Motos y motociclismo

La Bimota de Moto2, presentada en Verona.
Este año el Motor Bike Expo de Verona ha tenido su máxima temperatura en el stand de Bimota. Tras renunciar al Eicma milanés la marca de Rímini nos presenta sus novedades para el 2010.


Una de las más esperadas por la prensa del motor era la HB4, cuarta Bimota que monta motor Honda. Se trata de la moto con la que va a correr en la nueva categoría de Moto2 el equipo italiano FB Corse. Además podría acompañarle otra escuadra española, según se comenta.


La idea de FB Corse es correr varias carreras como invitados con el piloto Simone Grotzkys, aunque esto podría cambiar viendo el parón que ha tenido su proyecto de MotoGp, lo que les daría mayor presupuesto para afrontar esta aventura.


La Bimota HB4, monta un tetracilíndrico en línea de 600cc de la marca nipona Honda (CBR 600RR), obligatorio en esta categoría. Su chasis es mixto, como viene siendo habitual en la marca, con un enrejado multitubular en acero y pletinas de aluminio. Su horquilla es de la firma Paioli, con barras de 43mm de diametro. Para la parte trasera se ha optado por un TTX de la sueca Öhlins. El equipo frenante, como no podía ser de otra manera, es de Brembo. Hay que destacar, la medida de la rueda trasera firmada por Dunlop, un donuts de 195/65-17, que seguro será el estandar en el próximo campeonato de Moto2, y el sinuoso escape Zard, con doble salida, que apenas asoma por el lado derecho.


La unidad que nos presento en Verona Andrea Acquaviva (director del proyecto) muestra un clásico bicolor en blanco y rojo, denominado en otros modelos de la casa "Santa Monica", que resalta la agresividad de líneas que ha conseguido Enrico Borghesan, responsable del diseño de la carrocería: con una bonita entrada de aire en el frontal, un carenado minimalista y un afilado colín, que parecen pedir que álguien devuelva la marca que creo Tamburini hace más de treinta años, junto a otros dos soñadores, a su sitio... el podium.

La firma germana inauguró su primera linea de montaje de su modelo G 650 GS, en la fábrica brasilera DAFRA de Manaos. Esta sociedad permite que por primera vez la marca fabrique una motocicleta fuera del continente europeo.

La BMW G 650 GS comenzará a venderse en el mercado vecino a partir del mes actual. Monta un motor monocilindrico de 652 cc y refrigeración líquida, que desarrolla una potencia máxima de 37 kW. Posee inyección electrónica, catalizador de tres vías, y un cuadro tubular liviano y rígido que se completa con un diseño dinámico y moderno.

“Esto es histórico para DAFRA, que ya tiene un buen espacio conquistado en el mercado brasilero, y que como demostración y respuesta a su seriedad y compromiso con el consumidor logró concretar un acuerdo con una firma del prestigio de BMW”, declaró Creso Franco, Presidente de la compañía.

El primer modelo de la marca alemana producido en Brasil se comercializará por aquellos pagos en los próximos días por unos 60.000 pesos. Hasta el momento, la firma no tiene previsto agregarla a su oferta para nuestro país.

El regreso de Bimota a la competición.
Fotos cortesía de MotoBlog.it


Con la inaguración del Motor Bike Expo de Verona hemos podido ver las primeras fotos de la moto que va a devolver a Bimota a su estado natural, la competición.


Tras más de 25 años, Bimota crea de nuevo una moto con un motor Honda. La razón es principalmente la obligación por parte de Dorna de utilizar este motor en la nueva categoría Moto-2 que sustituye a los 250cc en el campeonato de mundo de velocidad.


A la espera de recibir más información técnica y fotos de estudio, esto es un buen aperitivo de lo que se está cociendo en Rímini.

El águila deportiva

Tras el abandono por parte de Moto-Guzzi de la producción de motos deportivas, a los tifossi más racing de la casa del águila alpina solo les queda mirar hacia el pequeño taller de Ghezzi-Brian.


Estos apasionados de Guzzi, creadores de algunas de la motos deportivas con más clase de las motorizadas en Mandello del Lario (MGS-01), han dado un giro a su concepto comercial entrando en el cada vez más prolífico mundo de los kits. Esta vez han preparado uno llamado Sport-Monza que está destinado a la bella V-11 y su saga. Este Kit se divide realmente en tres, que abarcan: parte ciclo, motor y estética. Es esta última la que se lleva la mayor parte de la gloria, pues las otras dos son básicamente un bien elegido compendio de piezas que en el caso del motor nos permitirá llegar a los 108cv, gracias a pistones, bielas, centralita... y un escape de Quat-D que queda por debajo del motor, típico en la casa.


