Motos y motociclismo

Tras un año y medio de su presentación, nos ocupamos de las dos versiones de la naked de cuatro vávulas y 1.100cc de la casa boloñesa, la nueva Monster "gorda".


La más exquisita de las dos, que lleva el apellido “S”, esta hecha para satisfacer al publico más exigente, montando una horquilla Öhlins de 43mm y un amortiguador del mismo fabricante detrás, además monta algunas piezas de carbono, como el guardabarros delantero, las tapas de las correas y los protectores de los escapes. Para no desentonar con la preciosa horquilla, sus llantas en “Y” son de un evocador dorado.


Tanto la versión “normal” como la “S” disponen del motor de dos válvulas por cilindro de 1.100cc que rinde una potencia de 95cv a 7.500rpm, con un nada desechable par motor de 10,5Kgm a 6.000rpm, suficiente para desplazar como un tiro los escuetos 169kg (168kg en la versión “S”) que pesa, también se ha respetado al público más clásico de la marca montando un embrague en seco que proporciona un tacto más racing, además de ser una de las características “intocables” para los puristas. Los colores que nos proponen, además del rojo, son: el blanco perlado para el modelo “S”; el plata (con chasis rojo) y el negro mate para la versión estandar.


Con esta moto Ducati ha conseguido superar una de sus asignaturas pendientes, darle su justo descanso al modelo que más ha dado a la marca roja. “La Monster a muerto, viva la Monster”.

La firma de Caseros llevó a cabo su Convención Anual de Concesionarios bajo el lema “el futuro es hoy”, que tuvo lugar en la ciudad de San Luis. Contó con la presencia del gobernador de la provincia anfitriona, Alberto Rodriguez Saá, y Alicia Lemme, intendente de la ciudad puntana, y se realizó en las instalaciones de la planta local de Zanella.

Junto a los directivos de la marca se hicieron presentes más de 150 concesionarios de la empresa, que recorrieron la fábrica para luego realizar actividades recreativas y concretar un Test Drive en un circuito montado para dicha actividad.

Por la tarde, en el Hotel American se concretó la presentación de los proyectos para 2010 y se realizó un resumen sobre los resultados obtenidos en 2009.

El evento culmino por la noche con una fiesta en el Hotel Potrero de los Funes, donde el grupo brasileño Alto Giro presentó su show de acrobacias en moto, y además fueron distinguidos los Concesionarios Premium de la marca. Para finalizar se obsequiaron viajes a los veinte shops de mayor participación en el reciente y pasado año.

Agostini participará en el Classic Moto de Madrid 2010
Nota de prensa Classic Moto


Sin duda es la noticia del año en lo que se refiere a las Clásicas en España. El 15 veces Campeón del Mundo, Giacomo Agostini vuelve al Jarama, 35 años después de su victoria en el GP de España de 1975.
Aquel 20 de Abril de 1975, Agostini se hacía con la victoria en la prueba máxima de la jornada, en una carrera en la que Víctor Palomo salía en la pole, tras unos entrenamientos pasados por agua, y acabaría en cuarta posición. Dieter Braun y Pentti Korhonen fueron 5o y 6o respectivamente y también estarán en el Jarama.
Agostini estará a lomos de la Yamaha 500, con la que ganó el último de sus títulos, y encuadrado dentro de la escuadra de Ferry Brouwer, el Yamaha Classic Racing Team.
Las Solicitudes de Inscripción ya están disponibles en la web. Y ya estamos recibiendo todos los días, desde todos los puntos de Europa.
Los Coyotes de Nogaro (Francia) tendrán una representación de 10 máquinas, a cual más espectacular, pues tendremos hasta una MF, con motor Citroën.
Pero también los representantes españoles en las Clásicas estarán, y Paco Rico, (Campeón de España de 500 cc en 1985) promete estar con su Suzuki RG 500. No faltará Juan Bultó, a lomos de su Bultaco TSS 350, al igual que Pere Auradell y Peter Merz.
Los sidecars tendrán su sitio en CLASSIC MOTO, y estamos recibiendo Solicitudes de los pilotos franceses. Animamos a todos los sidecaristas a llenar las tandas reservadas a las 3 ruedas.
Hay otro ámbito y son las motos de colección que se expondrán y hay varios nombres que aportarán algunas joyas.. Pepe Ruiz Thiery, Enrique Mayor y el Museo de Basella van a desplazar piezas exclusivas.
Como ya anunciamos la Presentación Oficial tendrá lugar durante la celebración de Classic Auto Madrid, gran marco donde acogeremos a todos los que quieran visitarnos o
consultar cualquier cosa.
Posteriormente los días 8, 9 y 10 de Marzo, tendrá lugar en las Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, una exposición de la evolución de la Motocicleta, así como una Jornada en la que se presentarán ponencias referentes a la Moto y su evolución.
Os esperamos a todos en CLASSIC MOTO

