La familia Liberty ocupa el segmento de rueda alta, aquellos modelos pensados para la ciudad con ruedas de gran diámetro y en los que prima la estabilidad. Entonces, faltaba en el catálogo del gigante italiano algún modelo que fuese ágil en la ciudad, pero que permitiese también afrontar buenos tramos por carretera con estabilidad y buena protección para el usuario. Para cubrir este hueco, en el último salón de Milán se presentó el X7 125. Un modelo elegante, rápido, bien hecho y que sirve igual para ir a clase o a la oficina que para lanzarte a las rápidas circunvalaciones de las grandes capitales y dar gas a fondo sin ningún meneo, oscilación o problema de “pisada”.
Piaggio ha visto en él un potencial superventas que puede seducir a gran parte de los automovilistas hartos de atascos y de pasar horas encerrados en su coche que, con más de tres años de carnet B, pueden disfrutar de una moto de 125 cm³. En estos primeros meses de vida de la X7 se ha confirmado que los chicos de la factoría italiana de Pontedera tenían razón.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , HJC , Shad
Cazadoras: Nitro , Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi
La capacidad de carga es un detalle que a todos los periodistas les tenía especialmente interesados en el momento de su aparición, teniendo en cuenta que su antecesor en la gama fue el X8 que desarrolló un revolucionario sistema que unía el hueco bajo el asiento con un gran maletero trasero, logrando una capacidad desconocida hasta el momento en el segmento. En este el asiento es bastante largo y cómodo tanto para el piloto como para el pasajero (mejor mullido para el segundo que para el primero), y debajo de él cabe un casco integral y muchos más objetos que puede ser repartir a lo largo de él, pero desde luego no caben dos cascos. Además, contamos con una guantera situada a la izquierda en el escudo frontal. Su cierre es automático por presión, y la verdad es que a veces cuesta lograr el pestillo encaje bien. Por otro lado, la plataforma central cuenta con un voluminoso refuerzo que no permite colocar bien bolsas sobre él, aunque cuenta con un efectivo gancho que ayuda al respecto.
En cuanto el diseño general, a juzgar por las opiniones oídas (que no han sido pocas) gusta a la mayoría. Estamos totalmente de acuerdo, porque su perfil destila elegancia y su frontal con los agresivos faros estilo “ojos de gato” de gran tamaño también resulta atractivo.
El propulsor cobra vida con su habitual sonido, similar al de una campanilla, que podríamos decir que forma parte de su encanto. Sale con presteza desde parado y llegamos a ver una velocidad punta de prácticamente 120 km/h, que se corresponde con unos 115 reales . No está nada mal y, desde luego, permite adentrarse en vías rápidas sin tener miedo de ser un estorbo para el resto de la circulación.
El concepto de desarrollo de este modelo-situarse a medio camino entre los GT y los más urbanos Liberty y Carnaby de rueda alta- se refleja perfectamente en la elección de sus llantas . Delante cuenta con un 120 de ancho por 14 de diámetro mientras que detrás tienen 130 por 13. Esto consigue una muy buena manejabilidad y agilidad en ciudad, aunque con un radio de giro bastante reducido porque la dirección llega rápidamente a su tope, mientras que la carretera consigue una estabilidad envidiable en toda circunstancia, incluso en curvones realmente largos y rápidos.
En cuanto los frenos, equipa dos discos-uno delante y otro detrás- que cumple su cometido perfectamente, con un tacto y mordiente correcto sin un funcionamiento agresivo o demasiado blando. Un perfecto punto medio.
Respecto a la protección, la pantalla alta se sitúa bastante cerca de nuestro pecho y desvía el aire perfectamente incluso por encima de nuestro casco, gracias al estilo “deflector” que tiene. Solamente cuando sople fuerte el viento, el ancho frontal (que protegen las piernas) y la elevada pantalla puede hacer sufrir al X7 flaneos por su empuje.
Excelente y elegante modelo, tanto por estabilidad como por prestaciones y, no lo olvidemos porque es algo muy importante industria italiana, por su diseño. Como hemos dicho, gusta todo el mundo, pero al mismo tiempo es eficaz, rápido y estable .
No obstante, tiene ciertos detalles que son claramente mejorables o, directamente, que parecen haberse olvidado a la hora de su fabricación. Por ejemplo, aunque esto es habitual en algunos modelos de la marca, carece de pata de cabra lateral . En un escúter de asiento alto y generosas dimensiones como éste, detalles así marcan la diferencia entre un envidiable facilidad de uso a diario, o enfrentarte a un equilibrio inestable cada vez que quieres aparcar con ella. Pararte, plantar un pie en el suelo, sujetar manillar y tener que pasar la pierna por encima del asiento al tiempo que presionas el freno es una maniobra que para los menos altos, o simplemente para los que no estén muy acostumbrados a montar y bajarse de una moto-precisamente uno de los mercados potenciales de este modelo – es una maniobra que roza a veces el malabarismo. Por otro lado, para acceder al depósito de gasolina has de bajarte de la moto, abrir el asiento presionando la cerradura del contacto hacia dentro y presionar una palanca que abre una trampilla que está situada en el túnel central . Por último, desenroscar el tapón que da acceso a la boca de llenado. Un proceso complicadísimo que podría haberse evitado solamente logrando que la cerradura central abrirse la trampilla.
