUGIR
Nos viene al recuerdo cuando en las oficinas de Metzeler (antes que tuviera la representación MX) el prometedor piloto Tomás León Fontova andaba prácticamente de la mano con su hermanito chico, Ricardo, quien en muy corto plazo dejaría de ser un admirador del mayor para volar con colores propios en el enduro.
Tomás es de los que se apasiona con la moto y sólo la dejó un tiempo de lado por el trabajo.
Pues bien, hoy está de vuelta en el nivel de los Mayores de 35 años y ayer con su nave roja tuvo una maciza actuación, sobre todo en la Especial 3, para completar su segunda victoria del año y, con la fecha ya descartada, quedar como líder del torneo.
Le ganó ni más ni menos que al campeón vigente, Gonzalo Pérez (Yamaha), que en La Virgen anduvo muy irregular, pero que en la arena pichilemina se mandó un recital.
Tercera plaza para el alemán Udo Kretschmer (Husaberg), la cuarta para el latino Jean Anwandter, quinta para el regularísimo Carlos "Príncipe" Romanini (TM) y sexta para un desconcentrado Alejandro "Pluma" Denham, que ha pasado por diversos niveles en este campeonato.
Ricardo Palma sumó por primera vez en este 2010, mientras que el cabildano Coté Astudillo cumplía la "manda" se obtener tres octavos puestos consecutivos (¿cómo lo hará?). Otros que terminaron: Juan Cristóbal González, Pancho Guzmán (más preocupado de la carrera de sus cabros chicos que la de él) y Juan Pablo León, un Tiger que esperamos comience a rugir nuevamente...en la pista, por supuesto.

Tomás León, segundo triunfo en el 2010

Udo es siempre candidato

MAYORES DE 42 : LOS TM EN PUNTA
Ver las motos TM alineadas en la carpa Imoto es todo un espectáculo.
La tienda de calle Lira está full presente en el enduro y prueba de ello es que la Categoría Mayores de 42 años fue dominada en Pichilemu por dos de los suyos.
Por un Sergio Román que perdió las dos primeras fechas, pero que tiene espacio para el progreso, y por un Cristián Cánepa que, con tres segundos lugares es un puntero realmente constante, como ya lo sabemos.
Ayer Román basó su éxito en las especiales de enduro, por cuanto Cánepa se hizo fuerte en la playa, aplicando el "Plan D" de Normandía. Un total de 18 segundos los separaron, dejando a su estela a ese buen piloto que es Mauricio Harrison.
El cuarto casillero fue ocupado por Juan Guillermo Escudero, capitán Gas Gas, el cual compartió podio de honor con Sergio Kozak (con partida de caballo inglés) y con el curicano Jorge Moya, que anda más esbelto por la vida y jugándosela en lo todo lo que huela a motociclismo.
Más atrás, pero sumando puntetes -lo cual siempre es bueno- : Osvaldo "Palomita Blanca" Bombín, Francisco Javier Vilches, John Pierre Larraín, Juan Carlos Fernández y el Lalo Cid padre. Este martes seguimos con las demás categorías, dándole el espacio y la ubicación privilegiada que también merecen.

Cánepa, como el vino...

fuente: www.sdeportes.cl

Sergio Román, retomó el buen sendero

NUEVA BMW G450X

2010-05-03T19:17:00.000-07:00

Bienvenido, enduro

12/03/2010 - Prueba

Cuando a la marca bávara se le pone algo entre ceja y ceja ten por seguro que saldrá algo bueno. Es el caso de la nueva G 450 X, que se ha visto mejorada respecto la anterior versión en muchos aspectos. BMW ha retocado la inyección y el arranque de la moto, le ha bajado el consumo al motor y le ha hecho más suave. También le ha dado más rigidez al chasis a la vez que la distancia entre ejes se ha visto alargada. ¿El resultado? Una moto con una enorme tracción, apta para todos los caminos, aunque su punto fuerte sean los espacios abiertos y las curvas al estilo 'raid'. La BMW no se dejará domar a la primera, pero cuando le cojas confianza no querrás bajarte de ella. Y es que la marca alemana sólo conoce el trabajo bien hecho como el único camino para entrar en un segmento nuevo como es el del enduro.