Durante la pretemporada Aprilia apenas realizó cambios en sus motos. El mayor cambio vino de los nuevos compuestos que Dunlop puso a disposición de los pilotos y que obligaron a trabajar en la puesta a punto. Mientras en Noale existía cierta relajación ya que daban el título por seguro, en el Team Scott trabajaban al máximo para mejorar la Honda RSW una vez que HRC les dio permiso para evolucionar la moto por su cuenta. Además tenían a su disposición los datos de telemetría y reglajes de temporadas anteriores lo que también sería de gran ayuda. Simoncelli y Bautista fueron los grandes dominadores de la pretemporada aunque hubo otros pilotos que dejaron buenas sensaciones. Barberá fue evolucionando poco a poco tras su lesión y Aoyama firmó cronos interesantes en algunos circuitos. Entre los novatos, Di Meglio sorprendió por su rápida adaptación pero Talmacsi tampoco se quedaba atrás y ambos superaron en los entrenamientos a pilotos con más experiencia.

La temporada comenzó con el desconcertante fin de semana de Qatar. Simoncelli llegó con una reciente lesión en el escafoides y su participación estaba en el aire. Además la lluvia caída durante la prueba de 125 hizo que la carrera de 250 se disputara a la mitad de las vueltas previstas y con un asfalto en malas condiciones. Barberá se hizo con la victoria mientras Bautista sufría por su mala salida y por un prematuro desgaste de los neumáticos. Con la baja de Simoncelli, Álvaro perdía una buena oportunidad de sacar puntos a su mayor rival. Aoyama finalizó cuarto superando por rebufo (sorprendentemente) a dos pilotos en la última vuelta. Un resultado muy positivo teniendo en cuenta que el de Qatar es uno de los trazados que peor le podía ir a las Honda. En Motegi Bautista supo recuperarse de su mala salida y remontó hasta ganar en solitario, favorecido por los problemas mecánicos de un Simoncelli muy recuperado de su lesión. Aoyama subía al pódium en casa pero sin poder llevarse lavictoria delante de sus aficionados. Sin embargo el japonés pudo vengarse en Jerez tras realizar un planteamiento de carrera brillante, y se postulaba como un contendiente al título dado su liderato, aunque serían los circuitos rápidos los que medirían sus posibilidades reales. Simoncelli finalizaba tercero tras un fin de semana lleno de problemas con el tren delantero (sufrió dos caídas en entrenos y en carrera estuvo a punto de irse al suelo) y acumulaba una importante desventaja en el campeonato.

Las citas de Le Mans y Mugello tuvieron a la lluvia como protagonista, circunstancia queMarco aprovechó para lograr buenos resultados (primero y segundo respectivamente) y recortar puntos. Sin embargo en Mugello protagonizó una maniobra punible en la que sacó de pista a Bautista. Aunque no le sancionaron, el aviso recibido por parte de la Dirección de carrera le obligaría a ser más prudente de ahí en adelante. La carrera de Montmeló fue plenamente satisfactoria para Álvaro al conseguir la victoria y aumentar las diferencias con un Simoncelli que se fue al suelo cuando más fuerte parecía. Aoyama finalizó segundo tras dos carreras bastante flojas y lo hizo sobreponiéndose a los problemas técnicos de su Honda. Bautista lideraba el campeonato con bastante ventaja sobre el piloto de Gilera, pero Aoyama estaba a pocos puntos y empezaba a demostrar que, a base de regularidad, sería un candidato serio al título. Bautista se encontraba en un momento dulce. Las salidas eran su único punto débil pero hasta entonces no le habían pasado factura y su buen trabajo se veía recompensado por el interés de varios equipos de MotoGP. Por un lado Suzuki volvía a apostar por él mientras que Aspar, que estaba terminando de definir su proyecto en MotoGP, intentaba persuadirle para que firmara con él.

