Motos y motociclismo

Hoy se conoció una noticia muy polémica y es que un Juez de la localidad de Santa Rosa de Calamuchita en Córdoba eximió de pagar multa a dos motoqueros por no llevar casco, ya que considera que ese es un acto personal y que no afecta a terceros, basándose en el fallo de la Corte Suprema de Justicia que despenaliza la tenencia de drogas para uso personal.

Esto fue mal visto por muchos sectores sociales, entre los cuales está el Gobierno Nacional, que a través de su Ministro del Interior Florencia Randazzo declaró que: “Es un fallo a favor de la muerte, no a favor de la vida”, y resaltó que esa decisión “carece de sentido común” y se contradice con la campaña a nivel nacional que lleva adelante el Ejecutivo para concientizar a los ciudadanos de la importancia de usar cascos. La iniciativa instrumentada a nivel nacional, dijo, no persigue un fin recaudatorio sino que tiene como objetivo “salvar vidas”.

El juez de faltas Ricardo Gigena explicó que su sentencia “está fundada en los fallos de la Corte Suprema al despenalizar la tenencia de drogas para uso personal”. Esos fallos se basan en el artículo 19 de la Constitución nacional, que determina que las acciones privadas de los hombres que no afectan a terceros están sólo reservadas a Dios.

Fue utilizando este mismo criterio que, en octubre, el magistrado consideró que “como ciudadano tengo la opción de elegir el uso o no uso del casco”. Es que, según su entender, la decisión de llevar el casco o no es de índole personal y consiste en un acto que no afecta a terceros. “Es una decisión personal”, subrayó.

“Mi posición es en favor del uso del casco. Yo estoy a favor del uso de estos elementos”, aclaró Gigena en diálogo con radio Mitre, quien de todos modos explicó que su fallo apunta a “desenmascarar un poco la hipocresía de la legislación nacional y provincial” porque –agregó- “los cascos que utiliza la mayoría de la gente no responden a la normativa que requiere la legislación y se constituyen muchas veces en artefactos que agravan el problema” en lugar de disminuirlos.

Más radical que nunca.


Tras poco más de 4 años de vida, Ducati ha decidido radicalizar sus hypermotard de litro. Incluyendo en su denominación las siglas EVO (evoluzione).
El principal cambio respecto a las versiones anteriores es el motor, sigue cubicando lo mismo pero han conseguido arrancarle 5cv y reducirlo 7kl. Parece que no es tanto, pero para un bicilíndrico con refrigeración aire/aceite y que tiene que cumplir con las exigentes normas anticontaminantes es todo una logro.


El chasis también ha recibido una cura de adelgazamiento, que en ningún caso va a suponer ninguna perdida en su ya mítico tacto, reactivo como decía Bayliss.
De las dos versiones es la Hypermotard EVO SP la más radical y sibarita. Su altura libre al suelo ha crecido 30mm para hacerla más eficaz en pista, a lo que ayuda sin duda su amortiguador trasero, firmado por los suecos de Óhlins. También sus potentes frenos Brembo radiales monobloque nos ayudaran a apurar un poco más en circuito, donde gracias al sistema de toma de datos, D.D.A., podremos descubrir donde perdemos esas milésimas que no nos dejan dormir.
Estéticamente poco han cambiado, quizás lo que más destaque sea el color negro de su horquillón de 50mm, la luz trasera y los intermitentes con leds y por supuesto sus nuevas libreas Ducati Corse, tanto en rojo como en blanco. Sin duda una moto preciosa que gracias al extenso catálogo específico para el modelo podremos mejorar y embellecer tanto como nuestra VISA nos permita.


Versión imprimible en el nº37 de Millatrece.

Filigrana Caferacer by Guzzi


Pocos días antes del Eicma aparecían las primeras fotos de una nueva evolución de la familia V7. Sin menospreciar la belleza de sus hermanas, con la Clubman Racer Moto Guzzi ha partido el corazón a muchos antiguos y nuevos admiradores de las mecánicas de los años 70.


Sin ningún tipo de licencia a la practicidad y la polivalencia, la casa de Mandelo del Lario nos muestra una moto que solo busca ser el fiel reflejo de aquellas motos derivadas de serie preparadas artesanalmente para competir, bien en pista o en alguna carretera de segundo orden con la apuesta de un café por medio. Para ello se han hecho algunos cambios sobre sus dos antecesoras. En principio se han montado dos amortiguadores regulables de la prestigiosa casa Bitubo, con lo que se consigue un mayor feeling en curvas; la rueda trasera ha crecido desde los 130/80 a los 140/70, montando tanto en esta como delante los Pirelli Demon Sport; el sistema de escape lo firma Arrow, que monta en los colectores la clásica cinta anticalor; para finalizar con la parte técnica diremos que lleva unos semimanillares regulables y los reposapies retrasados para que en ningún momento nos olvidemos de en que estamos circulando.


En cuanto al apartado estético: un cupolino al estilo de la 850-Lemans, un precioso depósito de gasolina cromado con logo clásico, un asiento monoposto con colín y dorsal, y una luz de freno redonda que junto a la matrícula e indicadores luminosos van bien pegados arriba.

