La respuesta, en Verona el próximo enero.
A principios de este 2010, que ya nos hemos comido como quien dice, aparecía una imagen de la que podía ser la Tesi Biposto de Bimota. Se especuló mucho por aquel entonces, sobre si se iba a presentar en la Feria de Roma, junto al proyecto de Moto2, pero al final los amantes del chasis “omega” nos quedábamos con las ganas de ver una nueva evolución sobre la obra de Marconi.
Pero parece ser que el tema no se paró del todo. En el recientemente terminado campeonato Supertwins italiano, ampliamente apoyado por Bimota, en el que se incluía una copa monomarca con motos de este fabricante. Se pudo observar a uno de los pilotos punteros y defensor de los intereses de la marca de Rimini, Luca Pini, montar diferentes piezas que no estaban dentro de lo visto hasta hoy en las Tesi 3D. Entre ellas destacamos dos, por un lado un carenado completo y por otro una horquilla delantera con el amortiguador puesto a la manera del dibujo de primeros de año, es decir colocado por encima del enrejado que forma la horquilla delantera en vez de por debajo del motor.
Evidentemente, el uso de una horquilla así en una competición, no es fruto de un “apaño” de última hora de una escuadra pseudo-privada en un campeonato nacional bastante limitado en recursos como del que estamos hablando. Yo por lo menos no me lo creo, y es más, veo en ello un claro indicio de que en el próximo Motor Bike Expo 2011, que se va a celebrar el 21/22/23 de enero en la preciosa ciudad de Verona y en el que Bimota va a participar, vamos a poder ver una evolución de la Tesi 3D, posiblemente con varios modelos sobre la misma base, incluida una versión “R” y por supuesto una “biposto”…no estaría mal ¿no?
La evolución de la especie.
Como ya comentábamos hace algunos días, éste era un “secreto” casi a voces. La llegada de la nueva Monster 1100 EVO era cuestión de tiempo y Ducati no nos ha hecho esperar demasiado.
Con esta nueva naked, Ducati pasa a incluir de serie, por primera vez en una moto de la familia Monster, dos de sus extras más exquisitos, el ABS y el DTC (control de tracción) lo que la marca boloñesa llama el Ducati Safety Pack (DSP), con lo que la mayor de las Monster se pone a un muy alto nivel en el sector de las naked deportivas.
Las novedades más notables respecto al modelo anterior, además de las ya mencionadas, son la incorporación del nuevo Desmodue Evoluzione, que da 100cv a 7.500rpm con un par de 10.5Kg a 6.000rpm, potencia 100% utilizable gracias a lo progresivo de su entrega; otra novedad es la incorporación de un nuevo embrague en aceite APTC, con un mecanismo servo-progresivo para reducir la presión necesaria para accionarlo y sistema antirebote que evitará el bloqueo de la rueda trasera en las reducciones fuertes; el sistema de escape pasa a ser un 2-1-2 con salida tipo “doble cañón” por el lado derecho; las llantas en este modelo se convierten en una preciosas 10 palos de aluminio en color negro, el mismo color del masivo basculante monobrazo hecho del mismo material en un molde al vacío; por último decir, que se ha modificado la ergonomía de la moto buscando un compromiso con los distintos usos para los que está destinada, para ello se ha subido el manillar unos 20mm y se ha rediseñado el depósito de gasolina y el asiento.
En cuanto a la parte estética, Ducati nos ofrece dos opciones, una sería con la carrocería en rojo al igual que el chasis y una banda blanca en el depósito y la otra, en negro brillante con chasis en negro mate y la banda en plata. Ambas decoraciones se inspiran claramente en las del modelo SP de las 1.198.
Para resumir, Ducati ha renovado su “MONSTER” para que siga siendo una referencia entre las naked deportivas. Y cuando decimos deportiva, queremos decir deportiva, pues aunque la 1.100 no dé cifras de espanto en cuanto a caballos, estamos hablando de un bicilíndrico de dos válvulas por cilindro y refrigeración aire, con un peso en seco de 168Kg y con un carácter y una entrega de potencia que para muchos es la esencia pura de lo que debe ser una deportiva italiana.
La “lolita” de Varese.
La marca propiedad de los Castiglioni, acaba de presentar su más ambicioso proyecto desde que naciera la F4. Se trata de la MV Agusta F3, la nueva superdeportiva de peso medio.
