Y para sorpresa de todos, Aprilia lo consiguió. A finales de año el modelo se vió en los salones internacionales y poco más tarde hubo la pertinente presentación a la prensa, a la que asistimos en su momento. Aquella breve toma de contacto ya nos avisó de que la marca italiana había dado en la diana como nadie hasta ese momento combinando todo lo mejor de los mundos del escúter y la moto. En esta prueba lo corroboramos:
la Aprilia Mana 850 es divertida de llevar, cómoda de utilizar, preciosa de ver, bonita de admirar y, básicamente, revolucionaria.
David G. de Navarrete
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi, HJC , Shad
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi
Usarla por la ciudad no tiene más truco que el de coger el tacto a un vehículo que tiene el manejo de un cambio automático y la parte ciclo de una excelente deportiva. Olvídate de las sensaciones de flotación o poca estabilidad en otros modelos de scooter, la Mana tiene la solidez y firmeza amortiguación de cualquier deportiva ligera . Por cierto, conviene recordar que su amortiguador trasero es lateral, al estilo de las que hemos podido ver en otros modelos como la Derbi Mulhacén o la Yamaha MT03, lo que facilita enormemente poder regular la precarga de muelle. Eso sí, este es el único reglaje posible y la calidad es algo justa, sobre todo teniendo en cuenta el alto nivel del resto de la moto
Al salir a carretera al principio temes que el sistema de cambio no soporte un uso intensivo como el que le pueda dar a una moto convencional, pero te equivocarás . Puedes bajar marchas (casi) como una ametralladora y el motor lo aguanta perfectamente. Además, con el tiempo logras combinar el pie con el cambio secuencial en el puño, lo que en ciertas curvas es una gran ayuda . Cierto que rodando realmente rápido notas que no tiene la rabia ni la agresividad de motor que otras naked deportivas convencionales, pero su pilotaje termina resultando realmente fácil y efectivo. Resumiendo, que realmente puedes contar con diversión de la buena en carretera abierta por muy revirada que ésta sea (si es con buen asfalto, mucho mejor) y, al volver a su casa, se convierte según tu deseo en un dócil pero atractivo escúter con un hueco perfecto para el casco-recuerda que el depósito que normalmente de gasolina es una tapa que lo cubre con luz de cortesía y toma de corriente-, con consumos bajos y un tacto general agradabilísimo.
Lo dijimos en el momento de la presentación, y lo repetimos ahora: Aprilia han encontrado la piedra filosofal que se merece un gran éxito comercial. Incluso si eres un fanático de la súper deportivas, la Mana te sorprendería y terminaría siendo una de tus motos favoritas. Si te gustan los escúter, sin duda descubrirás un nuevo mundo con todo lo bueno del que conocías pero que también se ofrece en versión, estabilidad y sensaciones desconocidas para ti… hasta que pruebes esta fantástica Aprilia.
Bien, pues para lograr ese motor se ha recurrido a una estructura típicamente Ducati (es decir, un V2 a 90°) con una transmisión básicamente de escúter pero que , gracias a las excelencias de la electrónica, logra bloquear el variador en unos puntos predeterminados que se corresponderían con las marchas insertadas . Es decir, en el modo de cambio manual la primera correspondería con el variador cerrado y la séptima (si, porque la Mana tiene siete marchas) con el desarrollo más largo. Entre estas dos, estarían las cinco marchas intermedias en puntos predeterminados para lograr unas sensaciones muy similares a un sistema de cambio convencional. Eso sí, hay que remarcar que la trasmisión es especialmente suave porque la primera parte es por correa dentada , al más puro estilo escúter, mientras que para lograr ese tacto característico y necesario en las motos deportivas se ha recurrido a una cadena convencional en la secundaria
Así, para que sepas cómo funcionan exactamente los distintos tipos de transmisión puedes recurrir a nuestro reportaje de la presentación. No obstante, lo recordamos. En principio puedes elegir entre automático y, digamos semiautomático o semi manual, dependiendo de cómo quieras verlo. Así, en el automático funciona exactamente como un escúter-es decir, acelerando y desacelerando con el puño- en el que puedes elegir entre tres modos diferentes:
Rain: que, como puedes deducir, está especialmente pensado para la lluvia o para asfalto con poco agarre. La potencia entra de forma muy suave y progresiva.
Sport : la más deportiva, como su propio nombre indica. Permite una aceleración realmente buena a costa de acortar el desarrollo.
Touring: se sitúa en un punto medio, con desarrollos razonablemente largos perfectos para usar rodando tranquilamente en carretera o en ciudad.