No obstante, no nos engañemos, rápidamente te habitúas a estos detalles y te centras en disfrutar del excelente comportamiento que ofrece este X7 a todos los niveles . Por otro lado, Piaggio también ha buscado competir en precio con toda la pléyade de duras rivales que pueblan actualmente el mercado, por lo que el precio es realmente asequible. 2929 € es un buen precio por un escúter rápido, estable y con buena protección como este.
 | A favor: + Motor. + Estética. + Estabilidad y polivalencia. | |
 | En contra: + No tiene patas de cabra. + Acceso al depósito de gasolina. | |
 | David G. de Navarrete, Autocity 15 de abril de 2008 |
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Moto City
Por ello, desarrolló una serie de ideas que parecían bastante estrafalarias y teóricas, aunque realmente el tiempo ha terminado por darle la razón . No obstante, está claro que el tiempo avanza y el desarrollo de un nuevo propulsor era algo obligado si realmente la marca (adquirida directamente por Harley Davidson hace pocos años para crear su particular división “racing”) quería ampliar su mercado.
Dicho y hecho. Por fin Buell cuenta con un motor moderno, con todos los avances que la tecnología puede proveer … y todos aquellos que el ingenio también puede. El ingenio de Eric Buell, un vaquero que es al mundo de las motos deportivas americanas lo que John Wayne al western: un pionero y una leyenda.
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La decisión fue encargárselo a Rotax, que posiblemente se haya convertido en el mayor fabricante “externo” en el mundo de las motos “grandes” con marcas como Aprilia, BMW y ahora Buell en su lista de clientes. Por supuesto, debía tratarse de un bicilíndrico en V para seguir con la filosofía y la estética de la marca . Partiendo, más o menos, de la base del ya usado entre otros muchos modelos en Aprilia en las RSV, se ha desarrollado un V2 a 72º (mucho más abierto que el veterano Harley a 45) con refrigeración líquida, inyección electrónica muy moderna y sofisticada, multiválvulas que declara 146 CV a 10000 rpm . Por cierto, cuenta con embrague antirebote por el sistema tipo “pulmón” para evitar los blocajes habituales de los grandes bicilíndricos en reducciones fuertes
No hay que ser un ingeniero para deducir que arrasa a todos los niveles al Thunderstorm, que apenas podía rendir 100 y pasar de las 8000 rpm. Además, lógicamente ahora el tacto es más lineal, progresivo y eficaz en cualquier uso que le des. Pero, en fin, los rivales no hay que buscarlos dentro de la marca, sino fuera, puesto que con la 1125 se entra en guerra directa con las japonesas, además de las italianas y la inglesa (Triumph, claro)
Por otro lado, la manejabilidad y la ligereza son elementos en los que Buell siempre ha puesto un especial énfasis . El marmóreo chasis doble viga de aluminio sigue teniendo solo 21º de lanzamiento, 3 grados menos que las superbikes japonesas más radicales, por lo que la rapidez de reacciones no es un problema, desde luego. Los ventiladores se han colocado a ambos lados del frontal, lo que obliga a hacer dos grandes “branquias” que en marcha tienen un beneficioso efecto aerodinámico para el piloto al cubrir las piernas.
El solitario disco delantero tiene que intentar dar la frenada de dos, por lo que es perimetral (está anclado al borde de la llanta en lugar de al centro), lo que permite un diámetro mucho mayor de lo normal con 375 mm. Para morderlo, se recurre a una espectacular y masiva pinza de ¡8! Pistones
Hace más de un año pude probar el modelo, probablemente, más parecido a este que se haya fabricado antes. Se trataba de la XBRR, una versión superradical y superpotenciada de las Buell tradicionales con un 1340 cc. preparado para el campeonato americano con todas las excelencias “racing” que te puedas imaginar, pero con el motor de aire. El tacto era bestial, salvaje y rudo como intentar montar a un búfalo en un rodeo. Para que te hagas una idea, te remito a la prueba que hicimos en su día.
Sigamos. En cuanto te sientas encima la notas compacta de medidas, pero no tanto de tamaño real, puesto que los ventiladores laterales y el frontal la ensanchan mucho, con la cúpula muy alta respecto al asiento. Esto, lejos de ser una crítica, es una loa puesto que el piloto queda perfectamente integrado para rodar rápido, momento en que apenas te da el aire si te asientas bien dentro de sus formas. Un 10 a este respecto.
