Motos y motociclismo

En un artículo anterior (El rey del diagnóstico) hablaba de la capacidad de Rossi para desarrollar una moto e introducir novedades que no solo la hicieran eficaz, sino que además le otorgaran ventaja con respecto a la competencia en algunos puntos clave. A continuación repasaremos las temporadas 2006 y 2007 analizando los errores que le impidieron conseguir el título.

2006: La relajación del campeón.

Tras lograr cinco mundiales de forma consecutiva la tensión y la motivación cayeron en el equipo oficial Yamaha. La temporada anterior fue un éxito rotundo. Lograron once victorias, todos los títulos en juego y superaron ampliamente a Honda. Esto hizo que tanto la fábrica como el equipo redujeran sus esfuerzos para revalidar el título. Yamaha no realizó un desarrollo de la moto tan agresivo como en las dos temporadas anteriores. Pensaban que la ventaja acumulada era un buen punto de partida, y por tanto, los retoques debían ser mínimos. Así, Furusawa comenzó a asistir con menor regularidad a las carreras, repartiendo sus esfuerzos en otros proyectos. Valentino decidió no tomar parte en algunos test de pretemporada para poder descansar mejor, y divertirse probando el Ferrari de Formula 1. También su equipo capitaneado por Jeremy Burguess cayó en esta dinámica que resultó muy perjudicial.

En pretemporada Rossi tuvo problemas en algunos circuitos con el nuevo chasis, que provocaba chattering. Pero creyeron encontrar la respuesta variando los reglajes. Mientras tanto Honda introdujo importantes novedades en sus RC211V. Al ser la última temporada de las 990, la marca del ala dorada decidió dejar a un lado su actitud conservadora y presentar los numerosos avances tecnológicos desarrollados para su prototipo. Este hecho cogió desprevenidos a los responsables de Yamaha. La temporada comenzó con la caída de Jerez que tan solo le permitió lograr dos puntos. Pero fue tras la victoria en Qatar cuando los resultados empeoraron. Un cuarto puesto en Turquía, en un podio copado por Hondas, supuso la alarma. En China un neumático defectuoso le impidió lograr puntos. Como también sucedió en Le Mans. Pero en este caso se debió a una rotura de motor cuando la victoria estaba asegurada. El flojo trabajo en invierno se evidenció en la falta de fiabilidad de la marca de los diapasones, que impidieron a Valentino sumar puntos en Laguna Seca y Francia. Superado el premier tercio de la temporada y con una importante desventaja de puntos, Rossi pidió volver al chasis de 2005 pero Yamaha no aceptó y decidió construir un nuevo bastidor.

Tras el parón veraniego la M1 volvió a ser competitiva, mientras Hayden se dejaba puntos por el camino. Pero Ducati, calzada con unos Bridgestone cada vez más competitivos alejó a Valentino de la victoria en Brno y Motegi. Pese a todo Rossi recuperó el liderato en Portugal pero perdería el mundial en la última cita en Valencia, con una caída que pudo estar cimentada en nuevos problemas de motor en su moto. El italiano cerró un año de despropósitos de la peor manera posible. Pero con un objetivo en mente: recuperar su corona.

2007: El rival inesperado.

La llegada de las nuevas 800 suponía la entrada en escena de muchas novedades. El estilo de pilotaje debía variar porque las motos eran menos potentes. El paso por curva tomaba más importancia y el consumo de gasolina era una limitación técnica muy importante que las fábricas debían tener en cuenta. En pretemporada Valentino desarrolló la nueva Yamaha y, al parecer, el proyecto nació con buen pie. El chasis era magnífico y el motor pese a ser menos potente también funcionaba bien. En los diversos test la prioridad de Rossi fue conseguir una moto muy efectiva en frenada para aprovechar las carencias del que todos creían sería su rival: Dani Pedrosa. Cuando probaron el motor con la configuración de carrera, se encontraron con inesperados problemas de consumo. Esto obligó a reducir la potencia y por el camino la entrega de potencia se volvió más brusca. Aunque sería más dócil que en el caso de Honda y Ducati.

