Motos y motociclismo

La Fireblade cambia totalmente de look y se acerca a la RC212V de MotoGP 20-12-2007

Motor

Transmisión

Chasis

Suspensiones

Ruedas

Dimensiones y Frenos

Longitud Total 2.075mm
Altura asiento 820mm
Dist.entre ejes 1.405mm
Freno Delantero Doble disco hidráulico de 320 x 4,5 mm con pinzas radiales de 4 pistones y pastillas de metal sinterizado Freno Tras. Disco hidráulico de 220 x 5 mm con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado Depósito 17,7 litros (incluidos 4 litros de reserva con indicador en panel LCD)
DESCRIPCION Honda presenta en su versión 2008 una superdeportiva mucho más agresiva que su predecesora, más compacta y con unas prestaciones explosivas. La nueva Fireblade hereda características técnicas traídas directamente de la experiencia recogida en el Mundial de MotoGP; un nuevo depósito estudiado para mejorar la centralización de masas, suspensión Unit Pro-Link, frenos de disco delanteros con pinza radial monoblock y un exclusivo amortiguador con control electrónico hacen de la renovada superdeportiva de Honda toda una máquina de competición. A simple vista, el nuevo diseño de la CBR1000RR se presenta como mucho más agresivo, ligero y con un colín más afilado que se acerca al estilo de la RC212V. El cupolino es más corto y compacto, al igual que cambian los faros delanteros, más agresivos. La instrumentación también cambia y ve reducidas sus dimensiones. Siguiendo con las similitudes que comparte con la RC212V, la nueva Fireblade incorpora una toma de aire integrada en el cupolino (igual que la MotoGP), que viene a sustituir la toma de aire colocada sobre el radiador, mejorando la inducción del aire. El asiento de la CBR1000RR también hereda el estilo de la moto que pilota Dani Pedrosa y para aquellos que quieran salir a rodar a circuito, el sistema de iluminación posterior puede ser fácilmente extraído. Por lo que respecta al propulsor, el motor de 999.8 cm3 ve reducido su peso en 2,5 kgs y presenta unas dimensiones internas diferentes. La línea roja del cuentarrevoluciones ha pasado de las 12.250 a las 13.000 r.p.m. El nuevo radiador, más alto y estrecho, asegura una mejor eficacia en la refrigeración. El escape bajo que parte de la zona central derecha mejora la centralización de masas, bajando el centro de gravedad y mejorando así la manejabilidad de la moto, acercando la manejabilidad de la 600 a la potente mil. El nuevo chasis de aluminio está compuesto de cuatro elementos diferentes, lo que hace que además de rebajar el peso, sea 3cm más estrecho. La nueva cadena RK-X-Ring pesa menos de 101 gramos, las nuevas pinzas monoblock delanteras son más ligeras y rígidas, y los nuevos pistones cromados en aluminio sustituyen a los de acero anteirores, rebajando en este aspecto casi 430 gramos. El amortiguador de dirección electrónico de segunda generación, es más ligero y deriva del que equipa la CBR600RR. La batería de 7AH también es más ligera, un kilo menos que la anterior, y el caballete lateral de aluminio también es nuevo. Nuevas características: - Motor más compacto y 2,5 Kg más ligero, con cilindros sin camisa y con recubrimiento interior, y componentes internos aligerados para una entrega de potencia más fuerte y rápida. - Chasis formado por 4 piezas de fundición de aluminio, más ligero y estrecho. - Basculante de aluminio híbrido con diseño en forma de ala de gaviota. - Compacto sistema de escape suspendido por debajo que mejora la centralización de masas. - Asiento y colín más pequeños, ligeros y compactos. - Embrague de Deslizamiento Asistido, de nuevo diseño, para reducir marchas más suavemente y ofrecer un tacto de embrague más ligero. - Diseño más compacto del cuadro de instrumentos. - Retrovisores con intermitentes integrados. - Amortiguador de dirección HESD, de segunda generación, más pequeño y ligero. - Carenado más compacto con un frontal más agresivo. - Entradas de aire forzado, integrados en el frontal del carenado. - Pinzas de freno delanteras mono-bloque, más ligeras, con pistones de aluminio y discos de seis puntos flotantes de fijación. - Llantas más ligeras con triple brazo de sección hueca. - Caballete lateral de aluminio. - Batería de 7 Ah, más compacta y ligera. La nueva CBR1000RR Fireblade 2008 da un salto de gigante, tanto en estilo como en prestaciones, con un nuevo y audaz diseño pensado para la mejora de la función y el rendimiento por encima de las meras formas decorativas. Una discreta elegancia que da una renovada expresión a la tradicional sensibilidad de diseño Japonesa. Nuevo carenado más ligero y compacto Se puede apreciar claramente que la nueva CBR1000RR Fireblade es más esbelta y compacta que la anterior, poniendo un mayor énfasis en la aerodinámica de altas prestaciones que en la simple estética. La nueva carrocería curvilínea de la Fireblade 08 se caracteriza por un diseño notablemente más compacto y de masa más centralizada, que acorta y aligera sus extremos delantero y trasero, en la busca de una manejabilidad más rápida e intuitiva. Carenado frontal más compacto