Al ponerla en marcha, ya me recomendaron al recogerla que esperase a que alcanzase su temperatura de funcionamiento antes de rodar. Bueno, no es estrictamente necesario pero desde luego si aún el reloj no marca temperatura (señal de que no tiene aún los grados necesarios para ir “redonda”) notas ciertas toses a pesar de la moderna inyección electrónica
Metemos primera y rodamos. En ciudad se maneja bien, pero es una deportiva, así que no esperes grandes cosas . Su terreno es la carretera abierta, rápida y con buen asfalto, donde la “potencia de tiro” de este pistolero americano te deja un buen sabor de boca excelente. El motor recupera desde casi cualquier marcha y te empuja hacia delante sin titubeos . Como buen bicilíndrico deportivo y de altas prestaciones, necesita buen tacto y dosificación en curvas lentas, pero incluso aquí te apabulla su capacidad de mantener la trazada sin apenas subvirar, o sea, de sacarte de la curva aunque sigas con una punta de acelerador. Puedes pegarte dentro de la curva que por ahí seguirás, y al salir solo tendrás que roscar el puño derecho para salir catapultado. En autopista alcanza casi 250 km/h, lo que no está nada, nada mal.
El funcionamiento general es bueno, con las ligeras tosquedades de un motor con tanta cilindrada unitaria. Solo es cuestión de acostumbrarte. Eso sí, el mordiente del freno delantero no terminó de convencerme. Frenar, frena, pero parece que al principio no “muerde”, aunque después te para convincentemente. También es cuestión de cogerle el truco, puesto que al segundo día no lo notaba tan “raro” como el primero.
Para el pasajero no es muy cómoda puesto que el asiento- que viene cubierto por un colín monoplaza para los momentos más “racing”- es algo estrecho y corto, casi de 125. Una pena, porque esta Buell, que casi es una sport turismo por protección para el piloto, sería una buena deportiva para pilotos acompañados.
Con la 1125 está claro que la marca americana abre una nueva vía en su filosofía. Personalidad, si. Talante propio, también, pero con modernidad y prestaciones. Cuando pulan la base actual (que será como mucho dentro de un año o dos) prepárate para una nueva conquista del Oeste.
 | A favor:motor potente. + Soluciones técnicas únicas. + Personalidad. | |
 | En contra: + Estética muy especial. + Tacto freno. + Asiento pasajero. | |
| | David G. de Navarrete, Autocity 2 de julio de 2008 |
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Moto City
Si Honda ha llegado a ser el mayor fabricante de motos del mundo es por algo. Entre estos “algos” es que fue la primera que logró combinar en sus modelos la polivalencia absoluta en motos que igual podían ser usadas para el día a día en la ciudad o para salir a la carretera y disfrutar tanto de un largo viaje como de una zona de curvas. Sin las exigencias ni mantenimiento de una réplica de Moto GP o una superbike ni las numerosas limitaciones de un escúter , ha diseñado y fabricado motos que han hecho felices a sus dueños durante cientos de miles de kilómetros en cualquier circunstancia que la usasen. Entre esas motos ha estado durante años la excelente CBF 500 . Como modelo manejable, muy simple de mantener y de conducir, cumplía perfectamente llevándote al trabajo o a clase todos los días, mientras que durante el fin de semana te llevaba allá donde quisieras aguantando todo lo que le echaras sin rechistar. Pero la entrañable 500 bicilíndrica tenía los días contados porque su motor era uno de los más veteranos en el mercado actual y, a pesar de sus continuas actualizaciones y retoques, se había quedado obsoleto tanto en prestaciones como el funcionamiento. Y no olvidemos el detalle más importante y uno de los que habrá obligado al gigante japonés a quitarla su catálogo: las emisiones. Con una alimentación por carburadores y el diseño tan antiguo, pasar las actuales normas Euro 3 llega una misión casi imposible. Así, se llegó a la CBF 600 N.