Volviendo a la parte estética, se incluye un conjunto depósito(aluminio)/asiento/colín con un precioso semicarenado con óptica de dos faros superpuestos con su correspondiente araña y subchasis, una escueta quilla y como opción un cuadro digital al estilo Moto-Gp. El conjunto consigue un aspecto de auténtica superbikes, afilada y minimalista.


Para finalizar, el kit de la parte ciclística nos permitirá arruinarnos con “caprichos” como las llantas de aluminio forjado o de magnesio, pinzas radiales, horquillas, etc... Sin duda una buena noticia para los orgullosos dueños de una V-11.

Crea tu propia "Scuderia" repostando en las estaciones de servicio Shell.

Desde los Dolomitas, más concretamente desde Madonna di Campiglio, Ferrari y Ducati han presentado en el clásico Wrooomm, que cumple este año su edición número 20, sus equipos oficiales de carreras para el 2010, lo que significa el pistoletazo de salida para esta emocionante temporada en la que ambas escuadras volveran a contar con el apoyo de Shell, que les proporcionará toda su experiencia en carburantes y lubricantes.


Precisamente podemos beneficiarnos de toda ese saber hacer, fruto de años de colaboración de la petrolera con estas dos prestigosas y laureadas marcas, repostando el nuevo carburante V-Power, disponible tanto en diesel como en gasolina. Se trata de un carburante de altas prestaciones que nuestro vehículo agradecerá de manera notable, mejoranto su rendimiento y alargando la vida del motor.

Además Shell nos da la posibilidad, en colaboración con Ferrari, de conseguir nuestra propia "Scuderia", se trata de seis modelos a escala 1:38 fabricados por la prestigiosa marca Mattel que nos permite disfrutar de seis de los coches más deseados del mundo: FXX Evoluzione, 599 GTB Fiorano, 360 GTC, 612 Scaglietti, 430 Scuderia y el monoplaza F2008, todos ellos con memoria de movimientos que nos permitirán programar hasta quince comandos direccionales (excepto en el monoplaza F2008 sin memoria de movimientos por razones de espacio).


Todo un regalo para los amantes de la marca del "Cavalino Rampante" que podrán conseguir simplemente pagando 1,5€ por cada miniatura, tras repostar más de 30 litros de Shell V-Power, o pagando 2,5€ tras repostar 30 litros de cualquier otro tipo de carburante Shell. No te los pierdas, ves y consigue tu propia "Scuderia", el plazo acaba el próximo 31 de marzo del 2010, y sobretodo no dejes de visitar http://www.hazlorealidadconshell.com/, donde más de un sueño se cumplirá para los más rapidos.

El agua fue protagonista en Le Mans y Bautista realizó una mala salida lo que unido a su precaución inicial (al montar neumáticos de seco con el asfalto mojado) le hicieron perder cualquier opción a conseguir un resultado aceptable. El piloto de Aspar llegaba a Mugello con la necesidad de conseguir una nueva victoria y con la esperanza de que el feudo de Aprilia fuera una vez más talismán para sus pilotos y perjudicial para sus rivales, en este caso la KTM de Kallio. Bautista imprimió un ritmo muy elevado a la prueba con el que consiguió desembarazarse de un Simoncelli muy motivado pero que no podía seguir a las RSA en las rectas. Cuando la diferencia superaba el segundo, Álvaro se fue al suelo incomprensiblemente, en un intento de aumentar aún más las diferencias y poder correr con mayor tranquilidad en las últimas vueltas. Este nuevo revés complicaba mucho sus opciones en el campeonato ya que en apenas cinco pruebas había cubierto el cupo de errores que se puede permitir un aspirante al título. Marco logró la victoria en su casa tras la polémica maniobra con Barberá y demostró que estaba más centrado que nunca y que el enorme salto de calidad que estaba protagonizando le podía conducir a la pelea por el título. Álvaro llegó a Montmeló con la obligación de ganar por correr delante de su público y en un circuito que favorecía nuevamente a su RSA frente a las KTM y la RS-LE de un Simoncelli cada vez más crecido que no dudaba en presionar a Sacchi y Dall'Igna para que le dieran la RSA. La carrera fue un duelo entre Bautista, Marco y Barberá, aunque este último se quedó descolgado en las últimas vueltas cuando los dos primeros rodaron en tiempos de record. En la última vuelta, cuando Álvaro tenía una ventaja que imposibilitaba cualquier ataque, cometió un error al frenar demasiado tarde en la curva La Caixa y Marco aprovechó para colocarse primero y ganar contra todo pronóstico. El piloto de Gilera conseguía encadenar dos victorias consecutivas en dos de los trazados que más le podían perjudicar, lo que aumentaba el valor de su gesta y hacía que en Noale empezaran a pensar en él como un candidato al título. Sobre todo viendo la irregularidad de Kallio quien siempre sumaba puntos pero nunca pelaba por la victoria. Además, el teórico número 1 de Aprilia se encontraba muy distanciado en la tabla y no conseguía traducir su ritmo de carrera en victorias bien por errores propios, o por estrategias bastante limitadas (tirar siempre en cabeza con Marco estudiándole).

