Ducati le ha dado una hermana pequeña a su monstruo de Supermotard, la Hypermotard 1100, esta hermanita sin duda tiene una serie de cualidades que valoraremos los que la 1100, nos parecía demasiado radical. La 796 suaviza la respuesta, es menos exigente, más cómoda y más usable que su hermana mayor.
Motor
El propulsor de 796 centímetros cúbicos de dos cilindros colocados en L (como es habitual en la casa Boloñesa) deriva de la Monster de 800, pero se ha buscado un mejor aprovechamiento de bajos y una mayor estirada. El resultado es un motor pletórico, fácil de manejar y rápido, nada empeñativo, pero manteniendo la impronta Ducati.
Desarrolla 81 caballos, una cifra equilibrada y muy aprovechable.
Su funcionamiento es muy dosificable y hasta amable, con una parte superior del cuentarevoluciones muy interesante.
Su consumo como suele ser normal en las motos del fabricante transalpino depende de nuestra mano, si no le damos mucho al gripo rondará los 6 litros, pero si buscamos cronos, pasaremos de 10.
Confort
El confort es una de las mejoras que hemos observado respecto a su hermana mayor, se ha bajado la altura del asiento, que era muy de BMW y el mullido del asiento dirímos que es más blando, el resultado es una mayor facilidad para llegar al suelo con el pie y una franca mejora en confort de marcha.
La moto es más pequeña que hermana mayor y eso la hace más compacta, con una posición al manillar muy natural y que no cansa con el paso de los kilómetros.
Comportamiento
El comportamiento no tiene tacha, incluso mejor que su hermana en tramos dónde el asfalto no sea perfecto, ya que las suspensiones se han ablandado un pelín, lo que permite una mejor absorción de las irregularidades del firme.
En Autopista como es normal se hecha de menos una cúpula mayor, ya que el aire pega directamente en nuestro pecho, respecto a el aplomo y estabilidad no hay queja.
En ciudad al llegar al suelo con mayor facilidad y la respuesta en bajos de este motor de 796, podemos decir que se puede llevar bien, aunque a bajas velocidades es torpona.
Las carreteras reviradas son su hábitat natural, se comporta de maravilla, frena muy bien y entra de las curvas como si fuera una pluma, es muy divertida.
Calidad/Precio
Las Ducati actuales han dejado de lado los problemas de fiabilidad de antaño, han mejorado tanto técnicamente como en parte ciclo, son más llevables fuera de circuito y la calidad de sus componentes y materiales está a buena altura.
Su precio de 8.995 la hacen bastante competitiva en este nicho de mercado que son las Supermotard de media cilindrada.
Ficha Técnica
Motor 803 cc. Bicilíndrico en L, por distribución desmosdrómica de 2 válvulas por cilindro, refrigeración por aire
Potencia 81 CV
Parte motor
Diámetro x Carrera 88 x 66 mm.
Par máximo 7,7 kgm (75,5 Nm) 6.250 rpm.
Relación compresión 11:1
Alimentación inyección electrónica Siemens
Homologación Euro 3
Caja de cambios De 6 velocidades
Arranque eléctrico
Embrague APTC multidisco en baño de aceite con control hidráulico
Transmisión secundaria por cadena sellada
Parte ciclo
Chasis tubular de acero
Suspensión delantera horquilla Marzocchi de 43 mm
Suspensión trasera monobrazo de aluminio con monoamortiguador Sachs progresivo y regulable
Freno delantero dos discos semiflotantes de 305 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones
Freno trasero disco de 245 mm con pinzas de dos pistones
Neumático delantero 120/70 ZR 17
Neumático trasero 180/55 ZR 17
Altura asiento 825 mm.
Distancia entre ejes 2.120 mm.
Peso 167 kilos
Cap. depósito gasolina 12,4 litros
colores Blanco, rojo y negro mate
Garantía 2 años con kilometraje ilimitado
La motos míticas de la marca de los tres diapasones.