Por otro lado tenemos el cambio semiautomático . Apretando un botón sobre la piña derecha vemos que en el completo cuadro de información aparece el término Sport Gear- algo así como “cambio deportivo”-en el que podremos subir y bajar marchas sin embargar con el pie o mediante un botón situado en la piña izquierda . Muy importante a este respecto leerse bien el libro de instrucciones, porque tanta electrónica requiere aprendizaje. En nuestro caso, en el cuadro aparecía una X que indicaba que el sistema de botón estaba bloqueado como opción de seguridad para que no te salte una marcha si le presionas por equivocación. Para desbloquearlo has de meterte en el menú el ordenador de a bordo (como verás, en Aprilia esto de la electrónica lo controlan de sobra) y seleccionar el modo que prefieras.
Lo bueno es que todos y cada uno de estos sistemas funciona perfectamente y necesita muy poca adaptación y aprendizaje. Es lo que tiene bueno, que le coges el truco rápido. Tanto si la usas como un cómodo escúter o como una razonablemente potente y agresiva naked, disfrutarás de ella en todo momento.
 | A favor: + Polivalencia. + Selección sistema de cambio. + Hueco para el casco. | |
 | En contra: + Amortiguación básica. + Protección aerodinámica. | |
 | David G. de Navarrete, Autocity 28 de mayo de 2008 |
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Moto City
Casi. Esa era la cuestión. El motor aún estaba alimentado por carburadores, aún cuando ya existía la Superduke 990, la agresiva Street Fighter de diseño austriaca con el nuevo motor más grande y con una eficaz y moderna inyección electrónica. Era una cuestión de tiempo que la Supermoto equipase este nuevo propulsor de casi 1000 cc , y el momento ha llegado este 2008.
Más potente, más suave, más manejable (aunque te resulte difícil de creer, ¡a mi también!) y más de todo. Mejorando lo presente, KTM ha logrado seguir teniendo a la reina, y demostrar porqué fue la pionera de las Supermotard de altos vuelos , altas prestaciones y altos cubicajes.
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Como te habrás imaginado ya, el principal cambio es el motor. Ahora es de 999 cc frente a los 942 anteriores, y ha cambiado los efectivos carburadores por un sistema de inyección más ecológico y menos bebedor. Más cilindrada y mejor alimentación redundad en más suavidad, par, progresividad y una ganancia de unos 20 CV declarados: de 95 a 115.
Esto se nota inmediatamente en cuanto no tienes que tirar de ningún descompresor para arrancar, y después en marcha al notar una respuesta absolutamente sólida , llena y más potente que antes. Puede que todos los sistemas de catalización le dan un tacto algo menos “natural” que con los carburadores, pero te acostumbras pronto a aprovechar sus ventajas.
Por otro lado, la ergonomía carga más peso en el tren delantero con un manillar más estrecho para que así lo puedas controlar mejor , especialmente al salir acelerando fuerte a la salida de las curvas lentas. El cuadro cuenta con buena información y un pequeño tacómetro. Para los que busquen en esta 990 la moto para todo uso, también les alegrará oír que la capacidad del depósito ha subido dos litros. Ahora tiene 19 , lo que no está nada mal y que junto al menor consumo gracias a la electrónica, permite una autonomía mucho mejor que antes, pero no espectacular. Y es que por pura aerodinámica los consumos casi siempre se sitúan los encima de los 7 litros, y con un pilotaje deportivo son de casi 9. Total, la media es de 8 aproximadamente. Como guinda se he mejorado algo el trato al pasajero, que cuenta con un buen asiento, gracias a unas nuevas asas.
Como ves, no es mucho, pero si pequeños detalles que mejoran lo que ya era muy bueno.
Y es que nada más montarte sientes que a pesar de su considerable tamaño, casi de trail asfáltica, todo está bajo control. La posición es natural, el tacto y la progresividad del motor impecables… ¡es hora de disfrutar!
Toda la parte ciclo es de lujo, con amortiguación WP (no de su gama más alta, pero a años luz de lo que ofrecen de serie la mayoría de las fábricas ) multirregulable y de fácil acceso- importante detalle, porque no siempre es así- en ambos trenes, por lo que ponerla a punto según tus gustos y necesidades es solo cuestión de ponerte a ello. De todas maneras, ya de serie vienen muy bien taradas, con un tacto firme pero buena amortiguación. En cuanto a los frenos, las pinzas son Brembo radiales con bomba radial regulable. El tacto es impecable para una moto de calle, con potencia y progresividad.
Su zona preferida es la más revirada posible, pero con buen asfalto y curvas no excesivamente lentas porque esta KTM es bastante larga. En ese terreno es poco menos que imbatible, porque además no cansa nada ni siquiera en pilotaje estrictamente deportivo . Aquí el único problema está en que las estriberas terminan rascando el asfalto pronto.
El motor empuja con una fuerza absolutamente perfecta, porque no solo empuja mucho, sino más linealmente que antes y, gracias (entre otras cosas) al reposicionamiento del piloto , el tren delantero está mucho asentado que antes. Con la 950 sentir como la rueda delantera se elevaba al acelerar con decisión en marchas cortas era normal… y quedará bonito, pero es poco efectivo a la hora d rodar rápido y seguro. Ahora, la trazada buena es más fácil de seguir.
