Jerez, Moto2
a por el primer puesto entro Toni y Noyers. Tomizawa se mete en cabeza de carrera y aparece un nuevo contrincante en el grupo, Luthi, que se mete entre los primeros. Tomizawa vuelve a la cabeza de carrera seguido de un grupo de hasta nueve corredores, quedando cinco vueltas para el final.
Con una pole completamente española, Terol y Vázquez hacen una buena salida, poniéndose en cabeza de carrera respectivamente. Antes de terminar la primera vuelta, se produce una estrepi
tosa caída de Márquez, saliendo de la moto con dolencias en la muñeca y que sufre una luxación en su hombro derecho. Esperemos se recuepere totalmente para Francia.
A parte del renovado motor, que está mostrando un buen rendimiento tanto en aceleración (menos brusco que el de Honda) como en velocidad punta, las Ducati oficiales están funcionando bien a nivel de chasis. La Desmosedici es muy estable en frenada, aunque todavía está un poco por debajo de las M1 que se muestran más eficaces en este apartado. Sin embargo, la nueva moto parece algo más manejable que las anteriores. Viendo a Nicky se puede comprobar que ya no tiene problemas de manejabilidad con la moto y que es capaz de llevarla por donde quiere, algo que hasta ahora solo había conseguido Casey. De hecho, el piloto australiano era capaz de hacer girar la moto muy rápido, algo de lo que el resto de pilotos de la marca se quejaban e incluso señalaban como el mayor defecto de la moto.
Sin duda alguna Hayden está siendo la nota positiva del comienzo del campeonato. En Qatar ya dio un aviso finalizando cuarto por milésimas en un circuito que no se le da muy bien. Además, hay que tener en cuenta que Nicky es uno de los pilotos más perjudicados con la limitación de entrenamientos ya que necesita dar muchas vueltas para tener todo en su sitio. En Jerez confirmó las buenas sensaciones de la cita inaugural y firmó un fin de semana muy completo. El cuarto puesto por delante de su jefe de filas fue la guinda, pero por el camino dejó signos muy positivos. Se clasificó a pocas milésimas de Stoner y mostró un buen vuelta a vuelta en los entrenamientos (luego lo confirmó en carrera). Hayden siempre ha tenido problemas para rodar rápido de forma constante, pero en Jerez hizo tandas largas en 40s bajos y medios. Tal vez sea el más beneficiado por el cambio de motor ya que necesita de un motor que sea dócil en la entrega de potencia (aunque él sea brusco en el uso del gas) y en este sentido el motor big-bang tiene un comportamiento más parecido al de su añorada RC211V. Pero el mérito de esta mejora no está solo en el motor. Hayden ha conseguido por fin que la moto se comporte bien tanto a la entrada como a la salida de la curva, algo muy importante para él ya que el paso por curva no es su punto fuerte. Nicky ha tenido que adaptarse a una moto difícil y reciclar su estilo de pilotaje para poder ir rápido con la 800, pero parece que finalmente llegan los resultados. Habrá que seguirle de cerca en Le Mans y Mugello, circuitos que tradicionalmente no se le han dado bien (sobre todo el francés) y en los que la puesta a punto del chasis es muy importante. Por otro lado, será interesante comprobar cómo le ha sentado la derrota a Stoner, quién siempre aconsejó a su compañero sobre cómo llevar la moto. Si Nicky se convierte en una amenaza para el australiano puede que la comunicación no sea tan fluida como hasta ahora.
Viendo como están funcionando las nuevas GP10 se podría pensar que la marca italiana ha desarrollado un prototipo que está en condiciones de pelear con Yamaha por el reconocimiento como la mejor moto de la categoría. El actual modelo parece ser la mejor Desmosedici desde que se pasó a 800cc., aunque los equipos satélites siguen teniendo los mismos problemas que tenían en los últimos años para conseguir resultados a pesar de que cuentan con motos muy parecidas a las del equipo oficial. Seguramente la fábrica está más volcada que nunca con el equipo oficial viendo que este año los dos pilotos están en condiciones de conseguir buenos resultados. Un punto clave es que este año el nivel de los pilotos no oficiales es más bajo que en otras temporadas. Kallio no consigue despegarse de las últimas plazas aunque cuenta con un año de experiencia. El piloto finlandés no ha tenido una buena progresión desde que subió a MotoGP y se ha mostrado muy irregular. En los test de pretemporada fue capaz de situarse en el TOP10, pero en los fines de semana de Gran Premio (con menos tiempo para trabajar en la puesta a punto y más tensión) le cuesta ser competitivo. Su compañero Aleix no ha hecho méritos suficientes para estar en la categoría reina y tampoco está sobrado de experiencia. Se ha saltado etapas que no había quemado (tal y como antes hicieron Talmacsi o Canepa) y sus resultados, con dos caídas en dos carreras, lo demuestran. Habrá que ver si su intento por imitar el estilo de Stoner da sus frutos ya que de lo contrario no tardará en hablarse de él como un futuro piloto de Moto2, categoría más adaptada a un piloto de su experiencia y palmarés. El recién llegado Barberá tampoco es una excepción. Muchos se cuestionaron cómo podía tener sitio en MotoGP cuando hasta el año pasado nunca había tenido opciones reales al título en las categorías menores. En su caso, la falta de experiencia de su equipo no le ayuda y lo tendrá difícil para conseguir buenos resultados. Héctor siempre ha sido un piloto al que le ha costado marcar tiempos rodando en solitario y en MotoGP es más difícil chupar rueda porque hay menos pilotos y además sus rivales ya le conocen.