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Una CBF ha de ser una moto que, con una potencia suficiente para poder rodar desahogadamente en carretera y en uso turístico (a dúo si es necesario), sea asequible incluso para aquellos propietarios más novatos. Por otra parte, su parte ciclo ha de cumplir de la misma manera, consiguiendo un comportamiento estable y seguro, pero sin grandes alardes de materiales (aluminio, magnesio, etc.) ni estructuras demasiado rígidas (chasis doble viga, horquillas invertidas, etc.) que eleven los costos de fabricación . En resumen, dentro de la gama Honda, las CBF tienen la misión de ser la puerta de entrada a aquellos nuevos motoristas que vienen de categorías inferiores y que buscan su primera “moto grande” en tamaño, motor y prestaciones, pero sin grandes complicaciones. Es exactamente lo que se ha conseguido con este nuevo modelo . Aprovechando el excelente motor de la última generación de la supersport CBR, se ha modificado para tranquilizarlo reduciendo su potencia pero haciéndola mucho más progresivo y asequible para los nuevos motoristas. Se trata de un tetracilíndrico ultracompacto, refrigerado por agua, con materiales de última generación y una inyección electrónica plenamente evolucionada que también es la encargada de impulsar la última Hornet. Pasando a la parte ciclo, el chasis mantiene la estructura del anterior modelo, que a su vez es la misma de las Hornet: el denominado por Honda como “Monobackbone”, que se trata de un tradicional viga central superior de perfil rectangular, No obstante, tanto en nuestro modelo de hoy como en la CB se ha evolucionado respecto al tipo de metal usado: el pesado y anticuado acero se ha cambiado por un ligero y más rígido aluminio. Este cambio era necesario para llegar a una de las metas se perseguían en el desarrollo de este modelo. Por supuesto, estamos hablando de unas mejores estabilidad y manejabilidad gracias, entre otras cosas, a un menor peso.
Otro detalle que mejora la dinámica de este modelo, y también la estética, es su escape oval fijado bajo el motor y que sale por el lateral derecho . En cuanto a amortiguación, su horquilla es convencional y regulable únicamente en precarga de muelle, con un simple amortiguador sin progresividad en la parte trasera. Hablando de la frenada, se puede elegir entre un sistema convencional, con la maneta mordiendo los discos delanteros y el pedal el trasero, o una combinada CBS con ABS. Lógicamente, las pinzas en el primer caso son dobles y la de la combinada cuentan con tres pistones.
Es evidente el carácter y estética discretos que Honda ha querido dar a este modelo. Frente a las afiladas líneas de la CBR y el impactante diseño basado en armaduras medievales de la Hornet, aquí nos encontramos una moto que no hará girar ninguna cabeza y que será el colmo de la discreción especialmente en los apagados colores negro y gris de nuestra unidad de pruebas Al girar la llave y presionar el botón de arranque por primera vez, deduces inmediatamente el origen de este motor. Como ocurre con todos los motores con la base de la CBR 600 ´07, la inyección eleva el ralentí hasta unas 2000 rpm hasta que coge la temperatura adecuada, lo que la hace ser un poco ruidosa en este proceso de calentamiento. A pesar de todo, en este modelo es mucho menos evidente que en la Hornet o la supersport, posiblemente porque también este motor está mucho menos apretado. Pasemos a hablar de la parte ciclo. Está claro que la estructura de este chasis no es la mejor para una deportiva pura, pero es que esta CBF no lo es ni busca serlo. En cambio, se comporta perfectamente para lo que hace esperar en una “sport urbana” como esta, puesto que consigue una manejabilidad envidiable con una estabilidad irreprochable para la potencia que es capaz de proporcionar esta admirable “versión” del motor CBR.
Al igual que el chasis, en la amortiguación se ha seguido una directriz muy clara: simpleza y efectividad. También es básica, pero el tarado que sea conseguido es tan adecuado a las prestaciones y el concepto general de la moto que prácticamente nunca echas de menos algo más: ni las múltiples regulaciones habituales en el amortiguador trasero, ni la horquilla invertida que si sus hermanas más potentes y “pintonas”. Con la precarga de muelle en ambos trenes tienes lo necesario para disfrutar a tope de esta moto (mientras no le pidas lo mismo que una súper sport, claro), con la que serás capaz de disfrutar mucho más de lo que imaginas. Te lo aseguro
La comodidad y una ergonomía relajada con una adaptación inmediata es otra de las premisas que se han marcado sus diseñadores . Y lo han conseguido, puesto que tanto el piloto como el pasajero disfrutan de excelentes asientos. Por cierto, en el piloto es regulable en tres posiciones por un sencillísimo y efectivo sistema de una pieza escalonada.
Como puedes ver, Honda ha vuelto lograr el milagro de conseguir mucho con poco. Esta CBF vuelve a ser el modelo polivalente y que jamás defrauda en ningún terreno: de la ciudad a la carretera, del turismo tranquilo a las zonas de curvas, sólo o con pasajero, etc, siempre cumplirá. Y Honda lo logra con diseños simples y efectivos a los que logra sacar un partido absolutamente admirable. Sin duda, una elección perfecta para los que busquen una moto para todo, asequible y que buscan sobre todo disfrutar de la moto olvidándose del mantenimiento, de los consumos y de la fiabilidad… porque una CBF
sabes que, si quieres, la tendrás para toda la vida.
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| | A favor: + Facilidad de manejo. + Suavidad y progresividad del motor. + Ergonomía. En contra: - Funcionamiento del motor en frío. - Protección aerodinámica. - Potencia máxima. |
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| | David G. de Navarrete, Autocity 14 de agosto de 2008 |
Hoy sin lugar a dudas, ya podemos decir que esta carrera es un clásico, una carrera de las que quedarán en la historia, y que seguirán haciendo historia, año tras año.