Stoner y su nuevo equipo hicieron toda la pretemporada con el depósito de 21 litros. También se dedicaron a comprender el control de tracción que habían preparado para paliar el handicap que suponía usar un motor screamer en cuanto a entrega de potencia. Mientras que todas las marcas pensaron que con las nuevas 800 la potencia perdería importancia y sería el paso por curva lo que tendría un mayor peso específico, en Ducati buscaron tener una moto que consumiera muy poco para luego solucionar los problemas que se derivaran de esta situación. El motor screamer era muy brusco en la entrega, indomable sin el uso de una electrónica muy evolucionada. Pero consumía menos combustible que el resto. Así Casey tenía la moto más potente y unos ajustes que minimizaban sus errores y además, sus nuevos neumáticos Bridgestone le daban mucha confianza.. Sus tiempos en pretemporada no fueron tan espectaculares como los de sus rivales, pero de cara a la competición lo tenía todo a punto.

Llegó Qatar y ganó el australiano con una montura veinte kilómetros más rápida en las rectas que las de sus rivales. Valentino ganó en Jerez con unos Michelin que funcionaron muy bien. A partir de ahí todo fue mal. Stoner arrasaba mientras Rossi se defendía como podía con una moto y neumáticos inferiores. El italiano quería soluciones, pero la diferencia era demasiado grande como para que las novedades fueran válidas. Su error al pronosticar el rival y la equivocada interpretación del nuevo reglamento técnico por parte de Yamaha le impidieron luchar con el binomio Stoner-Ducati. Por si fuera poco, las novedades que introdujeron en la M1 resultaron poco fiables y obligaron a Valentino a abandonar en varias carreras. La pésima temporada de Michelin hizo que el heptacampeón cambiase a Bridgestone. Fueron numerosas las voces que recriminaron a Rossi no dar a la marca francesa una segunda oportunidad tras los éxitos logrados juntos. Pero el italiano ya acabó descontento el 2006 por considerar que los neumáticos eran favorables para las Honda.Pese a que Valentino ha demostrado su talento e inteligencia para la competición en múltiples facetas sus errores en 2006 y 2007 demostraron al mundo que es humano y también comete errores. Pero conociéndole seguro que ha aprendido de las malas experiencias e intentara que no se repitan.

Todo indicaba que Stoner iba a conseguir su cuarta victoria con una nueva escapada en solitario. Su ritmo en entrenamientos era ocho décimas superior al resto. Pero Valentino, una vez más, fue capaz de encontrar unas décimas para la carrera cambiando los reglajes. El resto lo puso él, que fue mucho.
Rossi le tenía preparada una sorpresa al campeón antes del parón veraniego: su mejor versión. Pero fue la necesidad la que llevó al italiano a correr de esa manera, sin pensar en la tabla de clasificación. Es paradójico que tome más riesgos que nunca, que se la juegue como si fuera la última carrera cuando aún queda mucho mundial y un error sería desastroso antes de las vacaciones. Es lo que tienen los genios.

La pista estaba dividida en dos zonas favorables a cada piloto. Mientras que en los dos primeros parciales Valentino era ligeramente más veloz, en los dos siguientes, especialmente el T4, Casey se mostraba superior. El de Yamaha era consciente que si Stoner hubiese hecho el último sector en cabeza se hubiese escapado. Esto se debe a que el de Ducati además de sacarle tres décimas desde el sacacorchos a meta, aumentaría esta ventaja en la recta por la mayor potencia de su montura. Fue por esta razón, por la que Rossi atacaba desesperadamente a Stoner en el sacacorchos. También lo hizo dos vueltas seguidas en la curva 5 ( una de izquierdas en subida, donde Lorenzo se fue al suelo). Y adelantó con éxito gracias a la inocencia de Stoner que no cerró el hueco cuando debía haberlo hecho, aunque solo fuera para perjudicar la entrada en curva de Valentino y no darle facilidades, ya que éste salía pegado a la estela de su Ducati del viraje anterior.

Sin embargo el factor clave de la carrera fue el aspecto psicológico, y en este sentido el gran premio dio para mucho. Ambos pilotos tuvieron que soportar mucha presión, cada uno por diversos motivos. Para Rossi la tremenda dificultad de cerrar a su oponente durante 24 vueltas le tuvo que agotar física y mentalmente. Además correr sabiendo que el más mínimo error te puede costar cualquier opción de victoria, con tu adversario pegado a tu espalda constantemente, es una situación difícil de gestionar. Ningún otro piloto de la parrilla está capacitado para cerrar durante toda una carrera a un rival más rápido, hasta acabar desquiciándolo.