Mientras el mercado de fichajes se iba llenando de rumores el campeonato continuaba y la cita de Assen dio un vuelco a la situación del cuarto de litro. Álvaro e Hiroshi ejercieron como líderes y pelearon durante la prueba por la victoria, pero un error de cálculo de Bautista le hizo chocar con Aoyama y le impidió sumar puntos mientras su rival sumaba su segunda victoria de la temporada y recuperaba el liderato. Esta caída marcó la temporada del talaverano, quien a partir de ahí fue de más a menos. En Sachsenring y Donington sus opciones de victoria se esfumaron tras una desastrosa salida ya que en ambas citas demostró tener un ritmo con el que habría podido vencer. Durante el parón veraniego Álvaro estuvo pensando mucho sobre su futuro en MotoGP y llegó a declarar que podría hacerlo bien sobre la Ducati al tener un pilotaje parecido al de Stoner; un claro guiño hacia Aspar. Pero no tardó en decantarse por la opción de Suzuki, una fábrica que lleva mucho tiempo en horas bajas, pero que al menos le permite ser piloto oficial desde el principio. Darle la noticia a Aspar fue seguramente uno de los peores tragos por los que ha tenido que pasar Bautista, ya que Jorge apostó por él cuando nadie lo quería y siempre le dio el mejor material permitiéndole vivir juntos la mejor etapa de su carrera deportiva.

La temporada continuó en Brno con una victoria de Simoncelli que, aprovechando la mala salida de Bautista, abrió hueco con todos menos con Pasini quien no se mostró muy combativo en las últimas vueltas. Tras todas las caídas sufridas en la primera mitad de la temporada, Marco decidió volver a utilizar la horquilla delantera del año anterior y su confianza mejoró notablemente con este cambio. Mientras tanto Bautista trataba de mantener la mente centrada en el campeonato, pero tenía que convivir con Aspar y la relación entre ambos se enrareció. Ambos seguían dando el máximo para obtener el título, pero en sus comparecencias públicas se veía a un Álvaro muy nervioso cuando tenía que hablar de MotoGP mientras que Jorge no dudaba en declarar públicamente (de muy buenas maneras, eso sí) que la decisión de fichar por Suzuki le había decepcionado. Probablemente estos problemas terminaran afectando al rendimiento del piloto quien ya no encontraba tanta serenidad en el box como antaño. De hecho, de ahí en adelante se vio una de las peores versiones de Bautista en 250. En Indianápolis una mala salida le volvió a condenar en la que fue su última buena carrera en el cuarto de litro, ya que al menos fue capaz de realizar una gran remontada y de mantener un ritmo muy alto.

La fase decisiva del campeonato comenzaba en San Marino y Álvaro tuvo problemas de puesta a punto durante todo el fin de semana, tal y como le había sucedido el año anterior. Le costaba marcar buenos cronos en entrenamientos porque al salir con depósito lleno la moto era difícil de conducir. Comparando con las primeras carreras del año, se veía a un Bautista que tenía problemas para hacer girar la moto, como si ésta fuera muy pesada, y no encontraba unos buenos reglajes para el tren delantero que le dieran mayor agilidad a su moto. Si a esto le sumamos sus malas salidas y las dificultades para superar a los pilotos que frenaban tarde, el resultado era lógico: Álvaro sufría encima de la moto para conseguir resultados aceptables. En Misano sufrió lo indecible para terminar, in extremis, por delante de Aoyama. La nota positiva era que su compañero estaba cada vez más entonado y no dudaba en ayudarle durante las carreras. Las tres pistas que precedían al Gran Premio de Valencia (Estoril, Phillip Island y Sepang) se presentaban a priori como muy favorables para el piloto español y para su montura. Sin embargo todo se torció con la caída sufrida en el trazado portugués, por culpa de un gripaje. Sus opciones al campeonato pasaron de golpe a ser muy reducidas, sobre todo teniendo en cuenta que Simoncelli llevaba ya tres victorias consecutivas y parecía el piloto más en forma de la categoría.

Givi a comenzado a comercializar en Europa el S650, un asiento con sujeción lateral que se ancla sobre la propia butaca de la moto. A su vez dispone de unos estribos regulables incorporados para que el niño pueda colocar los pies. Está destinado especialmente para transportar niños y garantiza máxima seguridad para la mayoría de los scooter del mercado.