Superdeportiva Bimota para dos.
La prestigiosa casa de Rímini nos presentaba hace poco su nuevo producto con motor Ducati, la Bimota DB8.
Durante meses se había especulado con la posibilidad que la nueva Bimota DB8 fuese una maxinaked para competir con las Brutales o StreetFighters, pero no, aunque se había dejado ver sin carenados alrededor de la fábrica, ese no era el propósito. La idea era ampliar el mercado de la DB7 con una opción para disfrutar acompañado pero sin perder su aire 100% hipersport, y bien que lo han conseguido.
La DB8, sin embargo, no es una versión de la DB7 biposto, se ha trabajado mucho para crear una moto distinta, adaptada a su nuevo target, mucho más polivalente. Las diferencias son básicamente tres. Por un lado el motor, la DB8 monta el Testastretta Evoluzione de 1198,4cc con inyección de la marca Walbro, típica en la marca Bimota, que entrega una potencia máxima de 170cv a tan solo 9.750rpm; en la parte trasera, se ha montado un subchasis en aluminio, que une ligereza y resistencia para poder montar el asiento del acompañante, éste en caso de entrar en pista o de quedarte sin acompañante, no todo es para siempre, puede ser sustituido fácilmente por uno de carbono, mucho más ligero y deportivo; por último la amortiguación, se ha montado una horquilla invertida de 43mm totalmente regulable de la marca Marzocchi y un eficiente monoamortiguador trasero ExtremeTech, ambos equipos específicamente tarados para un uso compartido, pero no os confundáis… esto es una Bimota y está hecha para ir fuerte, así que no le contéis películas a la parienta y decidles claramente que eso de ahí atrás es un palomar, bonito, pero eso…un palomar.
Para finalizar diremos que monta todo tipo de exquisiteces lujuriosas como unas llantas de aluminio forjado, unos frenos delanteros compuestos de discos flotantes de 320mm y pinzas radiales monobloque de cuatro pistones, Brembo “of course”, y otras pijadas que aparecerán próximamente en el catálogo de extras como el control de tracción y el cambio electrónico.
Veredicto… por los 23 ó 24 mil euros por los que va a salir en España es sin duda una opción a tener en cuenta por aquellos que disfrutan con las cosas bien hechas y por supuesto pueden permitírselas.
Encuadrado en el equipo Tech 3 Spies promete ser una de las revelaciones del campeonato, aunque me parecen exagerados los pronósticos que le sitúan esta misma temporada en el Top 3 del campeonato. Ben dará muestras de su gran talento, pero tendrá que luchar con la adaptación al campeonato (circuitos, moto, neumáticos etc.). Además, los problemas de velocidad punta de las M1 serán más importantes en su caso que en de las motos del equipo oficial, porque evidentemente las mejoras tardarán más en llegar. Por todo esto, cualquier buen resultado (como el quinto puesto de Qatar) deberá valorarse enormemente, pero no debería ser la tónica habitual para el piloto tejano. Por más que tenga experiencia con las motos de 4T, la exigencia con él debería ser parecida que con los recién llegados de 250. En cualquier caso, su llegada al mundial es una nota positiva ya que añadirá emoción tanto dentro como fuera de las pistas por su agresividad y por el lío que puede haber en el mercado de fichajes. Además, su llegada ha hecho que su compañero de equipo tenga las pilas más cargadas que cuando compartía equipo con Toseland, ya que no quiere que el recién llegado le deje en evidencia.