Por otro lado, Stoner comprobó como los 25 puntos que a priori eran suyos, acabaron marchándose al bando contrario. Y es que ante la inesperada situación de carrera, al australiano le faltó la tranquilidad que le hace temible. No supo adaptarse y plantear debidamente la carrera, y se le vio intimidado por los adelantamientos iniciales y cometiendo errores por su nerviosismo. Porque cuando Casey lograba ponerse delante estaba muy presionado por mantener la posición, lo que le llevó a pasarse de frenada en alguna ocasión. Era como si la única opción viable para lograr la victoria fuese abrir un pequeño hueco, puesto que daba todo por perdido en el cuerpo a cuerpo. Este planteamiento limitó sus opciones y precipitó el devenir del gran premio. Por desgracia el error del piloto de Ducati nos privó de ver un final de carrera sublime y en el que las vueltas corrían en contra de ambos. Valentino habría tenido que defenderse de los ataques de su rival, cada vez más feroces. Sabiendo que el margen para recuperar si se equivocaba sería mínimo, y con lo nervios y la presión de una carrera como la que llevaba a sus espaldas. Para Stoner cada vuelta que pasara sería una oportunidad menos para intentarlo y el riesgo de precipitarse sería mayor. Además llegar hasta la línea de meta sin lograr superar a su oponente hubiera supuesto un golpe psicológico aún mayor.

También el post- carrera nos dejó cosas interesantes. Casey estaba más enfadado que nunca. Recriminó a Valentino sus acciones, en mi opinión dentro de lo legal, e incluso discutió con miembros de su propio equipo. Rossi celebró efusivamente su victoria, como era de esperar, pero también mantuvo una conversación en el podium con Stoner, durante la cual el australiano no mostraba felicidad precisamente. Pero hubo un detalle que me llamó mucho la atención. Tras hablar para TVE, el italiano fue a abrazarse con su equipo y todos estaban alegres. Mientras, Uccio se cubrió tras su amigo y lanzó una mirada a la zona en la que se encontraban Stoner y sus mecánicos. Acto seguido le comentó lo que había visto a Valentino. Esto es una clara muestra de la importancia que dan en su entorno a todos los aspectos de la competición. La alegría, existe. Pero las celebraciones siguen un plan maquiavélico, encaminado a minar la moral de sus adversarios. Casey está tocado, y con sed de venganza. Las tres siguientes carreras marcaran el porvenir del campeonato. Y las evoluciones que presenten las fábricas serán de vital importancia. El mensaje lanzado por Rossi es claro. Su rival debe devolvérsela o, de lo contrario, corre el riesgo de encontrarse en una situación similar a la que sufrieron Biaggi y Gibernau.

Aunque Livio Suppo insiste en que la diferencia la hace Stoner y no la electrónica, el vídeo puede demostrar lo contrario. La distancia que éste lograba en el último parcial se debía a la ventaja que le otorga el particular control de tracción de la moto italiana. Stoner se lanzaba a la curva Rainey con una línea más cerrada que sus rivales y hacía la curva con el gas constantemente abierto. No solo hacía más metros a la salida, sino que pasaba un mayor tiempo inclinado. Pero la Ducati se conduce así. Requiere un pilotaje poco convencional, de ahí los problemas de los otros pilotos que intentan llevarla como si fuera una Honda o una Yamaha. Mientras que con las otras motos se acelera progresivamente a la vez que se va levantando la moto, con la Desmosedici se debe abrir el gas con decisión para que la moto gire con mayor rapidez debido a que el deslizamiento que se produce, está constantemente controlado por la electrónica. De esta manera el piloto traza mejor la curva, a la vez que empuja la moto y adquiere velocidad. Y en el momento de levantar la Ducati, ésta reduce la potencia del motor para que la moto pase a traccionar en lugar de deslizar, antes de dejar suelta toda la caballería del potente propulsor italiano. De hecho, se veía como Rossi era más lento durante la fase en la que iban muy inclinados y con el gas abierto, pero un poco más veloz cuando tocaba levantar la moto y traccionar, ya que su Yamaha no le quitaba potencia. Es cierto que Stoner es quien marca la diferencia, pero ésta se debe a que comprende el pilotaje que debe realizar no al tacto con el gas, que nunca ha sido una de sus mayores virtudes pese a ser un gran piloto. Esto se apreció muy bien cuando la realización puso unos rótulos en los que se comparaba el uso que hacían los pilotos del freno y el acelerador, y en ambos casos Stoner era más brusco. Y es que el control de tracción es quien le hace el trabajo sucio.