Luis Correa, Marcos Trossero, Pedro Destéfanis, José Felipe, Leonardo Segat, Francisco Centeno, Marcelo Sánchez, Kelly Dean Andris, Antonio Hernández, Darío Navarro, Omar Rivero, Sebastián Navarro y una larga nómina de estrellas del motocross nacional y provincial hicieron que nuevamente la COPA CHALLENGER MOTOCROSS fuese un verdadero ÉXITO…!
Mucha cantidad de pilotos, mucho público, un circuito que presentamos excelentemente, con cartelería impecable, banderas ondeando con una brisa que hizo agradable y llevadera una jornada a puro sol.
Trabajo intenso en todo momento para que TODOS se queden conformes, y dejaran al irse, todos comentarios agradables y de confianza para que en 2010 volvamos a tener una verdadera fiesta.
El primer fin de semana de Diciembre, ya tiene nombre: COPA CHALLENGER. Te la vas a perder?
Pasando exclusivamente a las carreras, no se pudo concretar la categoría de MX FEMENINO por la falta de participantes, cosa que siempre fue el punto débil de la categoría, pero no nos quedamos con las ganas de intentarlo. De todas formas Dalila Hidalgo y Mariana Gutiérrez, mostraron lo suyo.
Pasando a los que sí corrieron, debutó como categoría oficial el MX QUADS, con un buen parque de cuatris que dieron un espectáculo inolvidable, donde se llevó la victoria con el YZF450 nro. 8 Agustín Sattler de Paraná, 2do. Gustavo López de Gálvez con Yamaha y 3ro. Lisandro Remondino de Sunchales con Honda.
Respecto de las motos, en la categoría 50cc., el ganador indiscutido fue Leonel Machado de San Fco. (Cba), 2do. Mateo Bearzi de Paraná, ambos con KTM, y 3ro. Felipe Favetto con Mondial KX50.
En la 85cc., victoria del piloto galvense Javier Magnin con Yamaha, seguido del piloto de Benavides en Bs. As. Tommy Rivero con Honda, y 3ro. Brandon Okon de Rafaela también con Honda.
Los principiantes llenaron el partidor, pero no hubo discusión para Lucas Bay, que ganó implacablemente una carrera inolvidable, en la que le dieron lucha Juan P. Díaz y Esteban Bircher, que lo escoltaron en el podio.
El promocional con la calidad de pilotos que tiene, dio un espectáculo acorde a lo esperado, con una lucha inolvidable entre Milton Remedi, a bordo de su Husqvarna 125, a puro manejo logró ganar un carrerón que el público no podrá olvidar fácilmente, ni tampoco lo olvidará Eduardo Sattler de Parana con su RMZ450, que hizo lo imposible por seguirlo pero no pudo.hacer nada. 3ro. Dante Tourn de Santo tomé también con Suzuki.
La Junior, escalón inferior a las “ligas mayores” dieron también un marco brillante al puro motocross visto en Santa Fe., con un circuito que salvo el riego, NO SE TOCO PARA NADA, y no precisamente porque no se rompiera..En Esta categoría, uno que recién sale de la escuela, dio clases, y me refiero a Agustín Poli, que con 12 años de edad, LES PEGO UN PASEO al resto, memorable con la YZ 125. Segundo quedaba Sebastián Freytes de Rosario y 3ro. José Salas de Santa Fe.
La categoría Masters de mayores de 38 años, fue dominada por Omar Pigatto, el piloto de Rafaela a bordo de su Honda, no sin pelea pudo llegar a la victoria, enfrentándose a quienes lo acompañaron en el podio, hombres de la talla de Jorge Traversa de San Fco., y Gerardo Felipe de V. María en la Pcia. De Córdoba, llegando 2do. Y 3ro. Respectivamente.
Y para el final le toca el turno a las categorías mayores, que corrieron en forma conjunta.
MX1 y MX2
En la 2, desde el otro lado de la cordillera, el chileno Antonio Hernández se llevó la victoria sobre su CRF250, con un manejo implacable en una difícil arena santafesina, a pesar de que Joaquín Poli hizo lo imposible por superarlo con la Yamaha, no pudo alcanzar al veloz chileno, como tampoco se le hizo fácil a Pedro Destéfanis con su moto, poder seguir el ritmo, pero igual terminó en el podio.
La MX1, fue la frutilla del postre con la gran cantidad de grandes nombres que pudimos ver en la pista. Y ya desde los entrenamientos del día sábado, se pudo vislumbrar que la pelea por la carrera sería entre tres: Correa, Trossero y Felipe.