Eso si, como viajera ha mejorado por su mayor suavidad y capacidad de depósito, pero la protección del viento sigue siendo nula. A más de 140 km/h- la velocidad límite habitual en las naked y similares- el viento ya es realmente molesto. Y esta KTM es capaz de correr mucho más, porque con 120 CV pasar de 200 si quieres es fácil.
En resumen, sigue siendo una moto con la que disfrutar de una conducción, digamos, divertida y dinámica pero que, además te permite usarla para todos los días y viajar. El pasajero irá cómodo, y tu también.
| | David G. de Navarrete, Autocity 6 de mayo de 2008 |
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Moto City
A nadie que sepa algo del mundo de las motos, y también a mucho que apenas lo conocen, se les escapa que la BMW 650 GS se ha convertido a lo largo de estos últimos años en todo un símbolo de moto de iniciación, polivalente, indestructible y con un plus muy especial: es BMW, una marca de prestigio allá donde vayas. Desde su aparición a principios de los ´90, esta GS marcó y lideró prácticamente un renovado segmento de trail monocilíndricas de media cilindrada mucho menos radical y más polivalente del existente hasta ese momento, que se componía de motos basadas en las que competían en el París Dakar: Yamaha XT 600, Honda XL, etc. Así, la alemana fue la primera en usar un monocilíndrico con toda las novedades técnicas que se podían aplicar en la época desarrollado por la marca austriaca Rotax, que curiosamente también fue aplicada en su rival más directa hasta prácticamente nuestros días: la Aprilia Pegaso 650. Pero el mercado avanza inexorablemente, y la BMW seguía liderando el sector pero básicamente por el prestigio ganado durante los años anteriores. Habían aparecido rivales realmente “duras de pelar” que además se vendían a precios inferiores y con potencias superiores. En el momento de reaccionar y los alemanes lo hicieron presentando una nueva generación de trail medias, totalmente revolucionarias por su concepto. Así, aprovechando el mismo bicilíndrico que en las F800S y ST se han desarrollado dos modelos similares entre sí, pero claramente diferentes. Uno es una trail en todo el sentido de la palabra, con el propulsor de 800, unos 85 CV de potencia, llantas, ruedas y “soluciones” más camperas que esta 650. Este modelo “pequeño” tiene realmente la misma cilindrada, pero se le ha reducido la potencia y se ha mantenido esta denominación para continuar con la tradición de la perfecta moto de iniciación que ha dominado el mercado durante más de tres lustros.
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Sin duda, y como hemos comentado anteriormente, este modelo es totalmente nuevo y por lo tanto incorpora infinidad de novedades respecto a la anterior 650 monocilíndrica, pero lo más remarcable es su motor. Se trata de un bicilíndrico paralelo con prácticamente la misma estructura y base que las de las sport-turismo F 800 presentadas hace dos años y que han sido un gran éxito de ventas para la marca alemana. Por supuesto, cuenta con toda las ventajas técnicas actuales, como no podía ser de otra forma en BMW, y además incorpora un peculiar sistema de equilibrado para controlar las vibraciones de los dos grandes pistones de 400 cm³. Se trata de una tercera biela “ciega” cuya única misión es moverse en sentido opuesto a las bielas operativas para así contrarrestar su masa y sus movimientos parásitos. Aparte de esto, cuenta con una evolucionada inyección electrónica (mucho más afinada y efectiva que en la familia F), sistema electrónico de cable único Can-bus, tapa de embrague y bomba de agua rediseñadas y con la transmisión final encargada a una cadena convencional en lugar del cardan habitual en las BMW “grandes” o la correa dentada de las 800 sport-turismo. Esta 650 con motor de 800, al ser considerada como un modelo más o menos de iniciación y que necesita ser más fácil de llevar y lo más suave posible, proporciona 71 caballos dulces y progresivos, que son 14 menos que su hermana trail 800, pero a pesar de todo rinde ni más ni menos que ¡21! más la anterior monocilíndrica. Como te puedes imaginar, esto redunda en más par, más progresividad, menos vibraciones (dos pistones siempre se equilibran mejor que uno), más potencia y, en definitiva, más de todo. Además los consumos se logran controlar excepcionalmente gracias a que su motor bastante descomprimido y relajado respecto a sus hermanas y el masivo y efectivo uso de la alimentación electrónica . Por ello es fácil mantenerse por debajo de los 5 l en un uso tranquilo y por debajo de los 6 si buscas algo más de adrenalina. Para pasar de ahí, debes forzar mucho el ritmo o afectar mucho la aerodinámica con pasajero, maletas laterales o similares. 