En 2005 Casey con la Aprilia oficial fue batido en numerosas ocasiones por las Honda, ligeramente inferiores, de Pedrosa, Dovizioso y Lorenzo. Y aunque logró cinco victorias y el subcampeonato, nunca marcó tantas diferencias como ha hecho con la Ducati. Sin tanta electrónica el australiano lucharía por el mundial y lograría victorias, pero también cometería errores en carrera y se quedaría con cero puntos en su casillero. Algo que solo ha sucedido una vez desde 2007 y fue por un problema mecánico.

Dani Pedrosa, el elegido

En el caso de Dani su manera de pilotar, de plantearse las carreras y de entender este deporte está unido a la figura de Alberto Puig. Él le enseñó y le guió hacia el éxito. Desde sus inicios mostró una especial predilección hacia Pedrosa en detrimento de Olivé y Jara. La principal razón fue su capacidad para comprender lo que se le decía y llevarlo a cabo. Cuando le explicaban lo que debía hacer el ya lo estaba visualizando sin subirse a la moto. Aunque no era el más rápido, si era el que mayor potencial atesoraba y Alberto se dio cuenta y apostó por él.

Su estilo de pilotaje es muy particular y en él destacan una técnica muy depurada y su fabulosa eficacia a la salida de los virajes. Y es en este aspecto en el que está basado su pilotaje. Mientras que en la entrada en curva no es un piloto extraordinario cuesta encontrar un piloto que lo supere a la salida. Y es que su trazada va encaminada a acelerar pronto y salir rápido. Frena de manera progresiva y busca soltar los frenos pronto para entrar con rapidez y con la moto muy estable y realiza una trazada bastante puntiaguda. Suele hacer deslizar levemente la moto con el gas para ayudar a que el giro sea más veloz y a continuación levantar la moto muy rápido abriendo el gas con decisión. La sincronización con la que realiza esta maniobra es envidiable y además le permite minimizar la perdida de tracción.

En contraposición con Lorenzo que hace trazadas más redondas Pedrosa siempre se ciñe mucho al cordón interior, realizando menos metros. Aunque no lo hace a base de cerrar mucho su línea de entrada, sino que procura acercarse al vértice interior cuando se aproxima a la salida para disponer de más metros hasta el exterior del viraje en los que acelerar con fuerza. Hace los cambios de dirección muy rápido, pero sin realizar un gran esfuerzo físico y es que esta maniobra sirve como ejemplo de su excelente técnica. Aprovecha las inercias de la moto y sabe variar la posición del cuerpo sobre la moto con gran precisión. Todo ello para desplazar con celeridad de un lado a otro una moto que pesa casi el triple que él. Y es que el propio Rainey (admirador del piloto catalán) destaca la suavidad de sus movimientos sobre su montura encaminados a arañar décimas al cronómetro y evitar latigazos. Mientras que Jorge lleva una posición más retrasada encima de la moto, Dani carga más peso en la parte delantera para mejorar la agilidad. Durante la inclinación saca mucho el cuerpo adoptando una postura similar a la que llevaba su ídolo Doohan y es que las similitudes entre ambos son notorias, de hecho pese a los años de evolución sus trazadas son en ocasiones calcadas. A la hora de aumentar el ritmo destaca por forzar más en los cambos de dirección y la aceleración en contraposición con otros pilotos que lo intentan tan solo apurando más las frenadas.