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Un mito hecho realidad.


Para cualquier amante de las clásicas inglesas y de la cultura Ton Up, las últimas noticias llegadas desde la feria de la motocicleta de Birmingham, N.E.C., han supuesto todo un regalo.
En una situación económica como la actual, muchos creíamos que iba a costarle bastante a Stuart Garner sacar adelante su proyecto de reflotar una marca como Norton, pero dos noticias han venido a corroborar que el proyecto sigue adelante. Por un lado se ha incluido en el staff de la marca, como director de ventas, a un icono del motociclismo deportivo inglés de los últimos tiempos, Chris Walker, piloto de WSBK y WSS. Y por otro lado aparecían las primeras fotos de un nuevo modelo sobre las base de su bicilíndrico paralelo, la Commando Café Racer, que junto a la Sport ya es posible reservar. Sus precios, 15.000€ y 12.500€ respectivamente.


Las diferencias de la Café Racer sobre la Sport son: Una horquilla Óhlins invertida en vez de la convencional; unos frenos delanteros Brembo de anclaje radial en lugar de los Serie Oro; un escape más corto; el manillar plano da paso a unos semimanillares y una pequeña cúpula. En cuanto a lo demás sigue siendo la misma moto, con unos buenos 80cv a 6.500rpm y un par de 90Nm a 5.200rpm; un peso entorno a los 190kg; una altura de asiento de 815mm; unas ruedas con medidas de 120/70 y 180/55 y un precioso colín del que no puedes apartar la vista. Sin duda otra interesante moto que se suma a la moda de las deportivas con aire retro.


Versión imprimible en el nº37 de Millatrece

Competición naked italiana.



Este mes de octubre ha finalizado el campeonato de nakeds italiano dando el triunfo por segundo año consecutivo a Franco Zenatello y su Moto Morini.
Durante cinco carreras se ha podido disfrutar de las desnudas deportivas más carismáticas del momento compitiendo bajo un reglamento que no permite muchas preparaciones, los escapes si acaso y siempre con un máximo de 100 decibelios. Hemos disfrutado de Benellis, KTM´s, MV agustas y por supuesto la moto del vencedor, la Corsaro, todo una alegría para la marca boloñesa que no está pasando sus mejores momentos en lo financiero. Zenatello ha ganado 3 carreras y ha quedado segundo en las dos restantes, demostrando el potencial de esta Moto Morini, tras él ha quedado la Benelli de Lorenzo Segoni, que ha luchado hasta la última carrera, donde iba liderando la prueba hasta que se tuvo que retirar por una "tonta" rotura de cadena, aún así ha demostrado ser un gran competidor. De la misma carrera saco petróleo Stefano Cordara y su KTM SuperDuke, que aprovechando la retirada del florentino entraba segundo, consiguiendo el tercer puesto del campeonato delante de la Buell de Luca Pedersoli.



Da gusto ver que en Italia se sigue apostando por campeonatos en que se buscan otras opciones a la hora de hacer correr motos. Con los caballos que tienen hoy las naked no es ninguna mala idea meterlas en un circuito, con un reglamento económico, y disfrutar de unas carreras como antes, sin tanta fibra.

Versión imprimible en el nº36 de Millatrece.

De la pista a tu casa.



Tras un año triunfal del proyecto RSV4 en el Mundial de Superbikes, donde ha demostrado todo su potencial y se ha confirmado como una de las favoritas para el año que viene, la marca de Noale nos ha presentado en el bonito circuito de Imola la versión "estándar" de su superdeportiva. La RSV4R.



Aunque a este pura sangre le han quitado una R del nombre, no debemos llevarnos a engaños, sigue siendo la misma moto pero con una amortiguación más económica y en el uso diario difícilmente vamos a encontrar diferencias. Así, en vez de las exquisitas Öhlins, ahora se monta una completísima horquilla Showa de barras de 43mm con múltiples reglajes y un amortiguador trasero de la marca austríaca Sach, con Piggy Back y un recorrido de 130mm. Suficiente material para paseos de fin de semana por nuestras curvas preferidas y alguna entrada esporádica en cualquiera de los circuitos que hay en la geografía ibérica.
Por lo demás, recordar sus 180cv de potencia, solo apta para iniciados, que entrega su moderno motor de 999cc de 4 cilindros en V a 65º, con el que han conseguido un par próximo al de un bicilíndrico y una estirada propia de un 4 cilíndros en línea, nada más y nada menos que a 12.500 vueltas entrega toda su caballería.
Para finalizar, nos ha encantado que en Aprilia se hayan sumado a la moda del blanco, a esta moto corta y compacta le queda que ni pintado. Ahora solo necesitas 16.000€ para emular al bueno de Biaggi.

Versión imprimible en nº36 de Millatrece.

Refinando la excelencia.



Con la jubilación en MV Agusta de su gran diseñador Máximo Tamburini, éramos muchos los que no esperábamos demasiado, a nivel estético, de esta mítica marca. Con la presentación de las nuevas Brutale, 990R y 1090RR, podemos decir que en cierta medida ha sido así, aunque nosotros alabamos la decisión.