La prueba de Assen supuso un rayo de esperanza en la temporada de Bautista ya que consiguió su segunda victoria metiendo entre él y sus principales rivales a un Luthi hasta entonces desaparecido que se quejaba, junto a otros pilotos (entre los que no estaba Bautista), de la falta de manejabilidad de la RSA. Pero esta victoria tuvo algunos condicionantes muy importantes que facilitaron la labor del piloto español. Marco tuvo que ver cómo, primero Luthi y luego Barberá, le sacaban de la trazada en las dos primeras curvas; haciéndole perder muchas posiciones e impidiéndole formar parte del grupo de cabeza. A mitad de carrera la lluvia hizo acto de presencia pero Bautista supo gestionar bien la carrera y atacar cuando las condiciones volvieron a serle favorables. Mientras tanto en Noale decidían que Marco había hecho méritos para pilotar la RSA (que por entonces había ganado en fiabilidad) y se ponían los cimientos para el cambio de moto planificando un test en Brno y anunciando la decisión en el Gran Premio de Donington. Precisamente en Donington Kallio logró el triunfo que le permitió mantener el liderato, favorecido por la lucha de Simoncelli y Bautista. Marco se presentó como un ciclón en Sachsenring a lomos de su nueva montura y dominó los entrenamientos, disputados en seco, y la carrera que se celebró bajo una intensa lluvia. De un plumazo cerró cualquier debate sobre la adaptación a su nueva moto. Cabe destacar que Marco utilizó, por seguridad, una de la unidades de Locatelli, mientras que las dos nuevas RSA (que en principio estaban destinadas únicamente para él) se quedaron en el box como segunda unidad de los pilotos de Gilera.

La primera mitad de temporada había resultado desastrosa para Bautista, aunque la nota positiva es que aún mantenía opciones en el campeonato. Sin embargo tendría que pensar en cómo frenar a Simoncelli, quien se había mostrado muy fuerte con una montura inferior y ahora contaría con sus mismas armas. En Brno Simoncelli bajó en la última curva del primer puesto al tercero, viéndose superado por Debón y Bautista. Pero demostró que con su nueva moto podía pasar a utilizar estrategias menos conservadoras y a ser él quien impusiera un ritmo elevado a las carreras. De ahí en adelante se produjo un importante cambio en el campeonato que poco a poco se reflejaría en la clasificación. Kallio continuaba desaparecido en combate y las evoluciones de Bartol no dieron el efecto deseado ya que las KTM se mostraron poco fiables de ahí en adelante sufriendo sus pilotos varias roturas (de hecho Mika rompió en Misano, la siguiente cita). Precisamente en San Marino, Álvaro logró su tercera victoria de la temporada y, como ocurrió en las anteriores ocasiones, lo hizo favorecido por las circunstancias. El piloto español tuvo infinidad de problemas de puesta a punto durante el fin de semana y salió a carrera muy retrasado aunque con la esperanza de haber revertido la situación en el warm-up. El aumento de temperatura hizo que tanto Barberá como Simoncelli, los pilotos más rápidos en entrenamientos, no rodaran tan rápido como lo habían hecho hasta entonces. Además ambos pilotos se enfrascaron en una lucha feroz (en varios momentos muy poco limpia) que facilitó la llegada al grupo de Bautista y que terminó derivando en la caída de Simoncelli y en que Héctor se quedara descolgado. De un golpe Álvaro recortaba puntos y veía como sus opciones al campeonato aumentaban al postularse como el gran rival de Simoncelli.

Las tres citas transoceánicas serían definitivas en la resolución del campeonato y, en ellas, los dos contendientes estuvieron a su máximo nivel. Bautista realizó un mala salida en Motegi (algo que no era tan habitual en 2008, de hecho cuando Simoncelli corría con la RS-LE siempre tenía mucho cuidado de mantener controlado a su adversario en las primeras vueltas) y tuvo que luchar durante toda la carrera para recortar las diferencias con Marco. Cuando se pegó a su rueda, el piloto de Gilera forzó aún más el ritmo, batió el histórico record de Kato (que permanecía vigente desde el año 2000 cuando Daijiro y Nakano se jugaron el honor frente a su afición) y no permitió el ataque del español. La prueba de Phillip Island podría decidir el título y Simoncelli salió al ataque desde el primer momento. Bautista intentaba frenarle para que las KTM se mantuvieran con ellos, pero en varias ocasiones sus intentos de adelantamiento no daban resultado y perdía bastante tiempo. El problema era que Bautista no metía la moto con la decisión necesaria y Marco nunca le dejaba el espacio para meterse, obligando al piloto español a rectificar su trazada para no tocarse. Simoncelli tiraba fuerte en cabeza sin distanciar a Bautista pero obligándole a ir muy forzado. En las últimas curvas, un error del italiano posibilitó el ataque de Bautista, pero una vez más Simoncelli le cerró el hueco utilizando su propio cuerpo y se hizo con una victoria muy importante.