Este accesorio aumenta enormemente la seguridad para el transporte de los chicos ya que evita confiar en sus todavía frágiles brazos y manos para que se mantengan sujetos sobre la moto. Aunque no dispone de cinturón, el niño queda suficientemente asegurado por los laterales como por la propia presencia del conductor, que evita que se precipite hacia delante.

Este aparato está disponible en el mercado europeo donde las leyes de circulación vial son muy claras y estrictas en cuanto a los requisitos que se debe cumplir para transportar un niño en la moto.

Con una excelente performance de Marcos y Alejandro Patronelli, el equipo Yamaha Racing, obtuvo la victoria del Dakar en la categoría Quads. La potencia de la compañía japonesa se unió al gran desempeño de los pilotos Patronelli, logrando un excitante recorrido a bordo del YFM700 Raptor.

En su segunda experiencia en el rally, Marcos Patronelli logró un triunfo histórico al consagrarse como el primer campeón argentino en la categoría Quads. En segundo lugar se ubicó Alejandro Patronelli con una diferencia mínima con respecto a su hermano.

Los Patronelli compitieron con un Yamaha YFM700R, cuatriciclo que garantizó a los pilotos un excelente desempeño en diferentes condiciones, alturas y temperaturas que atravesaron a lo largo de las 14 etapas de la competencia.

Marcos y Alejandro Patronelli son oriundos de Las Flores, Provincia de Buenos Aires, donde desde chicos ya demostraron su pasión por correr. Marcos, el campeón de esta edición, pisó fuerte en el Rally y obtuvo un triunfo histórico a nivel mundial.

Honda Motor de Argentina lanzó la nueva CRF 250R 2010 en el circuito de motocross Millenium de Benavidez. Los más de 70 asistentes pudieron disfrutar de una demostración del piloto Demián Villar, quien realizó un test ride y apreciar las bondades del nuevo modelo.

La jornada comenzó con la presentación del producto a cargo del Manager del Honda Racing Team, Marcelo Candaosa y una charla sobre el nuevo Lubricante Genuino de la marca. Además, la empresa LS2 brindó una charla sobre sus exclusivos cascos de Motocross.

La versión 2010 de la CRF250R cuenta con un motor totalmente nuevo, más compacto y de mayor potencia, con Inyección Electrónica de Combustible (PGM-FI) combinada con un nuevo chasis tipo doble viga de aluminio, y Amortiguador Progresivo de Dirección Honda (HPSD) y nuevas suspensiones.

La nueva CRF250R conserva la posición hegemónica que Honda sostiene a través de los años. El rediseño de este modelo establece un punto de referencia superior de impactante potencia y liderazgo de clase, todo junto en un único paquete listo para la competición.

La Bimota de Moto2, presentada en Verona.
Este año el Motor Bike Expo de Verona ha tenido su máxima temperatura en el stand de Bimota. Tras renunciar al Eicma milanés la marca de Rímini nos presenta sus novedades para el 2010.


Una de las más esperadas por la prensa del motor era la HB4, cuarta Bimota que monta motor Honda. Se trata de la moto con la que va a correr en la nueva categoría de Moto2 el equipo italiano FB Corse. Además podría acompañarle otra escuadra española, según se comenta.


La idea de FB Corse es correr varias carreras como invitados con el piloto Simone Grotzkys, aunque esto podría cambiar viendo el parón que ha tenido su proyecto de MotoGp, lo que les daría mayor presupuesto para afrontar esta aventura.


La Bimota HB4, monta un tetracilíndrico en línea de 600cc de la marca nipona Honda (CBR 600RR), obligatorio en esta categoría. Su chasis es mixto, como viene siendo habitual en la marca, con un enrejado multitubular en acero y pletinas de aluminio. Su horquilla es de la firma Paioli, con barras de 43mm de diametro. Para la parte trasera se ha optado por un TTX de la sueca Öhlins. El equipo frenante, como no podía ser de otra manera, es de Brembo. Hay que destacar, la medida de la rueda trasera firmada por Dunlop, un donuts de 195/65-17, que seguro será el estandar en el próximo campeonato de Moto2, y el sinuoso escape Zard, con doble salida, que apenas asoma por el lado derecho.