Estas dos exclusivas naked-deportivas mantienen al 100% el aire del diseño original, pero han recibido una gran dosis de cambios, siendo solo un 15% de las piezas compartidas con el modelo del año anterior. Entre las novedades destacamos su chasis en cromo-molibdeno, que ahora es más compacto, del que parte un basculante monobrazo más largo. Su horquilla trae una nueva inclinación a 24º consiguiendo así un mayor aplomo y haciéndola menos nerviosa, a lo que contribuye también su amortiguador de dirección (de origen en la 1099RR). El asiento es más largo, mejorando la vida a nuestro acompañante, y los intermitentes delanteros van integrados en los retrovisores, como manda la moda.
Si nos fijamos en los cambios en gestión electrónica del motor, nos quedamos con la nueva centralita firmada por Marelli que nos da dos opciones de mapa, seco o mojado, lo que cambia la forma de entregar la potencia, que no ésta. Además la opción "cara" lleva de serie un control de tracción de ocho posiciones y un embrague antibloqueo.
En resumen, continuísmo en el mejor sentido de la palabra ¿Para qué cambiar algo que funciona?

Versión imprimible en nº36 de Millatrece.

La Turística de Moto Morini.



La "otra" boloñesa ya nos presento hace un tiempo su preciosa turística/aventurera diseñada por el estudio de Marabese Design, pero no ha sido hasta esta primavera que hemos podido optar por una versión más asfáltica, la Granpasso 1200 H83, de 830mm de altura.



Desde hace unos años el mercado de las motos turísticas está siendo ocupado por las "Open Road", en buena medida es porque se convierten en una opción más polivalente para hacer largos viajes. En la actualidad casi todas las marcas tienen en su catálogo alguna moto viajera de amortiguación alta, pero unos se inclinan por potenciar sus facetas más camperas y otros por beneficiar su actitudes sobre asfalto. En Moto Morini han decidido darnos las dos opciones. En ambos casos vamos a disponer de un potentísimo motor en V a 87º de 1187cc que entrega 118cv con un par de 103.6Nm. También en las dos dispondremos del chasis multitubular de acero diseñado por Verlicchi, una horquilla Marzocchi Magnum de 50mm, un depósito de 27 litros de Acerbis, Frenos Brembo con bomba radial y demás material de mucha calidad. Las diferencias aparecen en el amortiguador trasero (Öhlins), que en la H83 es más corto, en su asiento rebajado de serie y en su llanta trasera, también de radios y firmada por Excel, que es de 5,50X17¨ que nos permite un neumático de 180/55. En cuanto a las opciones de equipación las mismas en ambos casos: maletas y tourpack de aluminio, caballete central, parabrisas touring... Sin duda un acierto por parte de la gente Morini.

Versión imprimible en el nº35 de Millatrece.

La fiera domesticada.



Ducati nos acaba de presentar la hija menor de su supermotard. La Hypermotard 796, que es como se llama, tiene como principales novedades: por un lado su motor, se trata de un nuevo y ligero motor de 796cc que entrega una potencia de 81 caballos con un par de 7,7kg, además se le ha incorporado un suave embrague en baño aceite con un sistema antirrebote (APTC), consiguiendo una elasticidad y comodidad de uso que la hace idónea como moto ciudadana; otra novedad que mejora su capacidad en uso urbano es el recorte de su altura en 20mm, quedando el conjunto en unos 825mm desde asiento al suelo; también se ha revisado el chasis y las tijas tanto superior como inferior, buscando reducir el peso al máximo. Gracias a estas mejoras la moto nos ofrece unos escuetos 167Kg, aptos para todos los públicos.



Sin duda esta moto encontrará pronto su nicho en el mercado. Comparada con su hermana mayor es mucho más atractiva para aquellas personas que quieren una moto para usar a diario o simplemente no tienen mucha experiencia con motos de este tipo. Otra baza a su favor son las decoraciones que ofrece: blanca o negra mate, con chasis negro, y el clásico "rosso" con chasis del mismo color. Una moto minimalista, urbana y divertida.
Volviendo al motor, Ducati ha encontrado sustituto al 696 montado en las Monster, a la espera de probarlo, es un claro avance en la concepción más clásica de motores de la marca boloñesa. "Larga vida al desmodue".

Versión imprimible en el nº35 de Millatrece.

La superbike digital.


El pasado mes de junio en los prolegómenos de la carrera entre las carreras, el 100th IOM TT, veía la luz una de las apuestas más arriesgadas y futuristas en cuanto a motos de competición se refieren, la Moto Czysz E1pc.
La denominada por sus creadores "Superbike Digital", se presenta en la Isla de Man con la intención de competir y demostrar la valía de un motor eléctrico en este tipo de competiciones. Las cartas de presentación: Motor formado por tres propulsores eléctricos y 10 baterías, que entrega 115cv, con lo que alcanza los 280km/h con una caja de cambios convencional; Chasis, heredado del anterior proyecto de la casa, la C1 990, fabricado en fibra de carbono que deja el conjunto en 195kg, de ellos 125kg son del motor; Y por último un material en frenos y suspensiones de primerísima calidad, que incluye una horquilla de fabricación propia llamada "X Flex".