La verdad es que no debe ser nada fácil para un equipo de diseñadores ponerse a trabajar en el proyecto de renovar un modelo tan exitoso y a la vez simple como ha sido la anterior 650. Se deben mantener sus características básicas, como son la adaptabilidad inmediata, la facilidad de pilotaje y un precio contenido, con nuevas ventajas como más potencia, novedades técnicas y mejor comportamiento general. Algo nada fácil, viendo el glorioso currículum de la monocilíndrica. Pero la verdad es que rápidamente notas que lo han conseguido . La posición de conducción es francamente cómoda y de rápida adaptación, con el triángulo puños-asiento-estriberas muy bien solucionado. No obstante, y como siempre en la marca alemana , se pueden elegir entre varias alturas de asiento diferentes, tres para ser exactos: 820, 790 y 765 milímetros . Como verás, esta GS se ha desarrollado pensando en todo tipo de público con especial interés en el primerizo y el creciente mercado femenino, donde el anterior modelo se convirtió en toda una referencia para aquellas chicas que querían empezar el mundo motorista. La ponemos en marcha y el motor cobra vida con un suave ronroneo. El embrague es suave, las marchas entran sin problemas… no hacen falta muchos kilómetros para deducir que la palabra que mejor definiría a esta nueva GS “pequeña” es suavidad. Suave de reacciones, suave de motor, incluso suave de amortiguaciones… tanto que quizás se quedan un poco blandas si empiezas a rodar rápido por carretera. Por cierto, a este respecto conviene recordar que, como es habitual en las BMW, puedes regular el muelle del amortiguador posterior mediante un cómodo pomo.
El chasis es totalmente nuevo y hereda su estructura de las deportivas HP 2. Se trata de un multitubular que rodea al motor por su parte superior y que ofrece una excelente rigidez a la vez que contiene bastante la anchura, algo fundamental para lograr una buena manejabilidad y ergonomía del piloto. Sus cotas son, como te puedes imaginar, bastante conservadoras buscando sobre todo estabilidad y comodidad con un lanzamiento de 26° y un avance de 117 mm. Perfectas para lo que está pensado este modelo.
La breve cúpula colocada sobre el ya característico doble faro que conocemos otros modelos (podemos verla en las otras GS y en la K1200R) protege los relojes y no desvía mucho el aire del piloto , pero sí lo suficiente como para apartarte el viento de la zona del pecho. Eso sí, sobre el casco tendrás turbulencias a más de 140 porque, y eso conviene recordarlo, mientras el anterior motor apenas llegaba los 180 prácticamente “con las bielas fuera” y con un nivel de vibraciones realmente molesto, este bicilíndrico puede rondar los 200 con menos consumo, menos vibraciones y mejor comportamiento general.
En cuanto a los frenos, éstos cumplen aunque la maneta delantera tiene un tacto bastante peculiar porque notas que el hidráulico apenas funciona en los primeros grados de presión, para entrar a funcionar en última parte del recorrido. Realmente cuando le coges el tacto no es un gran problema, pero al principio resulta bastante molesto.
Si buscas una moto que lo haga todo y que lo bien, aquí la tienes. La herencia de la anterior 650 a dejar del listón muy alto, pero a pesar de todo en BMW lo han superado con creces . Quizá lo único que se le puede echar en falta es ese toque “adrenalínico” que algunas veces puedes buscar en un motor, sobre todo cuando ruedes en carretera. Su curva de potencia es tan plana y efectiva que parece que no corre, aunque realmente vayas rodando rápido. Algunos lo podrán tachar de insulso, pero en cambio otros alabaran su efectividad indiscutible. Por otro lado no puedes olvidarte de que por un buen precio llevas una moto de prestigio. Y ese prestigio no solamente se demuestra señalando al logotipo de la hélice encastrada en el depósito, sino en la calidad general y la interminable lista de complementos que toda moto BMW (y casi ninguna de la competencia) puede disfrutar. En nuestra unidad de pruebas puedes ver solamente alguno de ellos, y fíjate que ya harían palidecer a lo que ofrecen otras marcas: protectores metálicos y cubre manetas, maletas de anchura regulable, ABS, ordenador de a bordo, etc.  | A favor: Adaptabilidad inmediata. Polivalencia. Suavidad del motor. Comportamiento general. |
 | En contra: Tacto freno delantero. Falta de potencia máxima. Amortiguaciones un poco blandas. |
| | David G. de Navarrete, Autocity 29 de agosto de 2008 |
Aquí probamos esa tecnología del mañana en la DN01.