Con la llegada de esta preciosidad, la marca afincada en Varese se lanza de lleno a por uno de los mercados más amplios en el mundo de las motocicletas deportivas, las supersport. Se ha decidido optar por un motor de tres cilindros y 675cc, en concordancia a lo hecho, hace ya algunos años, por Triumph con su Daytona y lo que según especulaciones podría hacer BMW en un futuro.
Desarrollada por el departamento de diseño del grupo Cagiva, CRC, esta moto va a cambiar todos los patrones seguidos en la categoría. Ninguna moto de este segmento ha tenido tal derroche de tecnología y exquisiteces desde las 748R o SP de Ducati. Es lógico, entre las supersport siempre se busca con ahínco controlar los costes, para hacerlas lo más apetecibles posible a un público que en su mayoría está entrando en el mundo de las motos deportivas.
MV Agusta también ha intentado seguir esta línea, pero "la cabra siempre tira al monte" y por el gran número de refinamientos que incorpora esta moto, sin duda su precio quedará por encima de su competencia... pero qué esperas, es una MV Agusta y ciertas cosas se pagan.
Entre las delicadezas que monta, destacamos el sistema "Ride By Wire" multimapa y el sistema de control de tracción (MV TC), creados para sacarle el máximo partido al compactísimo tricilíndrico de 675cc, una decisión personal de Claudio Castiglioni, motivada por el pasado de tricilíndricos vencedores que tiene la marca.
En cuanto al chasis, sigue la dinámica marcada por la F4, es decir, un chasis mixto que incorpara secciones de aluminio y otras multitubulares. La horquilla delantera es una Marzocchi y el amortiguador trasero un Sachs ambos totalmente regulables. Los frenos combinan discos y pinzas Brembo con accionamientos Nissin.
Para finalizar, tenemos que mencionar su estupendo basculantes monobrazo y su no menos original sistema de escape, con tres salidas cortísimas, situadas en su lado derecho.
Sin dudas, esta va a ser una de las grandes novedades para este 2011.
El zorro del Báltico.
Esta marca Estonia, renacida en 2008 gracias a un grupo de emprendedores del mismo país. Presentó el pasado mes de abril su modelo GT, que debería entrar en producción el próximo año 2011.
La Renard GT es una "Sport-Cruiser", tendencia muy de moda últimamente con la llegada de la Ducati Diavel y la CR&S Duu, la primera impresión que trasmite es de un minimalismo extremo, básicamente es un motor muy gordo rodeado de un buen número de soluciones originales, en chasis y horquilla, que no hacen más que aumentar esta sensación. Además el uso, prácticamente exclusivo, del color negro ayuda a que no te distraigas, y te fijes únicamente en la cantidad de buenos detalles que tiene esta moto en componentes y mecanizados.
El chasis de la Renard GT es una especie de monocasco, que incluye el depósito de gasolina y el airbox, compuesto en fibra de carbono reforzado con Kevlar para conseguir una mayor resistencia a las vibraciones y a los impactos. El resultado, la suficiente rigidez como para sujetar la horquilla delantera, similar a la de la Confederate Wraith, que según sus creadores tiene un comportamiento ejemplar en cualquier situación. Además hay que destacar sus suspensiones, adaptables a tres alturas, y que también ayudan a este buen comportamiento. Están compuestas por amortiguadores Öhlins, siendo el delantero un S36DR1L, ajustable en dos vías, y el trasero un exclusivo TTX 36, ajustable en tres.
Los mecanizados, como no podía ser de otra manera, están fabricados en aluminio de aviación, obtenidos de un solo bloque y modelados mediante maquinaria CNC, el resultado es simplemente espectacular.
La Renard (zorro en francés) GT monta un bicilíndrico de procedencia italiana, más concretamente un Moto Guzzi de 1.151cc de 8 válvulas y refrigeración aire. Sus prestaciones son de 125cv a 8.000rpm y un par de 120Nm a 6.000 vueltas, consiguiendo una velocidad máxima de 230km/h.
En cuanto a las dimensiones, esta nórdica con alma italiana pesa alrededor de los 190kg en seco (de los que solo 11kg son culpa del chasis/depósito) y tiene una distancia entre ejes de 1.450mm… Toda una tentación llegada del frío.