Se pone en marcha la primera manga de 15 minutos mas dos vueltas, donde desde la misma largada, tanto Correa como Trossero, empezaron a darse con todo para deleite del público que no podía despegar los ojos de la pista. Correa empieza a escaparse en la punta de la carrera, seguido muy de cerca por Marcos Trossero, que conoce la pista como el patio de su casa. Logra Marcos superar al de Neuquén, y queda en la punta por unas vueltas, hasta que un error de desconcentración en una curva, hizo que el motor se detuviese, siendo superado por Correa, que toma la punta para no abandonarla hasta la bandera a cuadros. Para destacar la actuación de quienes desde atrás fueron espectadores de lujo de semejante lucha, como Darío y Sebastián Navarro.
En la segunda manga, Trossero toma la punta casi desde el mismo inicio, perseguido por la Kawasaki Nro. 6 que venía como un misil, pero la Honda nro. 53 de Marcos, tenía como plus a favor un piloto que conoce metro a metro el circuito y con un piso que le es familiar.
Diferencia que se iba marcando vuelta a vuelta, y cuando parecía que ya nada podría detener el avance de Trossero, nuevamente se le para el motor de la CRF en un retome cerrado, perdiendo la punta de la carrera. La KXF del neuquino pareció que tenía un turbo, en el momento que Luis Correa notó el error, porque era cada vez más rápido.
Desde atrás, José Felipe con la KTM oficial, era un misil naranja, porque no tuvo una buena largada y le tocó pelear con hombres difíciles por las condiciones de manejo que tienen, como Sebastián Navarro, que con una Honda prestada (Está esperando el modelo 2010 de KTM), pudo darles pelea a los mejores del país.
En resumen, se repite el podio de la primera manga, y el de la final con los mismos protagonistas: Ganador Luis Correa, seguido de Marcos Trossero y José Felipe.
Pasó otra Copa Challenger, no fue una más, no fue la mejor, no fue la última.
La filiar local de la marca presenta al Honda Racing Team, equipo oficial encabezado por Javier Pizzolito que competirá en la categoría motos en el próximo Rally Dakar Argentina-Chile 2010. El evento se llevó a cabo en la concesionaria exclusiva Expo moto.
Participaron de la presentación Javier Pizzolito y Flavio Yarade, Manager del Honda Racing Team “Proyecto Dakar 2010”. Los máximos exponentes del Honda Racing Team mostraron tanto las cualidades del equipo como las fortalezas del piloto y de la moto Honda CRF 450X. Sumado a esto se exhibió un video con testimonios sobre la preparación del piloto para afrontar una de las máximas competencias a nivel mundial.
Javier Pizzolito, quien este año resultó vencedor del Le Touquet/ Enduro del Verano 2009, se aseguró un lugar en el Dakar 2010 tras consagrarse campeón del Rally Cross Country Argentino, lo que lo posiciona como el piloto argentino con mayores posibilidades para esta competición.
La Honda CRF 450X, moto con la que Pizzolito se coronó campeón del Rally Cross Country Argentino, dispone de gran potencia y sistemas de suspensión de largo recorrido, ofreciendo grandes prestaciones al piloto. Entre sus características se destacan el motor monocilíndrico de 4 tiempos, cilindrada de 449cm3 y transmisión de 5 velocidades con relaciones largas.
Los principales cambios fueron desarrollados en argentina por el Honda Racing Team-Mec y consisten principalmente en la parte delantera de la motocicleta donde se instalaron los sistemas de navegación y seguridad que exigen los organizadores del Rally.
Casi. Esa era la cuestión. El motor aún estaba alimentado por carburadores, aún cuando ya existía la Superduke 990, la agresiva Street Fighter de diseño austriaca con el nuevo motor más grande y con una eficaz y moderna inyección electrónica. Era una cuestión de tiempo que la Supermoto equipase este nuevo propulsor de casi 1000 cc , y el momento ha llegado este 2008.
Más potente, más suave, más manejable (aunque te resulte difícil de creer, ¡a mi también!) y más de todo. Mejorando lo presente, KTM ha logrado seguir teniendo a la reina, y demostrar porqué fue la pionera de las Supermotard de altos vuelos , altas prestaciones y altos cubicajes.
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Como te habrás imaginado ya, el principal cambio es el motor. Ahora es de 999 cc frente a los 942 anteriores, y ha cambiado los efectivos carburadores por un sistema de inyección más ecológico y menos bebedor. Más cilindrada y mejor alimentación redundad en más suavidad, par, progresividad y una ganancia de unos 20 CV declarados: de 95 a 115.
Esto se nota inmediatamente en cuanto no tienes que tirar de ningún descompresor para arrancar, y después en marcha al notar una respuesta absolutamente sólida , llena y más potente que antes. Puede que todos los sistemas de catalización le dan un tacto algo menos “natural” que con los carburadores, pero te acostumbras pronto a aprovechar sus ventajas.