Siguiendo con los videos que estamos publicando sobre nuestra estancia en el Classic Moto 2010 celebrado en el Jarama, una mención especial debe tener el Yamaha Classic Racing Team.
Este equipo, asíduo en todas las grandes reuniones de motos clásicas, traía como novedad principal la Yamaha TZ con la que Mike Hailwood retornó, en 1978, a la Isla de Man. Decorada con los colores de Martini, pudimos disfrutarla con tranquilidad en su box y comprobar el gran trabajo de restauración realizado sobre ella.
También pudimos ver a Giacomo Agostini (1) pilotando las dos motos con las que ganó sus dos últimos títulos, la 350 de 1974 y la 500 de 1975; al venezolano Carlos Lavado sobre las dos motos con las que conquistó sus mundiales de 1983 y 1986 y un, todavía en forma (no os perdáis la última parte del video), Steve Baker(32), uno de los primeros pilotos americanos en correr el mundial de motociclismo y que ganó el título de 750 en 1977.
Le-Mans, Moto2
Arranca la nueva categoría en Francia, y ya, como nos tienen acostumbrados, en la primera curva se empiezan a ver las primer
as caídas. La salida ha sido un éxito para Elías, Debón, Gadea, Fonsi y Noyers. Tomizawa, líder del campeonato, va un poco retrasado al comienzo de carrera. Sin embargo, Debón se ha salido en la salida y tuvo que hacer un Right True, abandonando la cabeza de carrera que lideraba, quedándose en cabeza de carrera Toni Elías, seguido muy de cerca por el francés Jules Cluzel.
Takahashi cae a 22 vueltas para el final. Tras el Right Thrue, Debón se coloca en las últimas posiciones. Kenny Noyers sale de carrera al caerse. Nos sorprende un Julio Simón que se coloca tercero. Cae Luthi.Cluzel y Toni pelean por el primer y segundo puesto, hasta que Jules Cluzel cae estrepitosamente. Simeón le sigue en la caída, su moto sale disp
arada y se estampa contra De Angelis, que le hace caer de la moto y abandonar. Sus gestos de rabia y su cara de decepción lo decían todo en un De Angelis que está trabajando muy duro en este mundial y que parece que la mala suerte se está cebando con él. Recordemos que en el Warm Up de Jerez ya tuvo una estrepitosa caída en la que peligró su salud.
Elías se coloca en cabeza de carrera. Pasini y Tomizawa se tocan, y caen de la moto. El japonés, líder del mundial, queda fuera de carrera en una estrepitosa caída.
A 17 vueltas para el final, Elías lidera la carrera, seguido de Julián Simón y de Andrea Ianone. Tras ellos se posiciona Simone Corsi, 
Talmacsi y Fonsi Nieto el sexto, y siguen así durante casi toda la carrera. Corsi adelanta a Ianone, colocándose en tercera posición, pero pronto Ianone recupera su puesto. Hay pocos cambios durante la carrera.
Finaliza la carrera con la victoria para Toni Elías, poniéndose líder en el campeonato del mundo, seguido de Julián Simón y el tercer cajón es para Simone Corsi. Tras ellos, Andrea Ianone, Talcmasi, y Gadea, que consigue terminar en sexta posición.
Un 10 para Toni Elías con una carrera limpia y sin fallos. Muy bien Julián Simón, que se estrena en el podio en la nueva categoría. Dos nuevos podios españoles en Francia. Enhorabuena a los campeones.
Diego.
verde ataca el sector del cross con la inyección también en la 250 y una pequeña
Gama Cross
Presentada el pasado otoño, la 350 SX-F ha sido pilotada por Tony Cairoli y Rui Gonçalves. El primero lidera la clasificación en el Campeonato de MX-1. Toda la gama MX de KTM ha sido modificado en cuanto a chasis.
Gama Enduro
La gama de enduro también ha sufrido algunas modificaciones. Los modelos de dos tiempos son más ligeros, mientras que los de cuatro tiempos han visto mejorada su potencia. Los modelos de enduro han sido diseñados y decorados con los título de los Campeonatos de Mundo conseguidos por la marca austríaca.