Filigrana Caferacer by Guzzi
En el pasado salón de Colonia, Intermot 2010, Moto Guzzi nos presentaba la última evolución de la familia V7. Sin menospreciar la belleza de sus hermanas, con la Racer Moto Guzzi ha partido el corazón a muchos antiguos y nuevos admiradores de las mecánicas de los años 70.
Esta Guzzi, es la versión definitiva de la Clubman Racer, presentada en el Eicma del año pasado. Como en aquella, desde Mandelo del Lario nos presentan una moto sin ningún tipo de licencia a la practicidad y la polivalencia, una moto que solo busca ser el fiel reflejo de aquellas motos derivadas de serie preparadas artesanalmente para competir en carreras de motos de producción, o en alguna carretera de segundo orden con la apuesta de un café por medio.
Las principales diferencias con las demás V7 son para empezar, que se han montado dos amortiguadores regulables de la prestigiosa casa Bitubo, con lo que se consigue un mayor feeling en curvas; se han colocado los pegajosos Pirelli Demon Sport sobre las ya conocidas ruedas de radios cromados, pero esta vez con las llantas en negro y los bujes en rojo; el depósito de gasolina va cromado con una cinta de cuero que lo cruza desde delante hacia atrás, sin que por ello haya dejado de ser de fibra, manteniendo su peso; se han introducido un sinfín de piezas artesanales en aluminio pulido y taladrado, como los protectores de los inyectores o el soportes del silencioso; los reposapiés y semimanillares, son ambos regulables; otras piezas que incorpora esta vedette y que marcan toda la línea de la moto son el colín con dorsales y el precioso cupolino al estilo de la 850-Lemans; para finalizar, hay que mencionar el precioso color rojo que viste su clásico chasis doble cuna.
Esta moto aparecerá en una serie limitada de tan solo 100 unidades de las que solo 10 llegarán a España, para quedar constancia de este hecho, sobre la tija va una placa con el número de cada unidad. Además, con la llegada de esta moto, aparecen en el catálogo de la familia V7, algunas piezas nuevas de las que destacamos un sistema de escape firmado por Arrow, solo apto para pista.
Ducati presentará en breve la nueva Monster 1100.
No soy muy dado a este tipo de rumores, pero éste me ha parecido muy interesante y he decidido compartirlo con vosotros.
Al igual que ha hecho Triumph con la sustitución de su buque insignia, la Speed Triple, manteniendo la noticia tapada hasta practicamente el final, gracias a una presentación mucho más aireada como la de las nuevas Tiger, Ducati estaría haciendo lo mismo con la Monster 1100.
Ducati, ha presentado un sinfin de cambios en los modelos menores de su naked más conocida en Colonia y si os fijáis la Monster 1100 no ha recibido ningún cambio significativo para el 2011, por otro lado llevan tiempo dejándose robar fotos de su nuevo modelo Diavel, lo que mantiene ocupada a la prensa... y si además a ésto le sumamos que llevan más de tres meses sin fabricar la Monster 1100, el coctel está servido.
Por lo que hemos podido saber, sin que esta parte del "chisme" este contrastada, la nueva Monster 1100 se presentaría en el próximo Eicma o en los meses siguientes y entre los cambios más significativos estaría el cambio de posición de los escapes, que ocuparían el mismo lugar que en las StreetFighters y las antiguas Monster SR.
Así que nos toca esperar y ver si me confundo o no.
Fiesta mexicana, sábado 16 de Octubre.
Me salgo de la dinámica habitual de este blog, para presentaros a todos los amantes del buen Rock&Roll y del alterne, un garito que acaba de abrir sus puertas en Madrid, el Miss June Rock Place. Está situado en el barrio de las letras, más concretamente en una paralela a la populosa C/ Huertas, su dirección es C/ Moratín, 20 (Metro Antón Martín).
El porqué de esta mención es porque su dueño, Martin (sin acento en la "i"), es un gran aficionado a las motos, propietario de una Triumph, y en la barra de su garito es fácil entablar una buena conversación de motos con alguno de sus feligreses, mientras ingieres una birra bien fría y escuchas algo de rock, cosa poco frecuente en nuestra ciudad, llena de tuburios poperos.
Así que no lo dudes, si eres del "Foro" o pasas por él, déjate caer por el "Miss June Rock Place" y tómate una cervezota... Ah!!! este finde además, hay una fiesta Mexicana, ¿Que más puedes pedir?