Los resultados no fueron todo lo buenos que esperaban este grupo de soñadores. Pecaron de falta de experiencia en este tipo de motores, distintos problemas con las baterías echaron al traste una y otra vez las posibilidades de lucirse, pero hay gente que no se rinde y ese es el caso de este entusiasta equipo, que regresa a su lejano Oregón con la sensación de haber recogido mucha información para el futuro y la promesa de volver. Para el recuerdo también se llevaron las alabanzas de muchos aficionados, como unos tales Rossi y Agostini, que además dejaron su autógrafo sobre el depósito de la moto.

Versión imprimible en el nº34 de Millatrece.

Un bellezón de carreras.

Hace casi una década que vimos por primera vez esta preciosidad en el Intermot. Acompañada de otro prototipo, la Griso, corrió peor suerte que ésta y quedo solo en una moto para uso exclusivo en pista, dejando a más de un devoto de la marca con un par de palmos de narices. Por otro lado, esta decisión, ha permitido disfrutar a unos pocos de algunas exquisiteces que en una producción para calle deberían haber sido sustituidas por otras menos “nobles”.

Para empezar, su motor es el clásico bicilíndrico en “V” transversal, con refrigeración por aire, que cubica 1.225cc que gracias a sus pistones Cosworth, bielas Carrillo y otros refinamientos llega a entregar 128cv a 8.000rpm y un par motor de 11,5 Kg/m a 6.200rpm. De su parte ciclo destaca su “horquillón” Öhlins, marca que también firma su amortiguador trasero, que esta anclado de forma vertical en un ligero basculante en aluminio que incorpora además el cardan; La frenada, como no podía ser de otra forma, es Brembo, con radiales de cuatro pistones y discos de 320mm delante y 220mm detrás; Llantas de aluminio forjado de 5 palos; Y un chasis portante en acero ASL-450. Su escape tiene salida por debajo del colín, aunque también hemos visto en alguna carrera salidas laterales que tampoco desfavorecen el conjunto y castigan menos las posaderas del piloto.
Palmarés, sin duda nos quedamos con sus triunfos en el BOTT de Daytona, sus títulos en el Supertwins italiano y la estupenda carrera que disputó en el mundial de resistencia en Albacete.

Versión imprimible en el nº 34 de Millatrece

Tratamiento de oscuridad.


Durante el pasado mes de agosto, como es costumbre en la "Company", se presentaron las novedades de la marca americana. Por su carácter mucho más europeo que el resto de la gama, nos vamos a fijar en la XR1200X.
Últimamente Harley Davidson está dando un tratamiento en negro mate a toda su gama, no es que la versión estandar de la XR1200 llevara mucho cromo, pero evidentemente, esta versión es mucho más agresiva y siendo la opción más deportiva del catálogo creemos que ha sido todo un acierto.

Como hemos dicho, lo primero que salta a la vista es su nueva pintura en "Black Denin", con nuevos logotipos, no hay que olvidar que se trata de un modelo distinto. El motor esta acabado, por completo, en negro rugoso, así como los dos inmensos escapes superpuestos que aparecen por el lado derecho. Basculante y llantas también van en negro, con un pequeño filete naranja estas últimas. Además de en la parte puramente estética, esta moto ha sufrido una auténtica mejora en los amortiguadores traseros, que ahora son dos monotubo con piggyback totalmente regulables. Sin duda este es uno de los puntos más flojos en la versión "barata" y en marcha esto se debe notar. Por lo demás, todo sigue igual, con los mismos 250kg de peso, su altura al asiento de 790mm, su correa dentada de duración eterna y sin mantenimiento y sus 1.200cc que dan 90cv y un par "bestial" de 100Nm a 3.700rpm. Sin duda una opción distinta, esta vez en el lado oscuro de la fuerza

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Valentino Rossi ¡no esta viejo!,a sus 30 años y con su 8 títulos Mundiales "en todas las categorías",125cc,250cc,500,990,y la actual Moto Gp con electrónica,es el vigente Campeón Mundial,y está ¡en plena forma!,vamos como un "veinteañero ¡o mas!,por su experiencia y dominio,no solo sobre la moto, si no también estrategicamente...

En rueda de prensa son "la cara y la cruz",Rossi pole y "Lorenzo aún con la 3º posición" decepcionado y frustrado:

Valentino Rossi

"Estoy muy contento por la sesión de calificación. Esta mañana hemos trabajado mucho en la moto, y por la tarde lo hemos puesto en práctica.He tenido un buen ritmo incluso con neumáticos de carrera, y ya he visto algunos sitios en los que mañana podemos mejorar. También estoy muy contento por la pole position, siempre es algo importante y esta es la segunda de la temporada. Lo de Motegi fue un poco extraño por la lluvia en la sesión de clasificación, por lo que ésta es una pole position real, con una vuelta realmente buena al final".