Diseño

La G 450 X tiene el depósito de gasolina debajo el asiento, hecho que permite que la moto sea más delgada y por tanto, más manejable que el resto. El cuidado por la ergonomía de la moto se nota también en el asiento, más mullido que en el modelo anterior y que alberga en su parte posterior el tapón del depósito de gasolina. La horquilla delantera es de color dorado anonizado, mientras que la plástica cubre perfectamente todas las zonas más susceptibles de sufrir golpes mientras que sigue una ergonomía deportiva y cómoda para el piloto. La batería se alberga en el punto más alto posible, justo al lado de la pipa de dirección. Aunque parezca que no, la horquilla delantera y el plástico le proporcionan protección suficiente, pero no estaría de más los bornes más escondidos del polvo y salpicaduras de agua y barro.

Mecánica

El motor monocilíndrico de la G 450 X desarrolla una potencia muy progresiva y lineal, que va perdiendo fuerza a medida que te acercas a altas vueltas. Respecto al motor anterior, éste consume ligeramente menos combustible y está pensado más para pilotos amateurs, faltándole rabia para la competición. Este motor también reduce la fuerza a la hora de retener y es silencioso, la inyección le proporciona una alimentación constante y la fuerza se traduce en una tracción a la rueda excelente. Hemos encontrado también que en zonas lentas y en trialeras la relación de marchas de la moto es demasiada larga; en este sentido la moto puede calarse en medio de zonas donde se echa en falta algo más de fuerza en la primera y segunda velocidades. Para caminos abiertos y rápidos el motor se mueve como pez en el agua.

Comportamiento

En cuanto a comportamiento, la BMW tiene una tracción y estabilidad como pocas. Responde muy bien a bajas y medias vueltas. El hecho que el piñón esté anclado al eje del basculante provoca que la cadena permanezca con la misma tensión en todo momento, siguiendo el movimiento del basculante y suavizando la tensión a la que está sometida. Esto provoca que el basculante sea 30 mm. más largo que los de la competencia, favoreciendo la tracción de la moto pero a la vez haciéndola más torpe en el paso por curvas lentas. Eso sí, la enorme tracción, la rigidez del chasis y una distancia entre ejes más larga de lo normal hacen que en curvas rápidas y en rectas la moto tenga un aplomo excelente. Las suspensiones parecen más blandas de lo normal, aunque siempre podemos regularlas a nuestro peso y conducción, propiciando una conducción cómoda en general pero poco apta para aquellos pilotajes más agresivos. Los frenos trabajan eficazmente, aunque quizás echamos en falta un poco más de tacto en el freno trasero.

Valoración Final

La G 450 X ha sido diseñada para pistas más bien grandes, abiertas y en las que no necesiten de una conducción agresiva y con bruscos cambios de dirección, así como rectificar en medio de curvas. Su enorme tracción y rigidez del chasis hacen de la G 450 X uno de los modelos con más estabilidad y aplomo del mercado. Y también encontramos el sello BMW en detalles que destacan de la competencia, como es la ubicación de la batería, el que no tenga pedal de arranque -ojo al menor síntoma de fallo de la batería- y el avisador de la reserva en el cuadro de instrumentos. En definitiva, es la moto ideal para aquellos que necesitan un motor con suficiente potencia para ir por todos los caminos y ya que está homologada para ello, tocar tramos cortos de carretera si es necesario.

A destacar

Frenada
Tracción
Diseño

FICHA TÉCNICABMW G 450 X

Motor

Tipo: monocilíndrico, cuatro tiempos

Refrigeración: líquida

Cilindrada cc: 449,5

Arranque: eléctrico

Diámetro x Carrera mm: 98 x 59,6

Potencia cv: 41 a 7.000 rpm

Alimentación: inyección electrónica Keihin

Transmisión

Transmisión final: cadena

Embrague: multidisco en mojado

Cambio: 6 marchas

Parte Ciclo

Chasis: bastidor tubular de tubo de precisión de acero fino de alta resistencia

Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Marzocchi regulable en compresión y extensión

Recorrido suspensión delantera mm: 300

Suspensión trasera: basculante de doble brazo de fundición de aluminio, amortiguador Öhlins multi-ajustable

Recorrido suspensión trasera mm: 320

Frenos

Delantero: disco de Ø 160 mm.

Trasero: disco de Ø 220 mm.