Hay dos grandes novedades en esta Honda. La primea es su diseño, tan espectacular que sobre ella nunca dejas de parecer una especie de ser venido del futuro . Su frontal estilizado con dos ópticas que parecen los ojos de un alienígena, sumado a su precioso color violeta atornasolado que cambia con la luz del sol, te convierte en blanco de todas las miradas. Viendo las fotos no hace falta que te comente mucho más. La otra es menos visible, pero mucho más técnica. Se trata de su transmisión, denominada por la marca como HFT- Human Friendly Transmision-, y que supone un verdadero paso adelante en los sistemas de cambio semiautomático específicos para motos que en los últimos tiempos están multiplicándose a un ritmo vertiginoso. De apenas existir realmente un solo modelo, la Suzuki Burgman 650, ahora disponemos de la Yamaha FJR 1300, la Aprilia Mana 850 y otros proyectos a punto de aparecer. Frente a todos éstos, que básicamente son sistemas mecánicos controlados electrónicamente, Honda ha desarrollado una transmisión que usa un fluido semiviscoso para traspasar la fuerza del motor a la rueda . Respecto al sistema más usado, un variador controlado electrónicamente, el HFT tienen la gran ventaja de tener menos desgaste, más suavidad y además logra cierto efecto de freno motor al cortar gas- algo que el variador no consigue y proporciona un tacto extraño al pilotaje- gracias a que si el fluido fluye al abrir el acelerador para lograr tracción, al cerrarlo este líquido retorna y “retiene” la rueda.
Lo mejor de este sistema es la práctica ausencia de vibraciones, puntos muertos e inercias. Todo es suavidad y una efectividad absoluta . Tanto es así que te permite disfrutar incluso en zona de curvas, teniendo en cuenta el tipo de vehículo del que hablamos y, muy importante, la distancia libre el suelo como toda moto de estética custom es bastante reducida. Además, los consumos son realmente contenidos (es una de las grandes ventajas de la inyección y la electrónica ) que apenas llegan a los 6 l.
Frente a esa estética impactante y al revolucionario HFT, la verdad es que en todo lo demás la DN es bastante clásica y conservadora. La base del motor, un V2 a 52° , es la misma de la Deauville de última generación, que a su vez proviene de las antiguas Revere . Su funcionamiento es muy suave en este modelo, fundamentalmente gracias al HFT, y muy apropiado para la el carácter que se busca. Por otro lado, el chasis es un doble cuna en tubo de acero redondo, la horquilla convencional y sin apenas regulación, un amortiguador trasero muy simple y poco más. Sin embargo, la adecuada puesta a punto de la amortiguación y una ergonomía muy conseguida lograron hacer de ella una moto estable, divertida y con un comportamiento más sano del que puedes esperar en un principio . Desde luego mejor que casi ningún escúter y, desde luego, que la gran mayoría de las custom. En cuanto los frenos, cuenta con sistema repartidor de frenada –por lo que vemos pinzas delanteras de tres pistones- y, aparte de esto, ningún toque de última generación. Tanto la bomba como las pinzas son convencionales (el freno trasero se controlado por un pedal estilo moto, no con la otra maneta como los megascooter), pero lo cierto es que se comportan perfectamente con un buen tacto y mordiente adecuados, desfalleciendo algo su funcionamiento solamente en largas sesiones de curvas donde el peso de esta DN se deja notar. Por lo demás, es capaz de alcanzar casi unos buenos 190 km/h, y de mantener tranquilamente una velocidad entre 150 y 170… algo que por otro lado nunca harás porque la aerodinámica no perdona y a partir de 140 el viento te presiona la cabeza y los hombros. Cierto que su breve cúpula te desvía algo de viento del pecho, pero poco más. No obstante, está claro qué Honda ha dado un nuevo paso adelante en su carrera tecnológica y se ha puesto a la cabeza del mercado en lo que a trasmisiones semiautomáticas se refiere. Esta DN tiene algún pequeño punto por pulir, pero desde luego no a nivel técnico, sino a nivel de detalles para la comodidad diaria. Cierto que su precio es alto, pero la calidad y lo último en tecnología tiene un precio… aparte de unas líneas tan espectaculares que son casi hipnóticas. Tú decides.
 | A favor: + Diseño espectacular pero elegante. + Suavidad del motor y la transmisión. + Comodidad. |
 | En contra: + Protección aerodinámica. + Ni un solo hueco de carga. + Colocación freno de mano. |
| | David G. de Navarrete, Autocity 11 de septiembre de 2008 |
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Moto City
Cuando el mercado estaba dominado por las súper deportivas, cuando una moto sin carenado, semimanillares bajos y estriberas altas era considerada como una moto “menor”, Ducati tuvo el valor de sacar al mercado un modelo sin un trozo de plástico que tapara su precioso chasis multitubular y su honorable bicilíndrico V2 a 90°, uno de los motores más representativos y longevos de la historia del motociclismo. El aspecto final le pareció tan estridente y extraño a su propio equipo de diseño que la llamaron Monster. Corría el año 1992 y esta moto tan extraña se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la industria motociclista de los últimos 15 años. Además, inauguró un segmento que hasta ese momento prácticamente no existía: el de las naked deportivas . A partir de su aparición y su consiguiente éxito, todo lo demás marcas se subieron al carro de estas nuevas motos que, aprovechando motores y chasis de antiguas deportivas, lograban ser baratas y proporcionar una diversión sin límites a sus usuarios. Mucho ha cambiado el mercado desde entonces, pero la Monster sigue siendo una de las motos más carismática del mercado y una de las preferidas por los motoristas de todo el mundo. Lo más curioso es que Ducati ha logrado mantenerla en “primera línea de fuego” sin apenas cambios de importancia . Dignos de mención prácticamente sólo incremento de cubicaje, que en las Monster de cilindrada media pasó de los originales 600 a 620 y después a 695,y el “obligatorio” cambio de los carburadores a una inyección electrónica que le permitiese una mejora de prestaciones y respuesta, además de una reducción de emisiones. Y si hay algo realmente admirable es como la fábrica de Borgo Panigale ha conseguido que ese primer diseño tan chocante se mantenga plenamente vigente hasta nuestros días , tanto es así que podemos decir que se ha mantenido exactamente igual hasta este mismo 2008 cuando por fin ha llegado esta nueva 696 que aquí probamos para vosotros.