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Biaggi consigue el primer título para Aprilia en SBK.
Este fin de semana, en el mágico circuito de Imola, el romano Max Biaggi se hacía con el título de pilotos en el mundial de SBK 2010 y dejaba a la marca de Noale a un paso de conseguir el de constructores.
Han tenido que pasar 11 años, desde su debut en esta categoría, para que Aprilia obtenga este título. Todo empezaba con la presentación de su RSV Mille en 1998. Era la primera moto "grande" que fabricaban y sin dejar apenas tiempo, se embarcaban en el mundial de SBK de 1999. El piloto elegido era el experimentado australiano Peter Goddard, la moto era nueva, había que desarrollarla y la elección no podía ser mejor. El "aussie" acababa la temporada en el puesto 12 del campeonato y con un 5º como mejor resultado. El trabajo estaba hecho.
Con el comienzo de milenio, se fichaba a un grande para empezar a conseguir resultados, había que venderla en la calle y este era el mejor escaparate. Troy Corser pronto dió sensaciones de poder optar a todo sobre el bicilíndrico italiano, ese año acababa 3º del mundial, con cinco victorias y dejando a Aprilia 5ª en el ranking de constructores.
En 2001, con Regis Laconi como compañero, el título tenía que llegar. El mundial empezaba muy bien, pero el australiano se hizo daño en el hombro y aunque no dejo de correr, los resultados no fueron los esperados. El año acababa con dos victorias de Troy (4º del mundial), una de Laconi y el 3º puesto de constructores. También hay que recordar que Aprilia se veía ahogada por su propia crisis económica y el proyecto RS Cube, la tricilíndrica con la que competían en MotoGp, lo que cortó de raiz la evolución de la moto.
En el 2002 entra como patrocinador PlayStation y como piloto se ficha a Haga. El japonés pone toda la carne en el asador desde el principio, pero las vitorias no llegan (3 segundos). Aunque queda 4º del mundial y pone a Aprilia 3ª entre los constructores, en ningún momento dió sensación de poder meterse en la lucha que libraban la Ducati de Bayliss y la Honda de Edwards, éste último a la postre sería el vencedor del mundial en una estupenda carrera en Imola.
El 2002 es el último año en que corre la RSV-1000, y habrá que esperar al 2009 y a la RSV4, para volver a ver a las superbikes de Noale en los circuitos.
En 2009 se ficha al japonés Nakano y a Max, Max Biaggi, sin duda era una fuerte apuesta y aunque el año del debut siempre es duro, Max demostró el porqué de su fama y consequìa una victoria en su circuito talismán, Brno, y cuatro segundos puestos, quedando cuarto del mundial. Ese mismo año llega a la estructura el talentoso inglés Leon Camier, que sustituye a un gris Nakano que solo brilló en los test de pretemporada, y vemos una carrera de Simoncelli sobre la RSV4, en la que cosechaba un meritorio 3º en una manga delante de Biaggi, muestra inequívoca de que la moto andaba y andaba bien.
Y por fin el 2010. Desde el principio se ha podido ver a Biaggi dispuesto a ganar el mundial que tanto tiempo lleva siguiendo, solo ha tenido como rival a Leon Haslam y su Suzuki. Aunque otros pilotos han ganado carreras, Checa, Rea, Haga, etc. El británico siempre ha estado en la pomada, y solo la falta de apoyo por parte de Suzuki le ha dejado un poco indefenso ante el empeño de Aprilia.
Es verdad que este año la escuadra oficial Ducati ha sido un desastre, que las Honda se quedaban sin Neukirchner a primeras de cambio y que solo a media temporada ha aparecido el genio de Crutchlow sobre su Yamaha, pero un mundial es un mundial, la mala suerte o el azar se pasean por el paddock y nunca se sabe donde van a sentarse, y esta es otra variable que hay que tener en cuenta. Pero con los números en la mano (13 podiums de ellos 9 victorias) y las sensaciones que nos han dejado durante todo este mundial, si ha tenido que haber un vencedor, ése es el Corsario. Enhorabuena Max!!!
Primeras fotos de la supersport de Varese.
Tras algunos meses escudriñando fotos "robadas", no olvidemos que se trata de una superstar, desde MV Agusta nos han llegado las primeras fotos del que creemos será el posado de este otoño.