Por otro lado, la ergonomía carga más peso en el tren delantero con un manillar más estrecho para que así lo puedas controlar mejor , especialmente al salir acelerando fuerte a la salida de las curvas lentas. El cuadro cuenta con buena información y un pequeño tacómetro. Para los que busquen en esta 990 la moto para todo uso, también les alegrará oír que la capacidad del depósito ha subido dos litros. Ahora tiene 19 , lo que no está nada mal y que junto al menor consumo gracias a la electrónica, permite una autonomía mucho mejor que antes, pero no espectacular. Y es que por pura aerodinámica los consumos casi siempre se sitúan los encima de los 7 litros, y con un pilotaje deportivo son de casi 9. Total, la media es de 8 aproximadamente. Como guinda se he mejorado algo el trato al pasajero, que cuenta con un buen asiento, gracias a unas nuevas asas.
Como ves, no es mucho, pero si pequeños detalles que mejoran lo que ya era muy bueno.
Y es que nada más montarte sientes que a pesar de su considerable tamaño, casi de trail asfáltica, todo está bajo control. La posición es natural, el tacto y la progresividad del motor impecables… ¡es hora de disfrutar!
Toda la parte ciclo es de lujo, con amortiguación WP (no de su gama más alta, pero a años luz de lo que ofrecen de serie la mayoría de las fábricas ) multirregulable y de fácil acceso- importante detalle, porque no siempre es así- en ambos trenes, por lo que ponerla a punto según tus gustos y necesidades es solo cuestión de ponerte a ello. De todas maneras, ya de serie vienen muy bien taradas, con un tacto firme pero buena amortiguación. En cuanto a los frenos, las pinzas son Brembo radiales con bomba radial regulable. El tacto es impecable para una moto de calle, con potencia y progresividad.
Su zona preferida es la más revirada posible, pero con buen asfalto y curvas no excesivamente lentas porque esta KTM es bastante larga. En ese terreno es poco menos que imbatible, porque además no cansa nada ni siquiera en pilotaje estrictamente deportivo . Aquí el único problema está en que las estriberas terminan rascando el asfalto pronto.
El motor empuja con una fuerza absolutamente perfecta, porque no solo empuja mucho, sino más linealmente que antes y, gracias (entre otras cosas) al reposicionamiento del piloto , el tren delantero está mucho asentado que antes. Con la 950 sentir como la rueda delantera se elevaba al acelerar con decisión en marchas cortas era normal… y quedará bonito, pero es poco efectivo a la hora d rodar rápido y seguro. Ahora, la trazada buena es más fácil de seguir.
Eso si, como viajera ha mejorado por su mayor suavidad y capacidad de depósito, pero la protección del viento sigue siendo nula. A más de 140 km/h- la velocidad límite habitual en las naked y similares- el viento ya es realmente molesto. Y esta KTM es capaz de correr mucho más, porque con 120 CV pasar de 200 si quieres es fácil.
En resumen, sigue siendo una moto con la que disfrutar de una conducción, digamos, divertida y dinámica pero que, además te permite usarla para todos los días y viajar. El pasajero irá cómodo, y tu también.
| | David G. de Navarrete, Autocity 6 de mayo de 2008 |
Fuente
Moto City
Tras cuatro años, la marca de a la dorada ha decidido dar un giro radical a las líneas de su superbike . Cuando aparecieron las primeras fotos espía de la nueva CBR, la verdad es que se desató una pequeña controversia entre los aficionados. Su diseño era tan diferente a las afiladas líneas de cualquier deportiva hasta el momento que resultaba chocante ver su morro redondeado y sus colores discretos, mucho más próximos a una elegante sport turismo al estilo de VFR que a una superbike que actualmente está luchando por el campeonato del mundo en manos de Carlos Checa.
No obstante, los cambios en su interior han logrado hacer de ella la superbike más equilibrada y,posiblemente por ello mismo, la más eficaz que actualmente puedes encontrar en el mercado.
Si quieres saber cómo es y como va la moto con la que Checa puede lograr este año el primer campeonato español de SBK, no te pierdas esta prueba.
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No obstante, lo primero que destaca es el nuevo diseño, la forma más pequeña y compacta de su carrocería, particularmente de su asiento y su carenado. Se ha reducido notablemente el tamaño y la proyección hacia delante del morro del frontal , y ahora abraza de cerca la zona de la pipa de dirección en un concentrado esfuerzo para minimizar las resistencias inerciales y aerodinámicas, facilitando unos cambios de dirección rápidos. Con el nuevo carenado se han rediseñado las tomas del sistema de presurización del aire, que ahora es más efectivo y logra una mayor potencia máxima.