Recordando lo sucedido en Japón y en tantas otras citas de la temporada 2009, con la lluvia como protagonista, Rossi espera que el sol ilumine este sábado la -Catedral del Motociclismo- para ayudarle a buscar su victoria 100 en un Gran Premio.

"Estoy en buena forma, al igual que mi M1, y mañana sólo espero buen tiempo. Es increíble ver cómo las gradas estaban llenas durante los entrenamientos, así que vamos a intentar ofrecer un buen espectáculo para todos los aficionados".
Jorge Lorenzo el piloto de Fiat Yamaha,ha dejado traslucir cierta frustración con su última ataque al crono.

"Estoy un poco decepcionado con mi última vuelta. He cometido algunos errores en algunas curvas y no he podido mejorar mi tiempo . De todas formas, tenemos un buen ritmo y vamos a tratar de trabajar en la T4 de cara a la carrera, actualmente estamos perdiendo unas décimas en esa sección. Si lo conseguimos, entonces mañana tendremos opciones de luchar por el podio".

"Durante el warm-up no vamos a trabajar mucho en la mecánica. Quizás soy yo el que necesita mejorar, y no la moto".

Queda poco de nuestra industria motociclística y parece que nuestro papel, dentro de las dos ruedas, se resuma a las gestas deportivas. Pero en un país como el nuestro siempre hay sitio para esfuerzos individuales. Pepo Rosell y sus RAD 02 son un buen ejemplo de ello.

Para cualquier amante de las mecánicas Ducati de nuestro país el nombre de Pepo Rosell no debe serle ajeno, desde distintos negocios a distribuido y vendido piezas de las motos boloñesas. Pero desde hace algunos años se ha producido un salto cualitativo, todo empezó con el kit RAD 01 para las 999 y 749, pero no podía quedarse ahí. Un devoto del concepto Supertwins debía hacer algo con las mecánicas de cuatro válvulas y así se crea la RAD 02.
Con esta moto, Radical Ducati, sobrepasa la idea de un simple kit para llegar a ser constructor, creando muchas de las piezas que monta: chasis, subchasis, tijas, soportes de pinzas, carenados... y todo aderezado con una exquisita lista de componentes que el cliente podrá elegir con la sabia dirección de Pepo. Una moto a la carta que nos demuestra que en España todavía se crea y además se hace bien.
Pepo accedió cortésmente a contestarnos a una serie de preguntas, con las cuales hemos intentado entender el espíritu de esta moto y en gran medida el de su creador.

Millatrece: ¿Cómo y cuándo se gesta el proyecto RAD 02?
Pepo Rosell: En Enero 2006 presentamos el proyecto RAD 01 en la Feria de Padova (Italia) que consistía en un kit para sustituir toda la carrocería de las Ducati 749/999. Viendo todos los proveedores con los que trabajamos, más nuestro kit de carrocería RAD 01, nos dimos cuenta que teníamos todo lo necesario para construir una moto entera a excepción del chasis.
Partiendo de un chasis 749 montamos el primer prototipo y lo probamos en el circuito de Albacete. El resultado fue muy satisfactorio y lo presentamos en el Salón Moto Oh en Mayo del 2006. Tras esto contactamos con un fabricante de chasis Italiano, con la calidad y solvencia técnica necesaria para nuestro proyecto, que fabricó nuestros chasis RAD 02 en Cromo molibdeno y aluminio. En Febrero 2007 teníamos la primera RAD 02 compitiendo en el Desafío Twin y en Mayo del mismo año presentábamos en el Salón de la moto de Madrid la gama completa de la RAD 02.


M13: ¿A que público van dirigidas las RAD 02?
PR: A personas que buscan una moto eficaz, con potencia suficiente, divertida y con una parte ciclo de MotoGP o SBK. Una moto única y fabricada a mano.

M13: Tengo entendido que hay dos caminos para acceder a una RAD 02: la transformación de nuestra propia Ducati Duevalvule o la compra de la moto. Nos puedes explicar un poco ambas opciones
PR: Efectivamente, hay dos maneras de tener una RAD 02, una sería comprando el kit básico que consiste en el chasis, subchasis, araña, tirante de regulación de altura y carrocería compuesta por carenado, deposito y colín. Como anécdota podemos contar que hemos enviado por correo, pieza a pieza, un kit RAD 02 Corsa a un cliente Australiano que se la esta montando en su casa, las instrucciones de montaje o las dudas que tiene para montarla se las solventamos por e-mail.
La otra opción es que fabriquemos nosotros la moto completa, para lo cual después de ver el equipamiento que el cliente quiere montar a nivel de suspensiones, frenos, electrónica, llantas, etc… y decidir que motorización quiere (siempre un Ducati de dos o tres válvulas) miramos que partes de su Ducati podemos utilizar y buscamos el resto. O simplemente le suministramos todos los componentes, incluido el motor, hasta darle la moto terminada.

M13: ¿Tenéis algún tipo de relación o acuerdo con Ducati para la obtención de vuestros motores? Si no es así ¿Como los conseguís?
PR: La relación con Ducati es nula, tanto con la fábrica como con su representante en España.
Los motores los conseguimos de desguaces profesionales en el extranjero, con su documentación correspondiente.