Hace tiempo que se tenía por segura la presentación de la nueva F3, de MV Agusta, en alguno de los salones especializados de este otoño del 2010, posiblemente en el Eicma tratándose de una moto italiana. Por lo que se ha filtrado y lo que se ha podido ver en algunos circuitos donde se le hizo fotos con carenados de su hermana mayor (F4 1000), se trata de un tricilíndrico en línea de 675cc, cilindrada máxima permitida para poder participar con este tipo de motor en el Mundial de Supersport. El basculante será de dos brazos y podría tener forma de "banana", por lo que se intuye en las fotos. El chasis, como no podía ser de otra manera, sera como el de todo el catálogo de la marca de Varese, un mixto de tubos de acero y secciones de aluminio. Y poco más podemos decir de este bellezón, salvo que de culo... nos ha gustado un montón.
Conoce su historia en un clik.
Parece ser, que con el retorno de la marca a manos italianas, su actividad no cesa. Acabamos de enterarnos que MV Agusta, la marca con más títulos en la categoría reina del siglo XX, ha puesto en funcionamiento su museo virtual.
Este museo, al que podemos acceder desde su página web, visitando el área de "Heritage", está dividido, por un lado en cuatro apartados, que cubren las décadas hasta los 80 (40s, 50s, 60s y 70s) y por otro en motos de calle y de carreras. En cada uno de sus apartados podremos encontrar fotos de un tamaño más que aceptable junto con su ficha técnica en PDF, sinceramente dan ganas de bajárselas todos de lo bien maquetados que están.
Si te ha entrado la curiosidad, el enlace es:
http://www.mvagusta.it/en/heritage/moto-da-strada
Una joya de altos vuelos.
Con motivo del 50 aniversario de la patrulla acrobática del ejercito italiano, Frecce Tricolori, el Sr. Castiglioni ha vestido para la ocasión a once de sus máquinas más perfectas, las MV Agusta F4.
50 años realizando acrobacias al nivel de esta escudrilla del ejercito transalpino, es razón suficiente para que una marca 100% italiana se haga eco del aniversario. Eso a pensado el "Capo" de la marca de Varese y junto a una librea exclusiva, formada por un color azul de fondo y los tres colores de la bandera italiana atravesándolo, igual que los aviones de este equipo acrobático, se han sumado una buena colección de piezas en fibra de carbono y titanio del exquiso catálogo de la marca.
Cada moto va asociada a uno de los 11 aviones por medio de una chapa indicativa montada encima de la tija y serán entregadas durante los festejos del 50 aniversario en el aeródromo de Rivolto (Udine), durante el próximo 11 y 12 de septiembre, donde junto a esta escudrilla volarán otras como "La patrulla Águila" del ejercito español.
Más información en: www.aeronautica.difesa.it/PAN50.
Norton vuela sobre la sal.
Este verano, la renacida marca británica Norton, se ha presentado con su 961SE a las pruebas de velocidad que como todos los años se desarrollan en el estado norteamericano de Utah, las "Speed Trials, Bonneville Salt Flats".
Para la ocasión se ha tentado con éxito, al polifacético y experimentado Sir Alan Cathcart, que como era lógico y como buen inglés no podía perderse la oportunidad de convertirse en protagonista de un evento como éste.
Tras las acreditaciones, realizadas el día 28 de agosto, solo quedaba esperar al día siguiente y lanzarse a por el record de la categoría 1000PPP, que ostentaba desde el 2009 Cory y su Buell, con una velocidad media de 126,398mph.
Con las primeras luces, la expedición británica se pone en marcha y su piloto empieza la primera tanda, con un ligero viento de 10mph de dirección sureste, el bueno de Alan consigue una velocidad de 124,952mph a la ida, en su segundo recorrido (en esta prueba hay que ir y volver, sacandose luego la media) la Norton consigue una velocidad de 129,03mph... la cosa pinta bien.
Tras un ligero descanso, a las 14:34 (hora local) llega la segunda tanda para la categoría. La Norton, luciendo su característico color negro con filete dorado, y su piloto, facilmente distinguible por su casco, con la "Union Jack", se lanzan sobre la sal a toda velocidad, esta vez no pueden fallar, el viento a bajado de intensidad, apenas 7mph. El bicilíndrico, con su característico rugido, se va perdiendo en la inmensidad blanca... Y sí, esta vez sí, se ha conseguido el record, Norton recoge más laureles para su grandeza después de muchos años. El binomio inglés ha conseguido una velocidad media de 129,191mph, con una velocidad a la ida de 129,380mph.