El Principe en la parrilla del Classic Moto 2010
Que Phil Read siempre ha desbordado carisma, no voy a ser yo quien os lo descubra, pero que a su edad todavía nos puede sorprender sí.
El pasado Classic Moto 2010, celebrado en el Jarama, fue todo un éxito de presencia de grandes mitos del pasado del motociclismo. Desde este blog vamos a intentar, por medio de unos videos que grabamos, acercar a todos los que no estuvieron o simplemente quieren recordarlo, el ambiente que pudimos disfrutar durante dos días de motos como los de antes.
Para empezar, el sábado durante la preparación de la parrilla para la "Parada de los Campeones", Giacomo Agostini y Carlos Lavado hicieron esperar un poco a los demás participantes, a lo que el bueno de Phil Read contestó con una quemada de rueda de su Paton, para no ser menos.
Le Mans, 125cc
Arrancan las carreras en Le-Mans con la Pole Position para Nico Terol. Recordemos que tanto en Jerez como en Qatar, el cuarto de litro nos ha dado dos tripletes españoles en el podio. ¿Será igual en Francia?
Comienza la carrera tra
s una salida buena para Nico y Tito Rabat. Terol se pone en primera posición, seguido por Espargaró, Rabat y Smith, que pronto adelantará a Rabat, colocándose en tercera posición.
En la sexta vuelta, Nico Terol y Pol Espargaró lideran la cabeza de carrera, alejándose cada vez más de un pequeño grupo que va detrás liderado por Marc Márquez, que está tocado de su clavícula, y que va cogiendo poco a poco a los dos líderes. Tras ellos, Smith, Rabat y Cortesse les pisan los talones. Sin embargo, con el paso de las vueltas, Nico y Pol se van alejando cada vez más, y va a ser muy difícil para los demás acercarse a la cabeza de la carrera. Márquez queda relegado y va perdiendo puestos.
A 12 vueltas para el final, los primeros puestos son para Nico, Pol, Smith, Rabat, Vázquez, Márquez, Rabat, Koyama y Cortesse.
Pol hace una pasada a Nico a nueve vueltas para el final, y se va alejando cada vez más, haciendo vuelta rápida, pero rápidamente Nico vuelve a su posición. Hay una dura lucha entre ambos por el primer puesto. A seis vueltas para el final, Pol vuelve a colocarse el primero, luchando con Terol, seguidos por Smith, Vázquez y Márquez.
Efrén adelanta a Smith, arrebatándole el tercer puesto. De nuevo, huele a triplete español en el GP de Francia de la categoría d
e 125. Smith consigue su puesto de nuevo, y Marc lucha por el cuarto puesto con Vázquez. A dos vueltas para el final, Pol va el primero, seguido por Terol, Smith, Márquez y Vázquez. La carrera está muy interesante y será un bonito final. Las luchas por el primer y segundo puesto, y por el tercer, cuarto y quinto puesto no dejan de producirse. Smith tiene un susto con la moto, y Márquez aprovecha la ocasión y le arrebata la tercera posición. Pol se adelanta.
Termina la carrera con un cajón para Pol Espargaró, Terol y Márquez. El cuarto Vázquez, y quinto Smith.
Fantástica carrera de Pol, de nuevo, los cuatro primeros puestos españoles. Espectaculares Márquez, Vázquez y Smith, que han hecho un carrerón que se ha tenido que decidir al final. Una carrera limpia, emocionante y divertida, con buenos adelantamientos y un final espectacular. Enhorabuena a los campeones.
Diego.
De nuevo, los cuatro primeros puestos son para pilotos españoles. Pol Espargaró, Nico Terol y Marc Márquez lideran un podio español. Márquez queda cuarto y Smith quinto. Gran carrera del cuarto de litro, con una espectación impresionante. Gran carrerón de Pol, que lidera el mundial.