Uno de los primeros cambios que más saltan a la vista es la forma más pequeña y compacta de su carrocería, particularmente de su asiento y su carenado frontal. Se ha reducido notablemente el tamaño y la proyección hacia delante del morro del carenado frontal, y ahora abraza de cerca la zona de la pipa de dirección en un concentrado esfuerzo para minimizar las resistencias inerciales y aerodinámicas, facilitando unos cambios de dirección rápidos. El característico par de faros de la CBR, multiconvex, Line Beam y de bajo perfil, permanecen en su sitio, pero el semblante del carenado frontal toma ahora una imagen más intensamente agresiva con su nueva forma compacta. El diseño aerodinámico más efectivo también alcanza a los nuevos conductos de aire forzado, que aumentan las prestaciones de la Fireblade, con nuevas tomas moldeadas dentro de su carenado frontal. También se han eliminado los intermitentes, que ahora están integrados en la parte superior de los retrovisores, ofreciendo una imagen moderna con sus brillantes ópticas multisegmento de alta visibilidad. Asiento y colín más pequeños y compactos Mostrando unos obvios lazos con la RC212V, el nuevo asiento y colín de la Fireblade han sido drásticamente acortados y aligerados, y ahora parecen flotar en el aire sobre su ancho neumático trasero. Bajo el colín de la Fireblade se suspende un soporte de matrícula ultra-fino de molde de resina, el cual también integra los intermitentes traseros. Como siempre, un compartimento compacto y seguro bajo el tapizado del asiento del pasajero proporciona suficiente espacio para el juego de herramientas, los guantes, documentos y un pequeño candado en U. MOTOR El equipo de ingenieros se ha centrado rigurosamente en el equilibrio global de la relación peso-potencia, desarrollando una potencia capaz de ganar carreras en conjunción con intensos esfuerzos para reducir el peso inercial que impide a una motocicleta alcanzar todo su potencial. Nuevo bloque de cilindros separados y sin encamisar Para lograr una entrega de potencia más fuerte y una subida de revoluciones se hacia necesario un diámetro mayor y una menor carrera. Con el fin de mantener el tamaño y el peso del motor reducidos, se ha realizado un nuevo y altamente resistente tratamiento superficial JCP (Recubrimiento de Circulación de Flujo Forzado) para las paredes del cilindro, incrementando el diámetro desde 75 a 76 mm y reduciendo la separación entre las paredes de cilindros adyacentes desde 6 a 5 mm. Aún así, se ha mantenido la misma distancia entre cilindros y la misma anchura total del bloque que hasta ahora. El peso efectivo de los cilindros también se redujo, haciendo una significativa contribución a la disminución de 2,5 kg en el peso total del motor, en comparación con su predecesor. Nueva configuración más compacta de la culata En consonancia con el nuevo bloque de cilindros sin camisas, el motor de la Fireblade también incorpora una culata más compacta de nuevo diseño que es 15 mm más corta y 9,5 g más ligera que en su anterior configuración. Pistones forjados de mayor diámetro y menor peso Los nuevos pistones forjados tienen un 1 mm más de diámetro, e increíblemente mantienen el mismo peso que los del modelo anterior. Cuidadosamente rediseñados para ser estructuralmente más fuertes, estos nuevos pistones se combinan con una carrera 1,5 mm más corta para contribuir en gran medida a la subida más rápida de revoluciones del motor y a la mayor aceleración. Embrague deslizante auxiliar de nuevo desarrollo Como ya saben todos los conductores expertos de motos deportivas y los pilotos, la conducción deportiva provoca enormes cargas en el tren de transmisión de una motocicleta, y una de las más extremas es el par reverso causado por el freno motor a la entrada de las curvas. En los círculos de competición, una solución común a este problema ha sido la adición de un embrague “deslizante”, limitador del par reverso, el cual libera las cargas reversas excesivas sobre el embrague, forzándolo a abrirse ligeramente por medio de un mecanismo y desacoplando o haciéndolo patinar. En el caso de embragues deslizantes convencionales, un punto débil es la gran presión de muelle requerida para forzar al embrague a que vuelva a acoplarse una vez que el motor está acelerando de nuevo y ya no se requiere más deslizamiento. Con algunos diseños, esto puede provocar un perturbador intervalo momentáneo de “rueda libre”, sin tacto de conexión entre la rueda trasera y el motor. Como la mayoría de embragues deslizantes, el Embrague Deslizante Auxiliar Honda utiliza un juego de levas cónicas para separar y desacoplar los discos de presión del embrague cuando éste experimenta un fuerte par reverso desde la rueda trasera, debido a una reducción brusca de marchas. La fuerza producida por una deceleración normal, al cerrar el acelerador, generalmente no causa suficiente par reverso para hacer que el mecanismo desacople el embrague. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de embragues deslizantes de diseño convencional, el nuevo Embrague Deslizante Auxiliar Honda incorpora otro juego de levas secundarias para forzar a los discos a volver a juntarse rápidamente, reacoplando firmemente el embrague casi en el mismo instante en que se aplica de nuevo la potencia del motor. De este modo se minimiza el tiempo de deslizamiento, reduciendo a la vez, en gran medida, la presión de muelle requerida para reacoplar el embrague. Este avanzado y novedoso sistema no solo favorecerá a los conductores expertos y a los pilotos, con un funcionamiento más suave y mejores tiempos por vuelta, sino que también proporcionará a la inmensa mayoría de conductores unas reducciones de cambio más suaves y rápidas, un tacto más ligero en el embrague y un funcionamiento mucho más cómodo, sin las potenciales distracciones en momentos críticos que podrían experimentarse con otros sistemas. Nuevo sistema de escape sub-suspendido con masa centralizada El compacto sistema de escape de masa centralizada está ahora casi enteramente concentrada bajo el motor. Con el fin de conseguir una manejabilidad más rápida e intuitiva, el sistema de escape anterior de la CBR, tipo ‘Centre-Up’, se desplazó desde su posición elevada por debajo del asiento trasero hasta una posición lo más cercana posible al centro de gravedad de la motocicleta, y directamente bajo el motor, minimizando así el efecto inercial del peso y la masa del sistema sobre la capacidad de la máquina para cambiar rápidamente de dirección. Emisiones de escape ultra-bajas El cumplimiento total con las exigentes normativas sobre emisiones EURO-3 es una necesidad obvia, y esto se ha conseguido con el sistema catalizador Honda HECS3 con sensor de oxígeno, el cual vigila las emisiones y controla la mezcla aire / gasolina de admisión para mantener una eficiencia de combustión y neutralización de los gases nocivos de escape optimas, a todas las revoluciones de motor. CHASIS Para lograr un control máximo, tanto en la calle como en los circuitos, la CBR1000RR ha incorporado un innovador chasis de fundición de aluminio que ayuda a centralizar los principales componentes de la motocicleta, logrando una gran manejabilidad y una respuesta más rápida y suave a cada orden del piloto. Ofreciendo un equilibrio óptimo de ligereza y rigidez, este bastidor diseñado orgánicamente permite a la máquina asentarse con más seguridad en las curvas y cambiar su dirección con una facilidad asombrosa, sean cuales sean las condiciones de pilotaje o el nivel de experiencia del conductor. Nuevo chasis de 4 piezas en fundición de aluminio Buscando reducir aún más el peso y una mejor centralización de la masa del chasis, el número de piezas usadas en la construcción del bastidor fue reducido a solo cuatro piezas principales, logrando una reducción de cerca de 2,5 Kg. Las cuatro secciones del chasis incluyen una nueva pipa de dirección formada por una gran pieza de fundición con dos grandes orificios, moldeados en ella para dejar paso a los nuevos conductos rectos de aire forzado de la ’Blade’, los dos raíles laterales intermedios, de donde cuelga el motor, y una gran pieza en forma de U, para el anclaje del eje del basculante, que rodea el pivote por detrás del motor y asegura una forma excepcionalmente rígida para el bastidor. El nuevo chasis es notablemente más resistente que la unidad a la que sustituye – con la rigidez lateral incrementada en un 13%, la rigidez torsional en un 40% y la vertical en un 30% - además de ser 30 mm más estrecho y más compacto en general. Nuevo basculante de aluminio híbrido en forma de ala de gaviota Con el fin de conseguir distancia libre al suelo para el gran silencioso, inclinado hacia arriba, del nuevo sistema de escape subsuspendido, el robusto y ligero basculante de la CBR, fabricado en aluminio híbrido, fue rediseñado con un nuevo brazo derecho en forma de “ala de gaviota”. Este nuevo basculante es 11 mm más largo, con una longitud total de ajuste 16 mm más larga, lo que asegura una tracción a alta velocidad más suave y que inspira confianza , manteniendo básicamente la misma corta distancia entre ejes que su predecesora para una respuesta en curva excepcionalmente rápida. Componentes de suspensión listos para competir Aunque el motor, el chasis y la geometría de la CBR1000RR se han rediseñado con impresionantes cambios, se ha considerado que los avanzados sistemas de suspensión de la ’Blade’ eran tan buenos como para seguir haciendo bien su trabajo, así que sus configuraciones básicas recibieron pocos cambios. La separación entre barras se ha reducido 10 mm (desde 214 a 204 mm) y el descentrado de la tija se ha aumentado 2,5 mm (desde 25 a 27,5 mm) para una respuesta más incisiva en los cambios de dirección, mientras que los soportes del eje de rueda delantero se han modificado con un diseño más centrado que aumenta la rigidez al tiempo que minimiza el peso no suspendido. Integrado dentro del nuevo basculante de aluminio híbrido de la ’Blade’, ligero pero rígido y con forma de “ala de gaviota”, incorpora básicamente el mismo sistema de suspensión trasera Unit