La unidad que nos presento en Verona Andrea Acquaviva (director del proyecto) muestra un clásico bicolor en blanco y rojo, denominado en otros modelos de la casa "Santa Monica", que resalta la agresividad de líneas que ha conseguido Enrico Borghesan, responsable del diseño de la carrocería: con una bonita entrada de aire en el frontal, un carenado minimalista y un afilado colín, que parecen pedir que álguien devuelva la marca que creo Tamburini hace más de treinta años, junto a otros dos soñadores, a su sitio... el podium.

La firma germana inauguró su primera linea de montaje de su modelo G 650 GS, en la fábrica brasilera DAFRA de Manaos. Esta sociedad permite que por primera vez la marca fabrique una motocicleta fuera del continente europeo.

La BMW G 650 GS comenzará a venderse en el mercado vecino a partir del mes actual. Monta un motor monocilindrico de 652 cc y refrigeración líquida, que desarrolla una potencia máxima de 37 kW. Posee inyección electrónica, catalizador de tres vías, y un cuadro tubular liviano y rígido que se completa con un diseño dinámico y moderno.

“Esto es histórico para DAFRA, que ya tiene un buen espacio conquistado en el mercado brasilero, y que como demostración y respuesta a su seriedad y compromiso con el consumidor logró concretar un acuerdo con una firma del prestigio de BMW”, declaró Creso Franco, Presidente de la compañía.

El primer modelo de la marca alemana producido en Brasil se comercializará por aquellos pagos en los próximos días por unos 60.000 pesos. Hasta el momento, la firma no tiene previsto agregarla a su oferta para nuestro país.

El regreso de Bimota a la competición.
Fotos cortesía de MotoBlog.it


Con la inaguración del Motor Bike Expo de Verona hemos podido ver las primeras fotos de la moto que va a devolver a Bimota a su estado natural, la competición.


Tras más de 25 años, Bimota crea de nuevo una moto con un motor Honda. La razón es principalmente la obligación por parte de Dorna de utilizar este motor en la nueva categoría Moto-2 que sustituye a los 250cc en el campeonato de mundo de velocidad.


A la espera de recibir más información técnica y fotos de estudio, esto es un buen aperitivo de lo que se está cociendo en Rímini.

El águila deportiva

Tras el abandono por parte de Moto-Guzzi de la producción de motos deportivas, a los tifossi más racing de la casa del águila alpina solo les queda mirar hacia el pequeño taller de Ghezzi-Brian.


Estos apasionados de Guzzi, creadores de algunas de la motos deportivas con más clase de las motorizadas en Mandello del Lario (MGS-01), han dado un giro a su concepto comercial entrando en el cada vez más prolífico mundo de los kits. Esta vez han preparado uno llamado Sport-Monza que está destinado a la bella V-11 y su saga. Este Kit se divide realmente en tres, que abarcan: parte ciclo, motor y estética. Es esta última la que se lleva la mayor parte de la gloria, pues las otras dos son básicamente un bien elegido compendio de piezas que en el caso del motor nos permitirá llegar a los 108cv, gracias a pistones, bielas, centralita... y un escape de Quat-D que queda por debajo del motor, típico en la casa.


Volviendo a la parte estética, se incluye un conjunto depósito(aluminio)/asiento/colín con un precioso semicarenado con óptica de dos faros superpuestos con su correspondiente araña y subchasis, una escueta quilla y como opción un cuadro digital al estilo Moto-Gp. El conjunto consigue un aspecto de auténtica superbikes, afilada y minimalista.


Para finalizar, el kit de la parte ciclística nos permitirá arruinarnos con “caprichos” como las llantas de aluminio forjado o de magnesio, pinzas radiales, horquillas, etc... Sin duda una buena noticia para los orgullosos dueños de una V-11.

Crea tu propia "Scuderia" repostando en las estaciones de servicio Shell.

Desde los Dolomitas, más concretamente desde Madonna di Campiglio, Ferrari y Ducati han presentado en el clásico Wrooomm, que cumple este año su edición número 20, sus equipos oficiales de carreras para el 2010, lo que significa el pistoletazo de salida para esta emocionante temporada en la que ambas escuadras volveran a contar con el apoyo de Shell, que les proporcionará toda su experiencia en carburantes y lubricantes.


Precisamente podemos beneficiarnos de toda ese saber hacer, fruto de años de colaboración de la petrolera con estas dos prestigosas y laureadas marcas, repostando el nuevo carburante V-Power, disponible tanto en diesel como en gasolina. Se trata de un carburante de altas prestaciones que nuestro vehículo agradecerá de manera notable, mejoranto su rendimiento y alargando la vida del motor.