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Cascos: Nitro , Givi, HJC y NZI
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Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi
Pues sí, como decimos en el apartado anterior este es el primer modelo en que la Monster ha cambiado realmente su diseño . Aparte de variaciones especiales y/ o más potentes como la agresiva S4RS, todas las Monster eran prácticamente iguales, e incluso en estas la base estética era también la misma.
En principio uno de los detalles que más llama la atención es su faro oval con doble óptica, que era un cierto aspecto “marciano ” pero que recuerda claramente al clásico faro redondo que hasta ahora habían vestido las Monster… que a su vez era el mismo que vistieron las míticas 750 GT de los años 70. Pero es otra historia.
Sigamos con el depósito, ahora más estrecho y ancho para lograr un reposicionamiento de la posición del piloto. Destacan dos rejillas en cada lateral y las entalladuras para las rodillas del piloto. El chasis es como tiene que ser en cualquier Ducati: multitubular fabricado en acero al cromomolibdeno y rojo . Respecto al anterior tiene ahora los tubos más gruesos aunque de paredes más finas (similares al de la superbike 1098), con lo cual se logra aumentar la rigidez, además de que no son totalmente redondos sino ligeramente ovales. Sus cotas han cambiado ligeramente para, aprovechando esta rigidez, poder ganar en agilidad.
Otra gran novedad es el basculante, que ha evolucionado de un vulgar doble brazo rectangular a un espectacular y reforzadísimo fabricado en aluminio. También el subchasis ha cambiado, puesto que ahora también es de este ligero material y, además, es desmontable por tornillos cuando antes estaba soldado.
Y más. Los característicos relojes de estilo clásico (de esfera redonda, con aguja y fondo blanco, etc.) han sido cambiados de un plumazo por un cuadro absolutamente digital con todo tipo de datos inspirado directamente en las MotoGP y, por supuesto, en la 1098, la última superbike de la marca. Consta de un cuadro rectangular que informa claramente de las revoluciones por un gráfico de escala, además de velocidad, temperatura, hora, etc. Sin duda, un gran avance en todos sentidos para los que disfruten de esta nueva Monster.
En cuanto al motor la denominación 696 no se refiere realmente con incremento de cilindrada sino que, básicamente, se trata de una estrategia de marketing para denominar a un modelo nuevo. No obstante, desde luego en su interior y muchas novedades. Por supuesto la electrónica se ha afinado Y la inyección ha mejorado claramente, además de pasar por un profundo proceso de aligeramiento interior que le permite ganar revoluciones y, además, hacerlo más rápido. También hay que contar con el nuevo sistema de escape, porque, aparte de su importancia en la respuesta del motor, aquí tiene una importantísima función estética. En lugar de los “vulgares” escapes bajos que hasta ahora ofrecían las Monster normales, ahora tenemos dos espectaculares colas cortas y ovales pegadas al subchasis, una a cada lado. Sin duda, junto con el renovado colín es uno de las traseras más bellas de todo el mercado actual. En este modelo el venerable V2, que además ser ancla al chasis de tal forma que la rigidez al conjunto, gana unos espectaculares 8 caballos . En total ahora tenemos 80, lo que da una nueva dimensión al tacto ya conocido de este motor. El funcionamiento es más suave y a la vez potente que nunca, además de lograr unos consumos realmente reducidos que nuestra prueba fueron de 5 l y medio. Desde luego poca inversión para mucha diversión.
La Monster resulta ahora espectacularmente pequeña y manejable a pesar de un asiento corto y relativamente ancho (sobre todo para el pasajero). Uno de los puntos claramente mejorables en la anterior generación era la ergonomía, que resultaba extraña al tener un manillar muy corto con un depósito largo, lo que te obligaba a inclinarse hacia delante y estirar los brazos manteniendo las tierras bastante flexionadas por la posesión de las estriberas. Ahora todo ha cambiado y resulta mucho más natural, aunque no obstante sigue necesitando un cierto tiempo de adaptación.