M13: En la actualidad Ducati no tiene ninguna supersport con el motor Duevalvule, si alguien quiere competir o simplemente divertirse en circuito con este tipo de mecánica debe dirigirse a marcas como Bimota, NCR, Pierobon... Y vosotros ¿A grandes rasgos, qué os diferencia de los demás? ¿Cuáles son vuestros puntos fuertes?
PR: Principalmente el trato con el cliente.
Durante toda la fabricación de la moto el cliente tiene una relación directa con nosotros, pudiendo participar en esta aportando sus propuestas. Además, es informado en tiempo real de los avances en la fabricación de su moto y de todas las posibilidades de mejora.
Por otra parte, la RAD 02 resultante es realmente la moto que el cliente eligió hacer, con los componentes que él decidió. Es Alta Costura frente al “pret a porter” de los demás. Está hecha a medida del cliente. De hecho cada RAD 02 es diferente y está numerada. A nivel técnico, los motores son idénticos a los que puedan montar la competencia, los preparamos también según el deseo del cliente utilizando piezas de alto rendimiento de los mejores especialistas del sector (entre otros utilizamos piezas de NCR). Pero la diferencia la marca nuestra parte ciclo, que aparte de ser más ligera que la mayoría, es más eficaz y actual, un ejemplo es nuestra suspensión progresiva frente al cantiléver de la mayoría.
Nosotros fabricamos motos para circuito, pensadas por y para la competición, a un precio muy competitivo.

M13: En la actualidad ofrecéis cuatro modelos, tres para pista, "Corsa", “Endurance” y "Montjuich", y otro para un uso más polivalente "Cafe Racer" ¿La homologación resulta un problema con vuestras motos?
PR: La homologación es un problema. Si homologas en España no vale para el resto de países y viceversa. Así que nos estamos centrando más en las motos para competición o para uso en pista. No obstante, a petición del cliente gestionamos la homologación “individual” de su RAD 02, igual que se hace para una moto “Custom”.

M13: Antes mencionamos vuestra competencia, y casi toda se encuentra en Italia. ¿Resulta fácil en España dedicarse a esto? ¿Crees que si estuvierais en Italia habría sido todo más sencillo?
PR: Sí, probablemente si fuéramos italianos tendríamos la pegatina del “Made in Italy “, y nos sería más fácil entrar no solo en Italia (donde hemos vendido una Corsa en Aluminio y carbono en Bolonia) si no en España, donde parece que siempre nos deslumbra más lo que hacen los demás fuera, que lo que se hace en casa.
Nosotros somos españoles y nuestras motos llevan la pegatina “Made in Spain”. Aunque todos los componentes estén fabricados fuera, porque aquí es imposible plantearse la fabricación y diseño de nada sin hipotecar a toda tu descendencia y encontrarte siempre con el “no se pude hacer” o el “cuántos miles de piezas quiere”.
Nosotros hemos planteado el proyecto RAD 02 con vistas a venderlo fuera de España y está teniendo una enorme aceptación en países como Francia (donde se han vendido ya tres unidades y están corriendo el campeonato francés de Supertwin), en Italia, en Centroeuropa, etc… Sitios donde la categoría de Supertwins (antigua Battle of Twins) goza de un prestigio y salud envidiable. Nuestra moto es ideal para correr todo este tipo de carreras.


M13: ¿Ves viable, a medio plazo, producir en serie?
PR: Nuestros clientes nos dicen en broma que dentro de nada tendremos que montar la RAD Factory. Nuestra idea es continuar la fabricación artesanal con la estructura que tenemos actualmente, además tenemos que continuar dando servicio a los “Ducatisti” con RADICAL DUCATI por lo que tenemos que compaginar las dos cosas. No obstante, si la demanda se dispara quién sabe, a lo mejor tendríamos que volcarnos en la fabricación de las RAD 02.

M13: Desde que pusisteis en marcha el proyecto he encontrado bastante información sobre vosotros en revistas europeas, en España apenas dos os han mencionado ¿Os sentís maltratados por la prensa española? ¿O simplemente esta es un reflejo del usuario de motos de nuestro país?
PR: Es una mezcla de las dos cosas, nos sentimos ignorados y esto es reflejo de la mayor parte de la prensa especializada que tenemos en España, para la que es más importante informar del resfriado de un piloto de MotoGP que informar sobre lo que pasa en el mundo de la moto, de la industria o de la iniciativa de pequeños fabricantes de tu propio país. ¡Todo esto es moto también!
Es la prensa la que crea la opinión de los usuarios, lo que esta “in” o lo que esta “out”. Si no se muestra toda la realidad de la moto es imposible que por ciencia infusa el lector pueda saber de fabricantes, preparaciones, carreras amateur, de otras maneras de ver la moto, y tener una opinión para elegir un tipo de revista u otra.
No hay mas que acercarse a un kiosco español para ver que prensa de moto tenemos, ¡igual que un kiosco italiano o francés! por poner un ejemplo. Esta claro que si te interesa informar a tus lectores y darles calidad, debes hacer como han hecho con nosotros revistas francesas, italianas o británicas, que montan un fotógrafo y un redactor en un avión y te los plantan en la puerta de tu tienda para hacer un reportaje de tu trabajo. Piensa que han publicado artículos sobre nuestro trabajo desde Sudáfrica hasta Rusia, pasando por Suecia.