Además Shell nos da la posibilidad, en colaboración con Ferrari, de conseguir nuestra propia "Scuderia", se trata de seis modelos a escala 1:38 fabricados por la prestigiosa marca Mattel que nos permite disfrutar de seis de los coches más deseados del mundo: FXX Evoluzione, 599 GTB Fiorano, 360 GTC, 612 Scaglietti, 430 Scuderia y el monoplaza F2008, todos ellos con memoria de movimientos que nos permitirán programar hasta quince comandos direccionales (excepto en el monoplaza F2008 sin memoria de movimientos por razones de espacio).


Todo un regalo para los amantes de la marca del "Cavalino Rampante" que podrán conseguir simplemente pagando 1,5€ por cada miniatura, tras repostar más de 30 litros de Shell V-Power, o pagando 2,5€ tras repostar 30 litros de cualquier otro tipo de carburante Shell. No te los pierdas, ves y consigue tu propia "Scuderia", el plazo acaba el próximo 31 de marzo del 2010, y sobretodo no dejes de visitar http://www.hazlorealidadconshell.com/, donde más de un sueño se cumplirá para los más rapidos.

El agua fue protagonista en Le Mans y Bautista realizó una mala salida lo que unido a su precaución inicial (al montar neumáticos de seco con el asfalto mojado) le hicieron perder cualquier opción a conseguir un resultado aceptable. El piloto de Aspar llegaba a Mugello con la necesidad de conseguir una nueva victoria y con la esperanza de que el feudo de Aprilia fuera una vez más talismán para sus pilotos y perjudicial para sus rivales, en este caso la KTM de Kallio. Bautista imprimió un ritmo muy elevado a la prueba con el que consiguió desembarazarse de un Simoncelli muy motivado pero que no podía seguir a las RSA en las rectas. Cuando la diferencia superaba el segundo, Álvaro se fue al suelo incomprensiblemente, en un intento de aumentar aún más las diferencias y poder correr con mayor tranquilidad en las últimas vueltas. Este nuevo revés complicaba mucho sus opciones en el campeonato ya que en apenas cinco pruebas había cubierto el cupo de errores que se puede permitir un aspirante al título. Marco logró la victoria en su casa tras la polémica maniobra con Barberá y demostró que estaba más centrado que nunca y que el enorme salto de calidad que estaba protagonizando le podía conducir a la pelea por el título. Álvaro llegó a Montmeló con la obligación de ganar por correr delante de su público y en un circuito que favorecía nuevamente a su RSA frente a las KTM y la RS-LE de un Simoncelli cada vez más crecido que no dudaba en presionar a Sacchi y Dall'Igna para que le dieran la RSA. La carrera fue un duelo entre Bautista, Marco y Barberá, aunque este último se quedó descolgado en las últimas vueltas cuando los dos primeros rodaron en tiempos de record. En la última vuelta, cuando Álvaro tenía una ventaja que imposibilitaba cualquier ataque, cometió un error al frenar demasiado tarde en la curva La Caixa y Marco aprovechó para colocarse primero y ganar contra todo pronóstico. El piloto de Gilera conseguía encadenar dos victorias consecutivas en dos de los trazados que más le podían perjudicar, lo que aumentaba el valor de su gesta y hacía que en Noale empezaran a pensar en él como un candidato al título. Sobre todo viendo la irregularidad de Kallio quien siempre sumaba puntos pero nunca pelaba por la victoria. Además, el teórico número 1 de Aprilia se encontraba muy distanciado en la tabla y no conseguía traducir su ritmo de carrera en victorias bien por errores propios, o por estrategias bastante limitadas (tirar siempre en cabeza con Marco estudiándole).