Pro-Link pionero en la Honda RC211V. Ruedas más ligeras La ruedas de fundición de aluminio de la nueva CBR1000RR Fireblade, con tres brazos de sección hueca, incorporan nuevos brazos con la pared de la fundición más fina, ahorrando 240 g de peso no suspendido en la parte delantera y 310 g en la parte trasera – un significativo ahorro de peso que ejerce un beneficioso efecto en la conducción y en la manejabilidad. Estas ruedas montan un juego de neumáticos radiales Bridgestone Battlax BT015 o Dunlop Sportmax Qualifier delante y detrás. Los frenos de disco delanteros de la Fireblade con pinzas de anclaje radial ofrecen una excelente respuesta, y ahora incorporan nuevas pinzas de cuatro pistones de diseño mono-bloque más robustas y ligeras, consiguiendo una reducción de peso de 126 g por cada pinza y una configuración mucho más rígida. En su interior, nuevos pistones de aluminio cromados sustituyen a los de acero más pesados, para una impresionante reducción total de 430 g en el peso no suspendido solo en las pinzas. Todo esto se combina con latiguillos de freno más estrechos y una maneta de freno con relación de palanca modificada, para incrementar el rendimiento de la frenada al conseguir un tacto más inmediato y directo. Pero esto no es todo, los discos de freno también fueron aligerados, sustituyendo los actuales, de 10 puntos flotantes de fijación, por nuevos discos de 6 puntos flotantes de fijación, para una reducción de 90 g de peso. La distribución de los orificios del disco taladrado, básicamente igual año tras año, también se ha modificado de forma significativa, con orificios de diferentes tamaños cruzando la superficie, logrando un mejor tacto y menor peso gracias a una innovación de diseño que debutó con los pilotos de Honda en las 8 Horas de Suzuka. EQUIPAMIENTO Nuevo amortiguador de dirección HESD de segunda seneración Con una configuración claramente más compacta, el nuevo Amortiguador Electrónico de Dirección Honda (HESD) está oculto bajo la cubierta del depósito de gasolina y anclado al chasis detrás de la pipa de dirección, donde se conecta a la tija superior por medio de un brazo articulado que mueve la pala del amortiguador dentro de su cámara de aceite. Nueva batería de 7 Ah más ligera y compacta Prácticamente ignorada en la mayoría de evaluaciones sobre prestaciones, las baterías de motocicleta siempre tienden a crear problemas de peso que a menudo requieren tomar medidas correctoras de diseño. En la nueva Fireblade 2008, la relación reductora del arranque del motor fue revisada, junto con las características del motor de arranque, para producir el mismo par de giro con menos consumo de corriente. Estos cambios hicieron posible lograr el mismo número de arranques consecutivos – y más rápidos – con menos potencia de batería, permitiendo así en la Fireblade el uso de una batería más pequeña que en ninguna otra moto de su cilindrada. ¿El resultado? Su nueva batería es 1 kg más ligera que la batería habitual de 10 Ah a la que sustituye. Equipamiento especial Honda Access Europe N.V. suministrará un amplio surtido de accesorios para aumentar la versatilidad y adornar la bonita imagen de la nueva CBR1000RR Fireblade. Estos accesorios incluyen: - Una selección de bonitas y ligeras piezas de fibra de carbono, especialmente desarrolladas para la Fireblade. Incluyendo un guardabarros para la rueda trasera que protege la parte interior del chasis, un guardabarros delantero que protege las barras inferiores de la horquilla delantera, y tapas decorativas para el cárter que se montan sobre las tapas del ACG y del embrague. - Un juego de pastilla protectora para la parte trasera del depósito y de adorno para el tapón, símil fibra de carbono con el logo HRC. - Una tapa para el asiento trasero, a juego de color, que encaja en su sitio para acentuar el aspecto de competición de la CBR1000RR. - Una pantalla deriva-brisas tintada, 30 mm más alta, que acentúa de forma impresionante la imagen penetrante y agresiva, lista para competir, de la Fireblade, proporcionando también una protección extra contra el viento y confort para conducción de larga distancia. - Un atractivo juego de adhesivos racing para el carenado y las llantas. - Un juego de protectores de nylon negro que reducen el riesgo de daños en el carenado. - Un asiento opcional construido en espuma especial de elastómero para aumentar el confort en conducción a larga distancia. - Un candado en U diseñado para encajar en el compacto espacio situado bajo el asiento del pasajero o bajo la tapa trasera opcional. - Una estilizada bolsa sobre-depósito, especialmente diseñada para la CBR1000RR Fireblade, para guardar objetos valiosos con seguridad. - Un bolsa de asiento que puede montarse sobre el asiento del pasajero para tener un espacio extra de carga. - Una compacta unidad de alarma con detector de movimiento, sirena y batería auxiliar para proporcionar una protección extra contra el vandalismo y el robo. Con modo de descanso, de bajo consumo, que protege contra la descarga de la batería. HONDA MOTOR