Pese a todas sus virtudes tiene algunos defectos en su pilotaje y el principal son las frenadas. Desde su salto a MotoGP el piloto de Honda ha tenido problemas en este aspecto y su progresión no ha sido suficiente. Mientras que en las categorías pequeñas éste fue su punto débil el primer año, pero con un buen trabajo en pretemporada logró mejorar sustancialmente, en la categoría reina no se ha situado a la altura de los mejores. Y esto se debe en parte al problema que supone su estatura. Al medir tan poco la resistencia al viento cuando se coloca erguido es menor que la de sus rivales. Pero el mayor handicap viene por su complexión liviana que le impide cargar peso en la parte trasera para evitar que ésta se alce y desestabilice la moto, perjudicando con ello la entrada en curva. Aunque también Honda es partícipe en esta situación ya que aún no ha conseguido darle a Dani una moto que minimice sus problemas. Teniendo en cuenta la trascendencia de las frenadas en el cuerpo a cuerpo y lo prolongadas que son con estas motos este es un punto de obligada mejora, aunque por parte del piloto español voluntad no faltara. Un punto de fácil mejora es la tendencia de trazar ceñido al interior. Realizando esta maniobra incluso en curvas cerradas, en las que es más eficaz llegar ligeramente colado para poder frenar más tarde y acelerar levantando la moto antes, y por tanto, con más fuerza y mejor tracción.

Otra de sus debilidades es la dificultad que encuentra en la curvas rápidas si la velocidad de llegada es muy alta. Esto se debe a que le cuesta dejar correr la moto y elegir la trazada correcta, perdiendo siempre algo de tiempo. Por el contrario cuando se trata de un viraje veloz en el que se llega a una velocidad similar a la del paso por curva traza a la perfección e incluso se muestra más veloz que sus oponentes. Tal vez se deba a que el tren delantero no le ofrezca la seguridad necesaria para lanzarse a realizar la curva con decisión. Muchas veces se ha comentado su falta de agresividad y su conservadurismo pero es consecuencia directa de sus inconvenientes para detener la moto que le hacen decantarse por no forzar para evitar una caída. Pero su estilo no está carente de agresividad, sobre todo a la hora de acelerar. De hecho su fiereza al abrir gas, en ocasiones, le impide llegar a final de carrera con el neumático en las mejores condiciones. Y es que su estilo castiga más el neumático posterior que otros pilotos como Rossi o el propio Lorenzo que fuerzan más en la entrada en curva.

Entre sus circuitos predilectos destacan aquellos en los que el uso del gas es importante con un predominio de curvas de velocidad media-baja. Buenos ejemplos de esto serían Cheste, Motegi y Sachsenring aunque es competitivo en casi todos los circuitos. Tan sólo ha encontrado dificultades en pistas con muchas zonas rápidas como Phillip Island y en menor medida Losail.

Psicológicamente Dani es duro como una roca. Y la primera prueba le llega del propio Alberto que acostumbra a dar lo mejor a sus pilotos pero también a exigirles y presionarles. Exceptuando las carreras en lluvia Pedrosa siempre ofrece un alto rendimiento. Posee una notable determinación y sabe seguir el guión marcado para la carrera independientemente de la tensión existente. Esto se debe a la frialdad que atesora y a la confianza en su entorno. Es capaz de esperar a la cola del grupo conservando neumáticos o a marcar un ritmo infernal de la primera a la última vuelta siempre aconsejado por la pizarra. Pero también sabe leer muy bien las carreras, percibiendo cuando se da un cambio de ritmo y toca pasar al ataque. También cabe destacar su capacidad para apretar desde la primera vuelta pese a que los neumáticos no estén en su mejor temperatura. Esto se debe a que sale a las carrera muy mentalizado y sabe mantener perfectamente la concentración. Tampoco se vendrá abajo porque su compañero de equipo le supere o sus rivales le desprecien, él saldrá a la próxima carrera liberado de estas situaciones por más que en el momento le molestasen. Aquello que no ayude para ir rápido o que pueda incitar al error lo deshecha sin pestañear. Un buen ejemplo son sus destacadas actuaciones corriendo lesionado o convaleciente que además de brillantez muestran una gran fuerza mental y sacrificio.

Sin embargo la prueba de fuego la tiene con Lorenzo, quien salga vencedor de este duelo marcara una era, el otro tendrá que resignarse a recoger las migajas. En cualquier caso el futuro del motociclismo español se presenta envidiable y es que vamos a vivir años de éxitos que seguro, serán recordados en el futuro.