M13: Por último ¿qué proyectos tienes para el futuro?
PR: La RAD 03 ya está en la cabeza ¡pero es un secreto militar!
Nuestra prioridad es afianzar el mercado francés e italiano y crecer en Alemania, Holanda y Bélgica… Poco a poco.Con este fin hemos realizado, durante este verano, nuestro ERT (European RAD Tour) que consistió en la participación en el Trofeo Rosso en Francia, una reunión de motocicletas italianas de todas las épocas, a la cual hemos sido invitados a participar como fabricante de motos especiales motorizadas con motor italiano. Y posteriormente participamos en la Ducati Speed Week en el circuito de Panonia Ring en Hungría. Un fin de semana de carreras con Ducatistas de todo el mundo (la inscripción rondó los 350 pilotos) donde dimos a conocer nuestras RAD 02.

Este año se celebró en La Bañeza la 49 edición de su carrera de velocidad urbana, un evento atípico en nuestros días y más en nuestro país.


Las carreras en circuitos urbanos ya llevan tiempo apartadas de los calendarios de velocidad en España, solo resiste, a la espera de su circuito permanente, el de esta ciudad leonesa. Además hay que añadir que entre las categorías que se corren se encuentran dos de clásicas, 2T y 4T, con lo que el evento se convierte en todo un "perro verde". Pero todo cambia, para los nostálgicos siempre a peor, y esta carrera/espectáculo no podía ser menos.


Con la cada vez mayor presencia en los medios, unida a la desproporcionada búsqueda de similitudes entre la carrera bañezana y el TT Man, que seguro que las tiene pero no tantas como algunos quieren encontrarle, la notoriedad de este espectáculo veraniego va en aumento. Todo ello trae un cambio gradual del ambiente que se respira en esta bonita ciudad. Hace algunos años entre los aficionados que aparcaban sus motos en las instalaciones que proporcionaba el ayuntamiento (siempre muy dignas y gratuitas) se veía un gran número de amantes de las clásicas, de las grandes rutas, de las café-racer, en fin, de ese espíritu añejo que mantenía con sus balas de paja y aceras el circuito bañezano. No es que esta gente haya dejado de ir, todo lo contrario van muchos, pero se han difuminado un poco con el crecimiento en número de los amantes del jolgorio motero. Está bien divertirse y la moto siempre conlleva algo de rebeldía, pero sinceramente con Jerez y Cheste tenemos suficientes caballitos, quemadas de rueda, cortes de encendido y toda esa colección de bravuconadas de las que La Bañeza se había mantenido al margen, y gracias a Dios en cierta medida sigue siendo así.


Este año, con un tiempo menos caluroso que en otras ediciones, pudimos disfrutar de un ambiente excepcional en el que colaboraron otras actividades que se celebraron paralelamente, como una exposición de motos, un certamen de tatuajes y una serie de conciertos nocturnos. Así el corto fin de semana se quedaba pequeño para aprovechar tantas opciones de diversión y el público se movía de un lado a otro con cierta prisa para no perderse nada. Entre los platos fuertes está sin duda la visita al paddock de la carrera. Este consiste en una calle en la que los distintos equipos buscan el mejor sitio donde poner a punto sus máquinas, y con ello dan una buena oportunidad a los amantes de las clásicas y las mecánicas de carreras de "babear" con Norton´s, Ducatis, Bultacos, Montesas, BMW´s, Ossas, Jawas... y motos más modernas de 125cc como Hondas, Aprilias y Metrakits vestidas para competir.


Con la llegada del domingo los supervivientes de la noche bañezana y otros muchos que habían guardado fuerzas se apretaban alrededor de las cintas de plástico enganchadas a balas de paja que delimitaban el circuito. El circuito ha recibido un cambio respecto al de años anteriores con la inclusión del "Sacatapones", una bajada casi de garaje al que se unen dos curvas que consiguen hacer aun más ratonero el trazado leones. Con el clásico "¡¡Circuito cerrado!!" gritado desde un coche de la organización comenzaban las carreras, todo un espectáculo que nos dejo ver trazadas, adelantamientos y frenadas de mucho mérito en todas las categorías, sin ninguna duda hay que tener un par de razones para correr entre aceras y farolas, pero hay algo que debe enganchar, casi todos repiten de años anteriores. Al acabar, la mayoría, mientras nos dirigíamos a nuestras tiendas u hoteles a preparar la vuelta a casa, nos jurábamos a nosotros mismos y a nuestros amigos no perdernos la próxima edición, la 50, la que puede hacer más grande esta reunión de "buenos" aficionados, que han hecho del 2º fin de semana de agosto una cita ineludible para el amante de las motos "a la antigua".