Motos en el Oval Flat Track de Daytona nada menos que en 1920. La grabación tiene una historia curiosa, porque las grabó el importador de Indian en la República Checa como promoción de la marca para su mercado. Esta grabación permaneció en manos privadas, mas concretamente bajo una cama, hasta que se recuperó y se digitalizó, para conservarla, ya que la película tiende a desintegrarse con el tiempo.

El dato llamativo es la velocidad máxima de la carrera de 100 millas para profesionales que fue de 212 Km/h

La FIM y Youthstream (organizador de los campeonatos del mundo de las dos especialidades) han estabelcido un pack de nuevas normas para los campeonatos de Motocross y Supermoto para 2009 y 2010. Uno de los aspectos que pasará a tomar mayor importancia en el futuro de estas competiciones es la reducción del ruido. No se sabe a ciencia cierta a qué norma concreta conducirá esta medida, pero a partir de 2008, técnicos de la FIM realizarán pruebas que ayuden a marcar una línea de cara a 2009.

Por lo que respecta a las diferentes categorías del Motocross, en el 2010 se usarán motores monocilíndricos en MX1 y MX2, mientras que los motores de más de 1 cilindro se emplearán en MX3, con independencia de si son de 2 o 4 tiempos en todos los casos. La cilindrada se establece en 250cc para MX2 y hasta 650cc en MX3, mientras que tiene que definirse la cilindrada de la categoría reina del MX1 en los próximos meses.

Además, en la categoría de MX2 se introducirá un tope de 23 años de edad para participar, y al Campeón del Mundo sólo se le permitirá defender su título durante el año inmediatamente posterior al de su consecución. Por lo que respecta a la cantera, el campeonato Junior contará con una nueva categoría para 2010, la de 65cc. Las tres categorías de esta competición, 65, 85 y 125cc, serán para motores de 2 tiempos.

Interesantísima infografía que nos acerca el departamento de prensa de Repsol para presentarnos al detalle la moto con la Marc Coma intentará, en primera instancia, acabar la siempre complicada aventura del Dakar, y una vez conseguido esto, hacerlo lo más arriba posible en la clasificación. De entrada, llevar una KTM 690 Rally le debe permitir luchar por ganar esta edición del Dakar, y si no echardle un vistazo a todos los secretos que esconde la moto que ha venido marcando el paso en las últimas ediciones del raid más peligroso del mundo.

Destaca, sobre todo, la imprescindible instrumentación que permite a los pilotos orientarse en pleno desierto. Hoy en día, es absolutamente impensable aventurarse a disputar el Dakar sin los correspondientes GPS, además de los roadbooks y los trips (cuentakilómetros). Pero no sólo esa es la clave para llegar exitoso al Lago Rosa. También hacen falta herramientas, recambios, botiquín, agua… Y todo eso en una moto.

Además, todos los pilotos llevan un dispositivo llamado Iritrack, que permite a la organización conocer la localización exacta de todos los participantes vía satélite. En definitiva, que eso de marcar el 112 en caso de emergencia no se lleva en medio del desierto…

via /REPSOL MEDIA SERVICES

Álex Crivillé nos desvela los secretos mejor guardados del éxito de la mejor Suzuki desde aquel título de Kenny Roberts Jr. en el año 2000.
El motor V4 empuja bastante, la Suzuki no corre tanto como la Honda o la Ducati, pero la falta de rangos altos la suple a la perfección con curvas buenísimas, sin vacíos, esto hace que los pilotos puedan girar a toda perfeccion por paso en las curvas. No posee una respuesta tan suave como el motor de Honda, pero a la ves es menos agresivo que el de la Kawasaki, y la electronica funciona a la perfeccion.
Sin duda el traccion control funciona muy bien, pero no alcanza en este punto a la Ducati, que permitía al piloto empalmar marchas girando siempre al máximo régimen sin necesidad de cortar en la salida de las curvas. En la Suzuki, como en el resto de las MotoGP, se debe cambiar pronto de marcha al salir de las curvas para evitar que la moto se levante.