Neumáticos

Delantero: 90/90 21"

Trasero: 140/80 18"

Dimensiones, peso y capacidades

Distancia entre ejes mm: 1.475

Altura del asiento mm: 950

Peso en orden de marcha kg: 120

Capacidad depósito de combustible l: 8,5

RIVALESKTM 400 EXC

Aunque la KTM tenga una cilindrada algo menor, el motor responde con la misma decisión que el 450 de la BMW. Tiene seis velocidades -cinco la BMW-, por lo que las marchas son algo más cortas que el desarrollo de la G 450X. La adopción del aluminio en casi toda su parte ciclo hace que la moto pese 114 kg. en orden de marcha.

Precio: 8.390 € versión del 2010
8.290 € versión del 2009

Husqvarna TE 450

Husqvarna nos presenta la TE 450, una moto que pesa 111 kg. y un depósito de gasolina de 7,2 litros. Tiene arranque eléctrico y a pedal, con seis velocidades.

Precio: 8.247 €

A mejorar

Ausencia de palanca de arranque
Desarrollos algo largos

JEREZ ESTÁ QUE ARDE!!!!!!

2010-05-02T06:09:00.000-07:00

Tres de Tres

Podios con denominación de origen se han vivido en la mañana del domingo en Jerez. Tres victorias españolas, triplete español en 125, y ganadores en Moto2 y MotoGP. Espectacular los tres carrerones que se han vivido en España, un público, como siempre, entregadísimo, espectación, adelantamientos y batallas espectaculares en un fin de semana que se preveía increíble y que no ha defraudado a nadie.

125 cc

De nuevo, triplete español en el podio, con Pol Espargaró en lo alto del podio, Nico Terol segundo y Esteve Rabat tercero. Estrepitosa la caída de Marq Márquez sin terminar la primera vuelta, y caida de Moretti. Un espectacular y protagonista Pol Espargaró que bajaba y remontaba siempre en las primeras posiciones hasta ganar. Rotura de motor de Cortesse, que batalleaba en las primeras posiciones y caídas de Danny Weber y de Efrén Vázquez.

Moto2

Espectacular, simplemente, Espectacular fue la carrera de la nueva categoría, con una grandiosa batalla que pasará a la historia de la MotoGP. Tras una rotura de la protección del carter de Tomizawa, y una estrepitosa caída de varios pilotos como si fueran fichas de dominó, se sacó la BANDERA ROJA, y hubo de hacer una nueva salida a falta de 17 vueltas. Un fantástico Toni Elías que ganaba la carrera tras una dura lucha. La igualdad de las motos se ha notado hoy más que nunca, y aquí es donde se ve que el que gana es el piloto y no la máquina. A destacar, Kenny Noyers, Shoya Tomizawa, que ha quedado segundo, y Thomas Luthi, tercero. Un Octavo puesto que sabe a gloria es el que se ha llevado Simón.

MotoGP

Con la pole en Dani Pedrosa, la carrera pintaba emocionante. Carrerón del español, que desde el principio ha estado en el primero puesto hasta que un genial Lorenzo se lo ha arrebatado en la última vuelta, con una remontada espectacular y una lucha por el primer puesto que nos ha tenido en tensión a todos los aficionados que seguíamos la carrera. Un Rossi luchador y lesionado de un hombro, y un Stoner que ha pasado sin pena ni gloria, es lo que se ha visto en Jerez. Podio para Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa y Valentino Rossi.

Enhorabuena a los campeones.

Diego.

*Fotos de www.rtve.es/motogp

JEREZ CALIENTA MOTORES

2010-04-30T02:22:00.000-07:00

Tras aplazar el Gran Premio de Japón, en Motegui, tres semanas sin motos es mucho tiempo. Ya tenemos ganas de más y no es bueno quedarse con la miel en los labios. Una pequeña frustración surgió cuando dieron la noticia de que la semana pasada no iba a haber motos, y teníamos que esperar tres semanas a que llegara Jerez. Pero ya está aquí, y este fin de semana, comienza el Gran Premio de España con mucho emoción por delante.

Ya sabemos que es el ciurcuito preferido de los españoles, donde se encuentran más a gusto. Pero la afición española no sólo está de parte de gran Lorenzo, o de Dani. También les gusta Rossi, y es que el italiano ha demostrado con creces ser el mejor piloto del mundo. ¿Quién ganará este año? ¿Rossi, Lorenzo, Dani, Stoner...? ¿O quizá habrá alguna sorpresa como sucedió en Qatar? ¿Cómo irán las nuevas motos sobre el asfalto jerezano?

Miles de moteros de todas las partes de España, y también de fuera, se congregan ya en el circuito. Desde luego, va a ser una de las carreras más esperada y emocionante. Disfrutémoslo.

Diego.