Los cambios de trazadas se hacen casi instintivos, pero además logra una estabilidad perfecta en curvones rápidos donde ya puedes explotar sus 80 caballos . Recuerda que ahora la Monster pequeña alcanza más de 210 km/h , con lo cual estamos hablando de una naked deportiva realmente rápida.
Mantener el mismo espíritu desarrollando una moto totalmente nueva es algo admirable, y Ducati lo ha conseguido con nota. Desde luego , esta 696 es mucho mejor moto que sus predecesoras, entre otras cosas porque tiene una posición de pilotaje mucho más lógica, el motor es más potente y progresivo y… ¡qué caramba, que todo va mucho mejor!
Los que clamaban por una renovación de la familia Monster pueden estar realmente satisfechos. Para la siguiente temporada esperamos nuevos modelos con esta misma estética y que continúan con la tradición iniciada el año 92. Sin duda Ducati ha triunfado con este modelo además de ser carismático logra ser bueno bonito y barato, sobre todo ahora que todavía disfrutamos del impuesto cero de emisiones en las motos si sueñas con esta 696 , yo que tú no esperaría mucho tiempo no vaya a ser que esa especie de Torquemada de las motos que dirige la DGT llamado Pere Navarro lo suba hasta casi un 15%. Aprovecha el ahora, que con motos como la 696 vale la pena vivir cada momento.
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 | A favor: + Diseño realmente conseguido. + Facilidad de pilotaje. + Motor. | |
 | En contra: - Tanto del embrague. - Ergonomía muy característica. - Asiento trasero algo estrecho. | |
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| | David G. de Navarrete, Autocity 18 de septiembre de 2008 |
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Moto City
Yamaha XT 660 Z TENERE: VUELTA A LOS ORIGENES
Escuchar la palabra Tenere hace llegar a tu memoria imágenes de un vasto desierto, aventura, valientes pilotos luchando contra las dunas en uno de las carreras más duras del mundo, y también a una moto mítica: la Yamaha Ténéré presentado en el año 83 que supuso uno de los principales bastiones del segmento trail que se popularizó en todo el mundo a raíz del éxito de los grandes rallyes desérticos como el París-Dakar.
Con una estética impresionante que nos recordaba a las motos de competición de esas pruebas y manteniendo siempre como una de sus premisas más importantes la sencillez tanto de construcción como de manejo, las grandes monocilíndricas se hicieron con un importante nicho de mercado que fue cambiando con el tiempo. Las trail cada vez se volvieron más asfálticas, por lo que sus motores eran más grandes y con más cilindros … y su mecánica más complicada, por supuesto. A un piloto ya no le sería fácil arreglar una avería en medio de una duna para poder terminar la carrera. Las trail se iban volviendo cada vez más burguesas- menos contadas excepciones- hasta que Yamaha anunció el año pasado la reaparición de su mítico modelo pero, por supuesto, adaptado a los tiempos que corren aunque manteniendo intacto su espíritu y, como puede ver las fotos, gran parte de su estética y espíritu “desértico”.
La vuelta a los orígenes ha sido una de las geniales estrategias de Yamaha para crear una moto grande, impresionante, atractiva , indestructible y que, además, está a un precio absolutamente espectacular. Probémosla.
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Uno de los motivos por los que los grandes monos cilíndricos cayeron en desuso ya en la década de los 90, era el tosco comportamiento al que obligaba su gran central unitaria. Un solo pistón de semejantes dimensiones subiendo y bajando a miles de revoluciones por minuto tiene muchas vibraciones parásitas que terminaban repercutiendo en la comodidad de los usuarios de unas motos que, al final, pasaban gran parte de su tiempo en carretera o en largos viajes. Por eso, uno de los detalles que más sorprende en esta nueva Tenere es su increíble ausencia de vibraciones casi a cualquier régimen . Los 48 caballos declarados se consiguen con una entrega de potencia tan plana, suave y progresiva difícil de creer cuando se ha tenido la oportunidad de probar anteriores motores de estas mismas características. Los cambios y aligeramiento en piezas internas, junto con unos ajustes y materiales acorde con los tiempos que corren y una inyección electrónica totalmente desarrollada, consiguen en el milagro de que, por muchos kilómetros que pasen, los grandes pistonazos de este motor apenas lleguen a molestar tenían pies ni manos. Quizá sea esta docilidad y esa curva tan absolutamente plana uno de los puntos que la quiten ese punto “excitante” que tenían los antiguos modelos, pero, consideraciones personales aparte, está claro que ahora este motor y esta moto son infinitamente mejores a todos los niveles.
Con sus casi 50 caballos, su velocidad máxima ronda los 170km/h pero realmente se siente cómoda a unos 150 , lo cual es un perfecto ritmo de crucero para largos viajes, y más teniendo en cuenta como están actualmente las leyes de tráfico. Pero aún más importante es, como decíamos antes, esa comodidad general que te permitirá usar esta Tenere como una trail y también como una excelente rutera.