via/mcn

BMW , Era algo mas que logico que la BMW se decidieran a hacer un video presentacion de la que se supone que es su deportiva de alta performance, nada de motor boxer, ni cosas raras, un poderoso motor cuatro en linea rindiendo muchos H Power, suspension de ultima generacion.
LA BMW K 1200 R del futuro

Poco queda por decir despues de ver este video, alabar a cualquier RR ( Super Sport bike), es muy comun en el mundo de las dos ruedas , pero verlo en una Harley, digamos que no es para nada comun.
No creo que el perfil de usuario Harley encaje mucho con ese espíritu, pero nunca se sabe. Además Harley, aunque no lo parezca, tiene una larga trayectoria en el mundo de la competición. La moto llegará al mercado a principios del año que viene, y será el ataque en toda regla de Harley a las motos Sport.

Presentando la nueva CBR 1000 RR, que mejora en todos los aspectos a su antecesora. Su carta de presentación marca más de 177 CV a 12000 rpm y 113,8 Nm a 8.500 rpm para los cercanos 200 Kg que da en la báscula.

En este vídeo la moto va pilotada por Jonathan Rea, última adquisición del Team Ten Kate de Súper Sport. Para darle más interés al vídeo, los comentarios están recogidos en directo. Incluso las declaraciones en las que dice que la vuelta a Losail es exactamente igual a las que se pueden dar en la Playstation.

Con lo serio que es Dani Pedrosa, sin perder nunca la compostura, le ha debido costar lo suyo sacar esa cara de rabia para la foto. Una foto en la que le acompaña Santi Sanz y que quiere hacer referencia al esfuerzo de los deportistas.

Esta imagen formará parte del nuevo calendario ‘Unidos por el deporte’ que hacen posible el Comité Paraolímpico Español y la Fundación SOS. El objetivo es mostrar la unión de todos los deportistas y que ser paraolímpico no significa que no se puedan lograr grandes triunfos.

Así pues, cada mes está protagonizado por dos deportistas, uno sin y otro con discapacidad. Aparte de Dani, han colaborado otros como Rafa Nadal, Guti, Almudena Cid, David Meca, Gemma Mengual, Alberto Contador y muchos más.

via/motogp

A los 3 pilotos de MotoGP (Pedrosa, Lorenzo y Elías), se suman otros 16 repartidos en las categorías de 125 y 250cc. La cilindrada con más presencia española será la de 125cc, con hasta 9 representantes, quedando 7 en 250cc. Será un 2008 en el que la presencia española seguirá dando que hablar.

Los cambios más destacados son el paso a 250cc de Hector Faubel, Mattia Pasini y Lucas Pesek, el retorno a las pistas de Álex Debón y Manuel Poggiali también en el cuarto de litro, y el debut del piloto español Russel Gómez con una dos y medio. En la categoría del octavo de litro, debutarán en 2008 haciendo su primera temporada completa Efrén Vázquez, Marc Márquez y Pere Tutusaus.

Aquí están los de las 2 categorías pequeñas. Aunque en ninguna de las dos lucirá el dorsal 1 en ningún carenado, ya que Gabor Talmacsi, que seguirá un año más en 125cc, continuará llevando el 14.

Parece que lo vivido este año en el Mundial de MotoGP no ha hecho abrir los ojos a los responsables de garantizar que el espectáculo sea el de siempre. Vaya, el que teníamos con las 500, sin ir más lejos, o con las primeras MotoGP. Pero llegó la electrónica y el control de tracción, y de esas carreras de correr con el cuchillo entre los dientes y con los codos bien abiertos, ya sólo tenemos 2 o 3 al año.

Siguiendo con las pruebas que efectuó Álex Crivillé para la revista Motociclismo en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, le toca ahora el turno a la Kawa, una moto que ha realizado unas buenas actuaciones en este 2007. De hecho, para Crivillé, esta Kawa hubiera podido ganar carreras en esta temporada, así que algo debe tener.

Si la clave de esta temporada en el apartado técnico ha sido buscar una salida de las curvas lo más rápida posible, la ZX-RR de 800cc también ha centrado sus esfuerzos en este acometido. Para Álex, la ubicación más elevada del motor podía parecer contraproducente, pero sin embargo, facilita que la moto caiga hacia dentro de la curva en la entrada a los virajes, haciéndola muy manejable.