Tras el parón vacacional vuelvo con el blog en el que se producirán algunos cambios. Tal vez no escriba con la misma frecuencia que hace un año y seguramente no acompañaré los artículos de muchas fotos porque estoy teniendo algunos problemas para subirlas. Bienvenidos de nuevo y espero que os animéis a comentar.Reinventando la “Supersportster"”
Partiendo de la base de la Harley más deportiva del catálogo, Roland Sands ha creado en 30 días lo que debería haber hecho desde el principio "The Company".
No es que la XR1200 no sea una buena moto, todo lo contrario, pero para mi gusto se quedó un poco lejos de lo que se espera de una naked deportiva. No es un problema de caballos, el motor da suficiente potencia y además muy pronto, por lo que la hace bastante divertida, pero le sobran kilos y ese aspecto "Dirt-Track" aquí en el viejo continente nos deja un poco indiferentes. Esto debe haber sido lo que ha incitado al bueno de Roland Sands y su imaginación, más que calenturienta, ha darle un buen repaso a la "Supersportster".
Para empezar, ha cambiado totalmente la parte trasera, ha sustituido todo el subchasis por un colín monoposto hecho en aluminio al estilo de otras creaciones suyas como la "No Regrets", consiguiendo un aspecto corto y afilado; el basculante de dos brazos y otros tantos amortiguadores ha dado paso a un bonito monobrazo con un solo amortiguador Öhlins; la horquilla delantera también se ha sustituido por una del renombrado fabricante sueco, proveniente de una GSX-R. Para no desentonar con tan deportivo material, se ha decidido poner semi-manillares en vez del manillar original, que era cuanto menos extraño en una deportiva, también se han sustituido los reposapiés por unos más retrasados y cortos y se ha colocado una pequeña quilla.
La solución del faro delantero de nuevo nos recuerda a otras creaciones anteriores, es una mezcla entre dorsal de motocross y cúpula, y lleva integrado un halógeno para cumplir con su función. También es de destacar el color negro mate/rugoso que invade toda la moto, incluido el espectacular escape 2 en 1 de la marca Vance & Hines, con quien suele trabajar Roland Sands, al igual que con el suministrador de los frenos, Performance Machine, de quien ha tomado para la ocasión dos inmensas pinzas radiales. Para finalizar, mencionar las preciosas llantas “Turbo Wheel”, de su propio catálogo, también acabadas en negro.
Sin duda no es una moto de serie, pero muchas de las soluciones que ha aplicado este reconocido transformador, son de fácil aplicación a una moto convencional y habrían dado un poco más de carácter a la “deportiva” de Harley Davidson.
Nota de prensa: Comunicado de agradecimiento II CLASSIC MOTO
Ya ha pasado más de una semana desde que terminó el II CLASSIC MOTO y queremos agradecer a todos los participantes, colaboradores, expositores y motoclubes presentes en el evento y al público que se desplazó al Jarama, su apoyo y respaldo a una iniciativa que está en sus comienzos.
Hemos recibido muchos emails, donde se manifiestan las cosas que han gustado más y las que han gustado menos. Agradecemos el tiempo tomado en redactarlos y enviarlos. No duden de que tomamos buena nota de ellos y de que nos sirven para corregir funcionamientos en próximas ediciones.
Este año ha aumentado considerablemente el número de participantes, motoclubes y expositores que han asistido al II CLASSIC MOTO, pero la afición a las motos clásicas en España es aún muy débil. En comparación con otros países europeos, nos queda mucho por recorrer y esa situación tiene pros y contras.
Presumiblemente iremos a más y mejor. Además, podemos ir aplicando soluciones que ya han demostrado su eficacia en otras citas de clásicas. No obstante, tenemos que mimar el crecimiento de nuestra afición para que sea sano, y por tanto robusto, en un futuro no muy lejano. Necesitamos apoyar todas las iniciativas de clásicas que se celebren en España, y eso empieza por asistir a ellas, difundirlas, darlas a conocer, y llevar espectadores a ellas.
No ayudamos a las clásicas, si algunos de los participantes se dedican a ceder sus acreditaciones para que “sus amigos se cuelen”. Esto perjudica directamente la viabilidad de los eventos de clásicas.
Tampoco ayudan al crecimiento de las clásicas, los ruidos, las motos a alta velocidad por el paddock y estar en el paddock hasta altas horas, impidiendo el descanso de los demás.
En CLASSIC MOTO queremos prescindir de estos comportamientos, que no encajan para nada con el espíritu de desarrollar una Fiesta de la Moto Clásica.
A la gran mayoría, de nuevo, gracias por vuestra ayuda y apoyo.
El equipo de Classic Moto