Francia. Aunque tuvo sus caídas propias de una carrera de 41 pilotos, han sido muchos menos los accidentes producidos en la nueva categoría. Un espectacular Toni Elías que consigue subir a lo más alto del podio, y consigue ponerse en cabeza en la clasificación del campeonato del mundo tras la caída de Tomisawa, anterior líder del mundial, que no consiguió volver a carrera y terminó retirándose sin poder puntuar. Segundo ha sido otro español, Julián Simón que nos sorprende despuntándose en esta nueva categoría. Tercer cajón para Simone Corsi.
Espectacular. Una carrera limpia, con adelantamientos y grandes luchas. El público francés puede quedarse satisfecho. Espectacular batalla entre Lorenzo y Rossi por la lucha por el primer puesto, en la que el español ha salido como vencedor. Una pena lo de Dani Pedrosa, que tras ir toda la carrera muy a gusto en tercer lugar, tras Valentino, Dovizioso y Hayden han conseguido adelantarle dejándole un quinto lugar. Rossi segundo y Dovizioso tercero.
Francia está preparada para recibir este fin de semana el campeonato del mundo de motociclismo. Su circuito, Le Mans, es uno de los preferidos. 
Jorge consigue el tercer puesto en un expectacular adelantamiento. La lucha por el primer puesto está entre un destacado Pedrosa, que cada vez saca más ventaja, junto a Rossi y Lorenzo. Lorenzo aprieta fuerte, y en cada vuelta va ganando décimas a Rossi. Stoner va quedando relegado poco a poco hasta una quinta posición, a 14 vueltas para el final. Lorenzo se acerca a Valentino peligrosamente.
o Pedrosa y de un cómodo Rossi. El cuarto puesto es para Hayden, seguido de Stoner, y Dovizioso. Los nuevos pilotos españoles en la categoría reina acaban la carrera sin pena ni gloria. Bautista acaba décimo, Barberá décimotercero y Aleix Spargaró décimoquinto.
La pésima pretemporada de los pilotos del ala dorada, con la excepción de Dovizioso y De Puniet, hizo que se pusiera en tela de juicio la capacidad de Pedrosa para evolucionar la moto. Desde que se compite con las motos de 800, los inicios de temporada de Honda han seguido el mismo guión: problemas en la cita inaugural, introducción de novedades en la segunda o tercera cita (generalmente cambios en el chasis) y reconocimiento por parte de HRC de que se habían equivocado al diseñar la moto y que ésta no funcionaba. De cara al 2010 se esperaba que el gigante japonés diera un paso adelante, pero las RCV siguen estando por detrás de las M1 y las Desmosedici. Honda partía con desventaja con respecto al resto de fabricantes ya que su equipo oficial fue el último de la categoría en comenzar a trabajar con Bridgestone. Además, este año han hecho grandes cambios en muchos apartados la moto (nuevo motor por el cambio en la reglamentación, suspensiones Ohlins en lugar de Showa, nuevo chasis, cambios en la distribución de pesos, cambios en la electrónica motivados por la llegada de ingenieros desde Yamaha, etc.) y sus pilotos han tenido seis jornadas de entrenamiento para adaptarse a estos cambios y poner la moto a su gusto. Resulta extraño que, con la actual limitación de entrenamientos, Honda decida rediseñar completamente la RCV y que una vez que empiezan las carreras los mayores problemas de la moto sigan sin resolverse. Sin embargo, el fin de semana de Jerez ha sido esperanzador para el gigante japonés ya que Dani hizo una gran carrera y Dovizioso quedó muy satisfecho con las novedades que probó en el entrenamiento del lunes. De hecho, entre estas novedades estaba el chasis que Pedrosa pidió tras la carrera de Qatar y con él Andrea aseguró que la moto mejoraba su comportamiento en la última parte de las frenadas. Habrá que ver si el italiano es capaz de mejorar con este chasis, ya que tras la esperanzadora prueba inaugural (en la que logró su primer pódium en seco con la moto oficial y que hizo que se hablara de él como primer piloto de Honda) en Jerez volvió a realizar una carrera como las del año pasado, es decir, que terminaba a 20 segundos de Dani y perdiendo casi uno por vuelta. Las próximas dos carreras serán un buen baremo para medir la metamorfosis de Honda y sobre todo de Pedrosa. Le Mans es un trazado de frenadas y aceleraciones con lo que los problemas de tracción y estabilidad en frenadas quedaran retratados si siguen existiendo. En contrapartida, Mugello es una pista muy rápida en la que es muy importante que la moto sea manejable y que el tren delantero dé confianza al piloto. Además, está plagado de cambios de dirección rápidos que exigen mucho esfuerzo físico por parte del piloto, un punto en el que Dani siempre ha tenido problemas aunque este año ha trabajado para ganar musculatura.