Pero aunque la moto es más estable tanto en frenada como de delante, para Álex la Kawa sigue teniendo una tendencia a seguir recta al soltar los frenos, un factor que se podría perfeccionar un pelín. También destaca Crivillé que la ZX-RR es la que tiene un freno motor más enérgico de todas las 800.

Según el español, Kawasaki ha incrementado mucho la finura de funcionamiento del cuatro en línea con encendido big-bang, aunque el motor de la Kawa sigue siendo el más agresivo de la parrilla, netamente más potente, y el más complicado en el primer cuarto de acelerador. El motor de la Kawa es más potente a altos regímenes, pero a costa de un par menor a bajo régimen y una respuesta menos constante.

Pero eso que separa a Kawasaki de las victorias no es otra cosa que la electrónica, que hace que la moto sea más nerviosa y tensa que las Honda. Según Álex, “al acariciar el gas, su pegada es muy rápida, y su control de tracción es claramente mejorable, porque no favorece el confort de conducción, y no prevé como el Ducati, ni evita como el Honda, los caballitos al salir de los virajes”.

No obstante, Álex reconoce que la moto está más equilibrada que la del año pasado, e incluso se atreve a decir que está muy cercana a las mejores de la categoría, aunque avisa: “cualquiera puede rodar rápido con la RCV, pero con la ZX-RR…mejor si eres “piloto”. Según Álex, la necesidad de jugar demasiado con el gas al bajar marchas no dice demasiado a favor del embrague de la ZX-RR.

En definitiva, que la Kawa es “muy agresiva, incluso brusca, y si bien empuja más en aceleración pura, resulta incluso cansada al cabo de unas vueltas”. Según Álex, mientras el primer año la electrónica capaba mucho las opciones del piloto, en este 2007 le ha dado más trabajo para ir rápido, sobre todo a partir de media carrera, ya que para Crivillé, esta Kawa seguro que tiene problemas para aprovechar su potencia una vez disminuye el agarre.

Las espectativas creadas por la marca italiana para este Salón de Milán se basaban en la posibilidad de una nueva monster y la ampliación de su gama de superdeportivas por arriba y por abajo. El resumen es que lo han conseguido, han presentado tres obras de arte a la altura de lo exigible a la marca más de moda del momento.


Rehaciendo un mito.
Sin duda el mayor reto que tenía Ducati tras sustituir a la "mal tratada" 999, era lanzar las primeras pinceladas del futuro de su "Moto insignia", algunos pensaréis que ese título se guarda para la moto más espectacular de una marca, aquella que lleva más adelantos técnicos, aquella que rompe cronómetros, y posiblemente tengáis razón, pero con Ducati y la Monster todo cambia. Este monstruo egendrado por Galuzzi hace ya muchos años (1993) ha revolucionado el concepto naked, y si además pensamos que este sector es el que está más en auge en toda Europa, no es descabellado darle ese título a la moto más rentable de Ducati, de toda su historia.

Esta vez empezaron por debajo, me explico, Ducati cada vez que ha maquillado a sus chicas siempre a empezado por la más alta de la gama, así el motor más potente o novedoso se monta en las versiones "R" y los cambios en las monster se fueron primero a sus versiones más caras (S4R, por ejemplo), no es una ley inquebrantable, pero nos ha chocado que fuera en la versión 696 y no en una ya demandada 1.100cc. Con la llegada de la 696 se sustituye las 695 y S2R-800, aunque la primera permanecerá en el mercado algún tiempo, lo que no se sabe, ni nadie dice prenda, es cuando le tocará a la mayor de las "desmodue", se dice que podría además ser la ocasión para presentarse una novedoso motor de 1.200cc, el tiempo lo dira. En cuanto al futuro de las monster de 8 válvulas, lo que se comenta es su desaparición, con lo que se dejaría paso a otra StreetFighter, que montaría el nuevo motor 1098, diferente definitivamente de las "pequeñas" naked de la casa.

En cuanto a datos sobre esta preciosa moto, podemos destacar que su peso en vacio se va a quedar en unos 163kl, que con una altura de tan solo 770mm, la van a convertir en una inmejorable moto de entrada en la marca. Pero no nos engañemos, dentro va a segir rugiendo un autentico motor Ducati, en este caso con 80cv a 9.000 vueltas y un par motor de 69Nm a 7.750 vueltas, lo suficiente como para forzar una parte ciclo de lo más completa de la que nos quedamos con una frenada con pinzas radiales de cuatro pistones.