Preguntado Alan Cathcart por la azaña, resaltaba por encima de todo, que el record había sido conseguido por una moto de serie, una Norton como la que se puede comprar en cualquier concesionario de la marca y que estaba esperanzado con traerse también un nuevo record en la categoría PPG.
Bimota de carreras para clientes especiales.
Desde el importador de Bimota para Alemania, nos llegan noticias de la preparación bajo licencia Bimota, de una HB4 muy especial, se va a tratar de una moto que se va a ofertar a los paladares más exquisitos para poder rodar en pista, con un precio que rondará los 175.000€.
No se trata en ningún caso de la moto que corre en Moto2, ya que el motor que monta es bajo especificaciones del mundial de supersport, es decir que entrega alrededor de 140cv, que para una 600cc es toda una yeguada.
La explicación de porque se ha metido en faena el importador alemán, es sencilla, según comentaba a MCN, pidió un chasis a la fábrica para preparar una moto y correr en Moto2, pero cuando la vió se quedó tan prendado de la moto que creyó que era una buena idea preparar una especie de "carreras-cliente", para que hubiera más gente que pudiera disfrutar de esta joya.
Aunque no se pueda competir con ella en ninguna prueba FIM, dado que queda fuera de Moto2 por el motor y del mundial de Supersport por no ser una moto derivada de serie, el placer de darte unas vueltas en el circuito más cercano a tu casa no te lo quita nadie.
No habrá equipo oficial en el 2011.
El pasado 27 de agosto, saltaba la noticia, Ducati no va a participar de manera oficial en la próxima temporada del Mundial de Superbikes. En un comunicado un poco ambiguo, Gabriele Del Torchio enumeraba una serie de razones de índole estratégico para desmontar el más profesional de los equipos que participan en el mundial de motos derivadas de serie y el pilar de lo que es hoy en día Ducati.
Desde que se creo el WSBK, en 1988, Ducati ha participado de manera oficial en todas y cada una de las temporadas, cosechando 16 títulos de constructores y 13 de pilotos. Además, éste mundial ha permitido a Ducati conseguir un know-how técnico que ha sido clave en el desarrollo de sus productos. Motos como la 916, 996, 999 y las más reciente 1198 no habrían tenido ese aura de productos ganadores sin sus participaciones y victorias en este mundial. Nombres como Fogarty, Bayliss, Bostrom o nuestro Rubén Xaus, están intimamente ligados a esa tradición de ver Ducatis oficiales en las parrillas del WSBK.
Como consuelo, en el mismo comunicado se dice que Ducati va a dar apoyo técnico a sus equipos satélites, en especial al más oficial de ellos, el de Genesio Bevilacqua (Team Althea), quien ha defendido la valía de la 1198 para luchar por el título en 2011, poniendo como ejemplo los resultados de su piloto, Carlos Checa. Una actitud que es todo un detalle, viendo las declaraciones del Sr. Del Torchio que mas o menos da por finalizada la vida útil de las 1198 (no se como quiere vender motos este hombre).
Esta fórmula, de tener equipos satélites con apoyo directo de fábrica, la comparten otras marcas como Honda, Yamaha o Suzuki, pero en el caso de Ducati no creo que sea la más idonea, debido al tamaño de la marca en sí y de lo específico de sus productos, más caros a la hora de poner en una parrilla. Entonces... ¿Porqué se ha tomado esta decisión?
La respuesta, la tiene un número, el 46. El binomio Rossi/Ducati, ha forzado a Ducati a renunciar a lo que le ha dado de comer, al alma de su éxito comercial. Si preguntas a 100 Ducatistas con más de 10 años de militancia, el 80% le darían una patada a Rossi y al proyecto MotoGp para mantener el equipo oficial en WSBK y tienen razón desde un punto de vista económico, solo hace falta ver la apuesta de BMW o Aprilia por el Mundial de Superbikes frente a MotoGp para saber por donde van los tiros, y es que como decía álguien "Las motos que ganan los domingos se venden los lunes..." Y por mucho mundial de MotoGp que pueda ganar Rossi, nunca tendrá el mismo gancho para vender una superdeportiva de Ducati que verla entrar primera en una manga del WSBK.