Si la situación en el equipo oficial no es muy halagüeña, en el caso de los equipos satélites es descorazonadora. Esta temporada, con el cambio en la reglamentación, las motos privadas iban a estar inicialmente muy cerca del nivel de las oficiales. La pretemporada ya presagiaba que la temporada no sería un camino de rosas y los privados de Honda se hundieron en Qatar aunque en Jerez apuntaron una leve mejora. Sorprende ver a Melandri (que ya tiene experiencia con la RC212V y con la antigua RC211V) hundido en los últimos puestos de la clasificación y logrando peores resultados que con el Team Hayate y su Kawasaki falta de evolución. Mientras tanto, los debutantes Simoncelli (supuesto tercer piloto Honda y por tanto semi-oficial) y Aoyama andan bastante perdidos. Hiroshi finalizó último en Jerez, pero en pretemporada compaginó grandes sesiones de entrenamientos con otras muy pobres. El título conseguido en 2009 debería ayudarle a crecer como piloto, pero no lo tendrá fácil en un equipo falto de experiencia y que no tiene preferencia dentro de Honda. En todo caso, su nacionalidad y su conocimiento del japonés le podría ayudar a que la fábrica le entregue alguna mejora, pero Hiroshi tendrá que poner algo más de su parte en la pista. Simoncelli tuvo muchos problemas en Qatar tras una pretemporada muy mala. Sin embargo, en Jerez se mostró más batallador y estuvo en posiciones más adelantadas. En los test post-carrera encontró algunas mejoras, sobre todo en las frenadas, que deberían ayudarle a progresar en una temporada en la que debería ser el mejor novato sin contar a Spies. HRC ya le está echando una mano y, en el espacio entre las dos primeras pruebas, trabajó con él en el túnel del viento para diseñarle una carrocería más adaptada a sus dimensiones. Pero entre los pilotos privados, De Puniet es el que está rindiendo a un mejor nivel, algo que se podía esperar tras una pretemporada en la que superó con asiduidad a Dani y al resto de pilotos privados. El piloto francés siempre ha sido muy rápido en los test de invierno, pero desde hace un par de años está mejorando su rendimiento en carrera y ganándose por tanto una plaza en la categoría reina. En su caso, el cambio a Ohlins no ha sido traumático ya que venía utilizando estas suspensiones desde que fichó por LCR. Y es que el equipo italiano, viendo que el apoyo que reciben de Honda es bastante escaso, decidió hace un par de años que probarían en sus motos soluciones diferentes a las propuestas por la propia marca (Honda les permitió tener esta política). De hecho, las suspensiones Ohlins que monta Randy son diferentes a las del resto de Honda y el año pasado ya estuvieron haciendo pruebas con basculantes desarrollados por el propio equipo.
PD: Gracias por vuestros mensajes de ánimo y de bienvenida. Como siempre os animo a que comenteis lo que os apetezca sobre el artículo, la actalidad del mundial, temas que os gustaría que tratara, etc. Hay un tema del que apenas he hablado en el artículo porque me gustaría conocer vuestra opinión. ¿Quién es responsable de los problemas de Honda? ¿Los pilotos no saben marcar una línea de trabaja para evolucionar la moto o es la fábrica la qu no es capaz de dar a los pilotos lo que estos le piden?