Fotos y Texto Manel Hospido

La ‘Monster Superbike’ El bicilíndrico en L Testastretta de 998 cc con 4 válvulas por cilindro y refrigeración líquida, utiliza un diámetro de 100 mm y una corta carrera de 63,5 mm. para contener la velocidad lineal del pistón, permitiendo obtener regímenes más elevados. El resultado en términos de potencia y de par es casi increíble: 130 cv y 10,6 kgm de fuerza bruta. Gracias al reducido ángulo entre las válvulas del motor Testastretta se obtiene una cámara de combustión compacta, limpia y especialmente eficiente. La arquitectura especial de las cabezas, junto con la evolucionada gestión electrónica del motor, garantiza una óptima combustión en cualquier régimen y proporciona una conducción siempre fluida y eficaz. Una moto de extraordinarias prestaciones como ésta, también puede mostrar consideración por el ambiente: respeta las normas de homologación Euro 3 sobre las emisiones contaminantes. La parte de ciclo de esta moto no teme comparaciones. A las suspensiones Öhlins, ambas completamente regulables, se unen llantas super ligeras de 5 brazos en forma de Y que mejoran la manejabilidad. Los frenos delanteros Brembo, de doble disco de 320 mm., cuentan con pinzas de conexión radial de 4 pistones y 4 pastillas: la conexión radial garantiza una mayor rigidez del grupo pinza-horquilla, mejorando la eficiencia del equipo de frenos de competición. Numerosos detalles en fibra de carbono: cubre silenciador, protector colectores, guardabarros delantero, cubre radiador y tapas de correas, han sido realizados en este exclusivo material ultra ligero, contribuyendo a la reducción del peso y haciendo que esta Monster sea aún más exclusiva.

Sin dudas este circuito es uno de los iconos del deporte del motor que aun nos quedan, y como tal. las carreras que se celebran en este son siempre de las más disputadas. Al ser un circuito clásico Monza tiene un trazado peculiar, distinto a todos los demás, en realidad son cuatro largas rectas con curvas rapidísimas y unas variantes que hacen casi parar la moto. En este infierno para cualquier mecánica son sin dudas las tetracilíndricas las motos que tiene ventaja y eso se vió en los entrenos, pero en SBK existe la Superpole y Bayliss nos dejo a todos con la boca abierta en una vuelta de escándalo.
En las carreras los triunfos se dividieron entre el joven Neukirchner y el siempre agresivo Haga, fueron los mejores y en ambas mangas se jugaron la victoria. Les acompañaron en el podium Bayliss (3º) en la primera manga, que se dejó la piel pero que no pudo, y un renacido Kiyonari (2º) que demostró porque tiene dos títulos del BSB. Entre los demás "gallos" falto Checa al que le acompañó la mala suerte en ambas mangas, siendo en la segunda donde peor suerte tuvo al no puntuar. Fonsi se defendió bien a pesar de sus problemas físicos haciendo un 7º y un 4º respectivamente. Del Sterilgarda solo se puede decir que no acaba de funcionar, Xaus consiguió un 7º como mejor resultado y Biaggi un 5º, siendo el circuito de casa es muy pobre bagaje para la estructura de Borciani.
Ahora solo nos queda recuperar aliento para visitar los USA en un circuito nuevo para todos. ¡Dios reparta suerte!

1ª MANGA SUPERBIKES MONZA
1, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 32'2.851
2, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 0'0.058
3, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 0'0.672
4, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 0'0.771
5, Max Biaggi, Ducati, ITA, 0'3.869
6, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 0'5.995
7, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'8.788
8, Carlos Checa, Honda, ESP, 0'9.374
9, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 0'10.667
10, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 0'10.771
11, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'12.180
12, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'14.719
13, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'32.734
14, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 0'36.550
15, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 0'36.607
16, Russel Holland, Honda, AUS, 0'52.464
17, Luca Morelli, Honda, ITA, 0'56.929
18, Shuhei Aoyama, Honda, JPN, 1'27.543
19, Michael Beck, Yamaha, USA, 1'28.342

2ª MANGA SUPERBIKES MONZA
1, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 32'7.576
2, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 0'0.009
3, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 0'0.051
4, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'4.489
5, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 0'10.272
6, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 0'10.376
7, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 0'10.496
8, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'12.498
9, Ayrton Badovini, Kawasaki, ITA, 0'19.429
10, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'26.373
11, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 0'26.544
12, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'26.895
13, Russel Holland, Honda, AUS, 0'27.761
14, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 0'29.661
15, Michael Beck, Yamaha, USA, 1'29.001
16, Shuhei Aoyama, Honda, JPN, -3 Laps

CLASIFICACIÓN GENERAL
1, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 194
2, Carlos Checa, Honda, ESP, 116
3, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 112
4, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 111
5, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 107
6, Troy Corser, Yamaha, AUS, 101
7, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 90
8, Max Biaggi, Ducati, ITA, 65
9, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 65
10, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 59
11, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 55
12, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 54
13, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 49
14, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 41
15, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 35
20, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 16
23, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 6
24, David Checa, Yamaha, ESP, 5