La prueba de Assen supuso un rayo de esperanza en la temporada de Bautista ya que consiguió su segunda victoria metiendo entre él y sus principales rivales a un Luthi hasta entonces desaparecido que se quejaba, junto a otros pilotos (entre los que no estaba Bautista), de la falta de manejabilidad de la RSA. Pero esta victoria tuvo algunos condicionantes muy importantes que facilitaron la labor del piloto español. Marco tuvo que ver cómo, primero Luthi y luego Barberá, le sacaban de la trazada en las dos primeras curvas; haciéndole perder muchas posiciones e impidiéndole formar parte del grupo de cabeza. A mitad de carrera la lluvia hizo acto de presencia pero Bautista supo gestionar bien la carrera y atacar cuando las condiciones volvieron a serle favorables. Mientras tanto en Noale decidían que Marco había hecho méritos para pilotar la RSA (que por entonces había ganado en fiabilidad) y se ponían los cimientos para el cambio de moto planificando un test en Brno y anunciando la decisión en el Gran Premio de Donington. Precisamente en Donington Kallio logró el triunfo que le permitió mantener el liderato, favorecido por la lucha de Simoncelli y Bautista. Marco se presentó como un ciclón en Sachsenring a lomos de su nueva montura y dominó los entrenamientos, disputados en seco, y la carrera que se celebró bajo una intensa lluvia. De un plumazo cerró cualquier debate sobre la adaptación a su nueva moto. Cabe destacar que Marco utilizó, por seguridad, una de la unidades de Locatelli, mientras que las dos nuevas RSA (que en principio estaban destinadas únicamente para él) se quedaron en el box como segunda unidad de los pilotos de Gilera.

La primera mitad de temporada había resultado desastrosa para Bautista, aunque la nota positiva es que aún mantenía opciones en el campeonato. Sin embargo tendría que pensar en cómo frenar a Simoncelli, quien se había mostrado muy fuerte con una montura inferior y ahora contaría con sus mismas armas. En Brno Simoncelli bajó en la última curva del primer puesto al tercero, viéndose superado por Debón y Bautista. Pero demostró que con su nueva moto podía pasar a utilizar estrategias menos conservadoras y a ser él quien impusiera un ritmo elevado a las carreras. De ahí en adelante se produjo un importante cambio en el campeonato que poco a poco se reflejaría en la clasificación. Kallio continuaba desaparecido en combate y las evoluciones de Bartol no dieron el efecto deseado ya que las KTM se mostraron poco fiables de ahí en adelante sufriendo sus pilotos varias roturas (de hecho Mika rompió en Misano, la siguiente cita). Precisamente en San Marino, Álvaro logró su tercera victoria de la temporada y, como ocurrió en las anteriores ocasiones, lo hizo favorecido por las circunstancias. El piloto español tuvo infinidad de problemas de puesta a punto durante el fin de semana y salió a carrera muy retrasado aunque con la esperanza de haber revertido la situación en el warm-up. El aumento de temperatura hizo que tanto Barberá como Simoncelli, los pilotos más rápidos en entrenamientos, no rodaran tan rápido como lo habían hecho hasta entonces. Además ambos pilotos se enfrascaron en una lucha feroz (en varios momentos muy poco limpia) que facilitó la llegada al grupo de Bautista y que terminó derivando en la caída de Simoncelli y en que Héctor se quedara descolgado. De un golpe Álvaro recortaba puntos y veía como sus opciones al campeonato aumentaban al postularse como el gran rival de Simoncelli.

Las tres citas transoceánicas serían definitivas en la resolución del campeonato y, en ellas, los dos contendientes estuvieron a su máximo nivel. Bautista realizó un mala salida en Motegi (algo que no era tan habitual en 2008, de hecho cuando Simoncelli corría con la RS-LE siempre tenía mucho cuidado de mantener controlado a su adversario en las primeras vueltas) y tuvo que luchar durante toda la carrera para recortar las diferencias con Marco. Cuando se pegó a su rueda, el piloto de Gilera forzó aún más el ritmo, batió el histórico record de Kato (que permanecía vigente desde el año 2000 cuando Daijiro y Nakano se jugaron el honor frente a su afición) y no permitió el ataque del español. La prueba de Phillip Island podría decidir el título y Simoncelli salió al ataque desde el primer momento. Bautista intentaba frenarle para que las KTM se mantuvieran con ellos, pero en varias ocasiones sus intentos de adelantamiento no daban resultado y perdía bastante tiempo. El problema era que Bautista no metía la moto con la decisión necesaria y Marco nunca le dejaba el espacio para meterse, obligando al piloto español a rectificar su trazada para no tocarse. Simoncelli tiraba fuerte en cabeza sin distanciar a Bautista pero obligándole a ir muy forzado. En las últimas curvas, un error del italiano posibilitó el ataque de Bautista, pero una vez más Simoncelli le cerró el hueco utilizando su propio cuerpo y se hizo con una victoria muy importante.