Superbikes perfecta
Con la llegada de la 848, Ducati abandona la categoría de las supersport. Salvo que hubiera un cambio en la reglamentación del mundial de supersport, en el que se subiera la cilindrada para las dos cilindros hasta los 850cc, cosa poco probable, esta moto no competirá si no es a un nivel inferior. Esta decisión por parte de Ducati, a supuesto la aparición de la deportiva perfecta, esa que tendría que competir con las 750cc de cuatro cilindros, una moto de potencia suficiente, pero no excesiva.

Esta moto que guarda las líneas de la 1098, tiene como mayores diferencias con esta, la cilindrada como deja claro su nombre, también destacable es la utilización de un embrague en aceite, con un peso inferior al seco y con mayor vida útil. El motor de este juguete nos proporciona 134cv a 10.000rpm, con un par de 96Nm a 8.250rpm, como decíamos antes potencia suficiente.

En cuanto a la parte ciclo salvo pequeños detalles es la misma de la 1098 "básica", es decir todo primera línea, además han conseguido bajar su peso respecto a su hermana mayor en un par de kilos, consiguiendo que tenga una relación peso/potencia mejor que la 999. Los colores en que nos la presentan son el clásico rojo y un novedoso blanco perlado que van a conseguir sin duda hacer empeñarse a más de un buen aficionado a la marca boloñesa.

1098R "bestial"
Todo el mundo esperaba la puesta de largo de la versión "R" de la familia superbikes de Ducati, ya en el WDW2007 pudimos verla en manos de Troy Bayliss, pero hasta este mes de noviembre no hemos sabido con lo que van a poder jugar los devotos mas acaudalados de la marca boloñesa.

En el stand G-50 del Pabellón 8 de esta 65ª Feria de la Motocicleta de Milán, la pequeña marca de Rímini nos iba a presentar la que es sin duda su gran apuesta para el futuro próximo, la DB7, esta moto sorprendente en cuanto a las soluciones técnicas que se han aplicado al ya conocido motor 1098 de Ducati, fue acompañada en su puesta de largo por una versión "R" de la Delirio, naked de la casa, y dos versiones menos exclusivas de la inquietante Tesi 3D.


DB7, la superbike del futuro.
Con esta mágnifica moto, Bimota busca reconquistar esa parcela de la que desde hace unos años falta producto de sucesivas crisis económicas, esta no es otra que la alta competición.
Para esta cruzada, la factoría de Rímini ha mezclado dos ingredientes ganadores, por un lado el motor 1098 de Ducati, y por otro toda la emoción y talento de su pequeña plantilla de "artistas", como le gusta a Robianno llamar a sus colaboradores. Gracias a estos, encontramos soluciones como el sistema progresivo (SPB) en la horquilla invertida de 43mm fabricada por Marzocchi o el impresionante conjunto bastidor/basculante de tubos de acero oval y piezas en aluminio, tecnología hecha arte.
A la espera de las primeras pruebas, que tendrán lugar en la primavera, solo podemos decir que la moto irradia modernidad por sus cuatro costados, una línea afilada, puramente deportiva, un peso más que contenido (170kl según fábrica), una distancia entre ejes de 1435mm,... hacen de está moto un arma cargada para luchar en cualquiera de los circuitos, ya sea en competiciones o simplemente buscando de forma privada ese tiempo y sensaciones, que a buen seguro te va a dar, la que va a ser sin dudas, una de las motos más deseadas. El precio, es como siempre el problema, aunque ahora Bimota a buscado contenerlo al máximo, se habla de 26.000€.

Radicalizando las naked.
Esta claro que hay una tendencia de las marcas, sean europeas o del Japón, en radicalizar sus naked, ya sea en prestaciones o como en el caso de la nueva Delirio DB6R en sus componentes. Así encontramos en esta Delirio un embrague en seco con antirebote y bombas radiales, con lo que se consigue extremar al máximo las buenas virtudes en marcha de esta intuitiva deportiva a caballo entre una supermotard y una street-fighter, diversión a raudales que con esta "R" se vuelve más exclusiva.



El insecto del Adriatico.
Es posiblemente el apelativo que más a tenido que escuchar esta obra maestra del diseño, "parece un insecto...". No vamos a negar cierto parecido, pero tendríamos, en nuestro caso, cambiar el concepto que tenemos de estos pequeños animales. No es que no nos gusten los insectos, es que esta Tesi nos gusta mucho.
Esta vez nos presentaron dos versiones, en ningún caso ultra-limitadas, si no todo lo contrario. Una con los colores clásicos de Bimota, blanco con detalles en rojo y otra en negro mostrándonos la belleza del carbono desnudo, esta última llevará en su denominación el nombre de dicho material. Ambas motos montarán el motor de 1078cc de dos válvulas por cilindro de Ducati, con el clásico embrague en seco. Como datos a destacar, está su peso, solo de 168kl y su distancia entre ejes de 1390mm. Sin duda una digna heredera de la saga Tesi.