En Sepang Bautista ganó la carrera y Simoncelli, que fue tercero, logró el título. La actitud conservadora del italiano facilitó el trabajo a su rival, quien, de esta manera, sumaba su cuarta victoria de la temporada. Pero en Cheste Marco se vengó del español siendo el gran dominador del fin de semana y demostrando con su pilotaje porque merecía ser el campeón. Bautista terminó la temporada con mal sabor de boca y con muchas cosas en las que pensar en los siguientes meses. Por un lado, ya en 2008 se comenzó a hablar de su paso a MotoGP con Suzuki aunque la no consecución del título terminó por frenar esta opción. Por otro lado, al permanecer un año más en 250 reeditando sus duelos con Marco, debería mejorar en el cuerpo a cuerpo ya que el italiano le había superado claramente en esta faceta, sobre todo cuando el campeonato alcanzaba los momentos de mayor tensión.

PD: Lamento el parón tan largo que ha tenido el blog. Entre el final de las prácticas con muchos viajes y mucho papeleo; la vuelta a casa, las navidades... no he tenido demasiado tiempo para escribir. Además he aprovechado para tomarme un tiempo y cargar pilas para este nuevo año. De ahora en adelante volveré a escribir con regularidad (en pocos días subiré la tercera y última parte de este artículo). Dado que el mundial estará parado unos meses aprovecho para deciros que, como siempre, podéis dar ideas en cuanto a artículos o temas sobre los que queráis que escriba. Tengo algunos pensados, pero seguro que se os ocurren temas muy interesantes en los que no había pensado.

Letal, en sensaciones.
(Reportaje publicado en el nº11 de ChopperOn)


Tras la quiebra de Bimota hace unos años, hubo un enamorado de las cosas sencillamente bellas que se resistió a este fatal final y desde un pequeño taller en Rímini y con algunos chasis "omega" de la casa creada por Tamburini, empezo una aventura que ha enamorado a gente como el mismísimo Tom Cruise o el hijo de Phil Read, actual campeón con una de estas motos del Thunderbikes inglés.


Vyrus 984 C3 2V
Partiendo del chasis que hizo famosa a la Tesi de Bimota, Rodorigo Ascanio crea una moto superligera de solo 150kg que es propulsada por un sencillo motor de dos válvulas por cilindro de Ducati, al que se puede refinar hasta conseguir hacerlo competitivo para carreras de "twins". Lo más destacable a simple vista son, la ausencia de horquilla, sustituida por un basculante en aluminio, su escape con salida por debajo del motor, su escueto colín y su afilada óptica que dan al conjunto un aspecto de insecto peligroso. Esto es una Vyrus, ni más, ni menos, sencillez al servicio de la eficacia.


Tras el renacer de Bimota, esta moto también fue distribuida por esta marca, en una pequeña serie, bajo el nombre de Bimota Tesi 2D, ayudando de esa manera a su vuelta a la élite del motor.


Vyrus 985 C3 4V
Este modelo monta el motor de la Ducati “triple 9” en su versión “R”, eso supone 150cv de bicilíndrico Boloñés. La adopción de este motor con refrigeración líquida a supuesto, respecto a la versión anterior, toda una serie de adaptaciones entre las que podemos destacar la colocación de los radiadores de agua, que van situados longitudinalmente al cárter del motor en forma de “V” , permitiendo así que el conjunto permanezca tan estrecho como una 250 de gran premio.


Esta solución ha obligado a trasladar el escape bajo el colín en una preciosa doble salida. El conjunto total de la moto se queda en un peso de 157kg, una relación casi de caballo/kilo, que da a esta obra de arte un carácter puramente deportivo, eso sí, a su estilo.


Todo en esta vida tiene su parte negativa y tal derroche de ingenio y exclusividad no podía ser menos. Estas Vyrus tienen precios que en su país natal, Italia, arrancan en los 37.730€ para la versión de dos válvulas y 54.000€ para la refrigerada por agua, muy lejos de lo que puede permitir el sueldo de un simple mortal y más cercano a ciertos bolsillos privilegiados, a los que además se les da la oportunidad de personalizarla, tanto estéticamente, con distintas opciones de pintura y tratamientos para ciertas partes mecánicas, como con refinamientos técnicos tales como llantas en fibra de carbono (3.700€), un sistema de control de tracción (2.850€) o un cambio automático que te permitirá solo dedicarte a tirar líneas sobre tu carretera de montaña preferida. Lo siento... no hay antídoto.