En cuanto al motor, se han reducido dos kilos y medio quitando peso de todos los elementos internos y externos, además de lograr una potencia de casi 180 caballos. Ayudándose también de una nueva gestión electrónica, se logra una curva de potencia ejemplar, sobre todo a partir de las 6000 revoluciones que es cuando abre la válvula de escape y la potencia “buena” comienza a fluir. También en el bloque motor se han compactado las medidas puesto que la culata es ahora 15 mm más corta y 9,5 g más ligera que en la anterior, algo que se ha conseguido acortando la longitud de las válvulas tanto como 3,5 mm y reubicando los árboles de levas 4 mm más bajos y 4,5 mm más cerca uno del otro.
También se ha creado un nuevo embrague antibloqueo más efectivo que el de sus rivales directas mediante un doble sistema de rampas deslizantes .
En cuanto al chasis ahora es más corto y dos kilos y medio más ligero que el anterior, habiendo ganado también en rigidez. El milagro de la técnica, en forma de nuevos sistemas de estampados, ha conseguido que el número de piezas usadas en la construcción del bastidor sufriera una espectacular reducción: de nueve piezas se pasó a solo cuatro piezas principales.
Nada más presionar el motor de arranque notas un funcionamiento de la inyección mucho más homogéneo y suave en otros modelos de la marca , como puede ser su hermana pequeña de 600, incluso aunque el motor no hay alcanzado la temperatura adecuada. El embrague, a pesar de ser accionado por un simple cable, es todo suavidad y precisión combinado con un sistema de cambio de funcionamiento impecable.
El nuevo cuadro de relojes, con más información y más compacto que antes, es fácilmente legible y está bien diseñado, pero se echa de menos detalle muy útil que ya es habitual en gran parte de las motos de la competencia. Estamos hablando de un simple indicador de marchas, en conducción deportiva es importante y que es de esperar que en la siguiente generación aparezca ya en la superbike de Honda.
En cuanto al tacto del acelerador, es simplemente sublime. Por debajo de las 4000-5000 revoluciones es muy suave y progresivo, lo que te permite usarla por ciudad sin ningún problema y con una facilidad digna de cualquier moto urbana . Llegado este punto, oyes como la admisión comienza rugir por la apertura de la válvula de escape y el empuje comienza a ser realmente potente, pero se ha conseguido que transmita esa especial sensación de control absoluto que te proporcionan los buenos motores deportivos. Ya sabes lo que decía aquel anuncio, la potencia sin control no sirve de nada.
Por lo tanto, aquí sirve de mucho, porque gracias a la impecable entrega de potencia, a la manejabilidad del chasis y a una ergonomía muy deportiva pero que con el tiempo resulta ser realmente cómoda , en todo momento disfrutas de esa agradable sensación de que cualquier reacción de la moto está conectado con tu cerebro. Ya sea en zonas lentas controlando la trazada combinando la maneta del embrague con el acelerador, o rodando en curvones interminables en cuarta o quinta a fondo a velocidades estratosféricas, siempre mantiene el tipo . La amortiguación, como en toda moto con estas prestaciones, requiere ser puesta a punto para cada tipo de piloto y conducción, pero incluso aquí resulta ser bastante más permisiva que su competencia directa. El nuevo sistema de embrague antibloqueo funciona correctamente, y en reducciones bruscas puedes notar cierta vibración en la maleta, señal de que el sistema está funcionando
Pocas veces, por no decir ninguna, se ha llegado realmente a ese punto ideal tan manido de “una moto con la manejabilidad de una 600 y la potencia de una 1000”, pero ahora podemos decir que es verdad. Esta ligera como las súper sport de hace no pocas temporadas (apenas 170 kilos) y tan potente como te puedes imaginar con 180 caballos en el puño.
Eso sí, cierto que es relativamente confortable (siempre teniendo en cuenta del segmento que estamos hablando, claro) y fabulosamente suave, y como moto de un uso ciertamente polivalente sport-turismo no se comporta mal, pero siempre y cuando viajes solo. El testimonial asiento trasero solo te servirá para un transporte temporal y corto (a no ser que quieras perder las amistades con quien vaya encima), porque además no existe un asa o algún punto racional donde agarrarse. En resumen, mejor sólo. Al respecto conviene citar que, a pesar de su tamaño, en el colín tiene un hueco donde caben más cosas de las que te puedes suponer : un anti robo pequeño, el móvil, una cartera, etc.
Honda ha logrado prácticamente la superbike perfecta , porque a todas las excelencias que has podido leer se suma un detalle que tampoco hay que olvidar que los tiempos que corren: el consumo. En un uso mixto se queda en 6 litros, lo que para una moto de esas características es realmente loable.
A pesar de que por su aspecto pueda parecer la más “burguesa” de todo el segmento, no te quepa duda que será la más difícil de batir por un buen motivo: lo tiene todo. Todo lo bueno, claro.
 | A favor: + Motor. + Consumos. + Comportamiento deportivo. + Ergonomía. | |
 | En contra: + Asiento pasajero. + No tiene indicador de marchas. | |
| | David G. de Navarrete, Autocity 10 de julio de 2008 |
Fuente
Moto City