En Sepang Bautista ganó la carrera y Simoncelli, que fue tercero, logró el título. La actitud conservadora del italiano facilitó el trabajo a su rival, quien, de esta manera, sumaba su cuarta victoria de la temporada. Pero en Cheste Marco se vengó del español siendo el gran dominador del fin de semana y demostrando con su pilotaje porque merecía ser el campeón. Bautista terminó la temporada con mal sabor de boca y con muchas cosas en las que pensar en los siguientes meses. Por un lado, ya en 2008 se comenzó a hablar de su paso a MotoGP con Suzuki aunque la no consecución del título terminó por frenar esta opción. Por otro lado, al permanecer un año más en 250 reeditando sus duelos con Marco, debería mejorar en el cuerpo a cuerpo ya que el italiano le había superado claramente en esta faceta, sobre todo cuando el campeonato alcanzaba los momentos de mayor tensión.

PD: Lamento el parón tan largo que ha tenido el blog. Entre el final de las prácticas con muchos viajes y mucho papeleo; la vuelta a casa, las navidades... no he tenido demasiado tiempo para escribir. Además he aprovechado para tomarme un tiempo y cargar pilas para este nuevo año. De ahora en adelante volveré a escribir con regularidad (en pocos días subiré la tercera y última parte de este artículo). Dado que el mundial estará parado unos meses aprovecho para deciros que, como siempre, podéis dar ideas en cuanto a artículos o temas sobre los que queráis que escriba. Tengo algunos pensados, pero seguro que se os ocurren temas muy interesantes en los que no había pensado.

Letal, en sensaciones.
(Reportaje publicado en el nº11 de ChopperOn)


Tras la quiebra de Bimota hace unos años, hubo un enamorado de las cosas sencillamente bellas que se resistió a este fatal final y desde un pequeño taller en Rímini y con algunos chasis "omega" de la casa creada por Tamburini, empezo una aventura que ha enamorado a gente como el mismísimo Tom Cruise o el hijo de Phil Read, actual campeón con una de estas motos del Thunderbikes inglés.


Vyrus 984 C3 2V
Partiendo del chasis que hizo famosa a la Tesi de Bimota, Rodorigo Ascanio crea una moto superligera de solo 150kg que es propulsada por un sencillo motor de dos válvulas por cilindro de Ducati, al que se puede refinar hasta conseguir hacerlo competitivo para carreras de "twins". Lo más destacable a simple vista son, la ausencia de horquilla, sustituida por un basculante en aluminio, su escape con salida por debajo del motor, su escueto colín y su afilada óptica que dan al conjunto un aspecto de insecto peligroso. Esto es una Vyrus, ni más, ni menos, sencillez al servicio de la eficacia.


Tras el renacer de Bimota, esta moto también fue distribuida por esta marca, en una pequeña serie, bajo el nombre de Bimota Tesi 2D, ayudando de esa manera a su vuelta a la élite del motor.


Vyrus 985 C3 4V
Este modelo monta el motor de la Ducati “triple 9” en su versión “R”, eso supone 150cv de bicilíndrico Boloñés. La adopción de este motor con refrigeración líquida a supuesto, respecto a la versión anterior, toda una serie de adaptaciones entre las que podemos destacar la colocación de los radiadores de agua, que van situados longitudinalmente al cárter del motor en forma de “V” , permitiendo así que el conjunto permanezca tan estrecho como una 250 de gran premio.


Esta solución ha obligado a trasladar el escape bajo el colín en una preciosa doble salida. El conjunto total de la moto se queda en un peso de 157kg, una relación casi de caballo/kilo, que da a esta obra de arte un carácter puramente deportivo, eso sí, a su estilo.


Todo en esta vida tiene su parte negativa y tal derroche de ingenio y exclusividad no podía ser menos. Estas Vyrus tienen precios que en su país natal, Italia, arrancan en los 37.730€ para la versión de dos válvulas y 54.000€ para la refrigerada por agua, muy lejos de lo que puede permitir el sueldo de un simple mortal y más cercano a ciertos bolsillos privilegiados, a los que además se les da la oportunidad de personalizarla, tanto estéticamente, con distintas opciones de pintura y tratamientos para ciertas partes mecánicas, como con refinamientos técnicos tales como llantas en fibra de carbono (3.700€), un sistema de control de tracción (2.850€) o un cambio automático que te permitirá solo dedicarte a tirar líneas sobre tu carretera de montaña preferida. Lo siento... no hay antídoto.