Su estética es imponente, y desde luego gana muchísimo en vivo puesto que las primeras fotos de prensa que se vieron de ella causaron bastante controversia en lo que su diseño se refiere. Ese frontal tan característico, junto con un volumen general realmente respetable, hacen de ella una moto impresionante y que, para mi sorpresa, gusta a casi todo el mundo sobre todo en el color blanco y rojo característicos de Yamaha. En cuanto al caqui de la unidad de pruebas que puede ver en las fotos, sólo decir que es una tonalidad muy especial que, desde luego, no gusta tanto como el anterior.
Resumiendo , Yamaha ha tenido una idea genial -y perfectamente desarrollada, hay que añadir- al traer de nuevo al mercado la famosa Tenere (ahora sin esos acentos que si tenía su antecesora) con sus mejores características pero evitando las peores: vibraciones, emisiones, ciertos detalles de accesibilidad mecánica, etc. La tecnología hace milagros y esta Yamaha nos lo demuestra con un excelente monocilíndrico que tienen un comportamiento realmente admirable a todos los niveles, como al resto de la moto. Si quieres una moto buena, bonita, barata y que sea realmente una gran viajera, aquí la tienes.
Aquel modelo de principios de los 80 equipa un motor monocilíndrico que con el tiempo se hizo toda una referencia a la hora de hablar de robustez y simplicidad mecánica. Se mantuvo mucho tiempo el mercado con diferentes modificaciones, pero básicamente seguía siendo un propulsor muy básico refrigerado por aire y alimentado por un simple carburador, por lo que hoy no sería comercializable, entre otras cosas por qué no pasaría las exigentes normas anti misiones. Para este “remake” se ha elegido la excelente base de las XT 660 actuales , sobre todo en la R que es una trail algo más polivalente y asfáltica que esta Tenere (la otra versión es la X con llantas de carretera y estética supermotard). El motor sigue siendo un monocilíndrico, pero ya con refrigeración líquida, 4 válvulas y una evolucionada inyección electrónica que logra un comportamiento mucho más suave que antes y una reducción de consumo y emisiones más que considerable. La gran modificación de este modelo está en los dos espectaculares escapes octagonales colocados uno a cada lado del asiento trasero. Aparte de su misión de la amortiguar el sonido, su estética realmente agresiva e impactante. Por otro lado, se han reubicado los ventiladores para que queden más protegidos.
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 | A favor: + Comportamiento motor. + Ergonomía de piloto y pasajero. + Autonomía. | |
 | En contra: + Volumen general considerable. + Prestaciones puras. + Regulación de amortiguaciones escasa. | |
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| | David G. de Navarrete, Autocity 26 de septiembre de 2008 |
Fuente
Moto City
Desde hace unas temporadas se venía hablando mucho sobre el interés de BMW de introducirse en alguno de los dos campeonatos más importante del mundo de la velocidad. O sea, MotoGP o Superbikes.
No obstante, como preludio de lo que será capaz la marca alemana en el mundo de las deportivas, durante el 2008 presentó una moto llamada a ser un verdadero objeto de culto antes incluso de su comercialización . Estamos hablando de la máxima expresión tecnológica a la que puede llegar el tradicional y legendario motor bóxer, símbolo de la robustez y fiabilidad mecánica aplicada al mundo motorista , al que BMW ha querido rodear de un halo de deportividad llevándolo a su máxima evolución. Estamos hablando de una moto, la HP2 Sport, que equipa el bóxer más potente jamás fabricado rodeado de una parte ciclo con la máxima tecnología en los mejores materiales disponibles hoy día.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi y NZI
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi
Estos dos han sido los parámetros más cuidados y perseguidos por los diseñadores del BMW a la hora de desarrollar la HP 2 Sport. Mucha tecnología y electrónica para lograr el mejor y más afinado rendimiento posible a todo el conjunto, y ligereza para poder competir de tú a tú con el resto de las Superbikes bicilíndricas del mercado.
De momento, todo el motor se sometió a un proceso de aligeramiento absolutamente espectacular usando los materiales y aleaciones con menor peso y mayor resistencia . El titanio y magnesio se usan profusamente, así como pistones forjados con nuevas culatas y válvulas que trabajan con una nueva compresión de 12:5 a 1, lo cual es un valor realmente alto teniendo en cuenta las características estructurales de este propulsor. Como gran “gadget” incorpora de serie un cambio semiautomático el cual te permite subir de marchas sin soltar el acelerador . De este modo el motor no pierde revoluciones y sigue estirando con toda su fuerza en cada cambio. Su uso resulta adictivo y tremendamente efectivo a la hora de rodar rápido.
En cuanto a la parte ciclo se ha desarrollado un nuevo chasis multitubular de acero al cromo molibdeno que incorpora el particular sistema de amortiguación delantera “marca de la casa”, el Telelever ( convenientemente evolucionado y puesto a punto para la ocasión) y la no menos personal transmisión trasera Paralever EVO, que es un cardan aligerado y con sistema antibloqueo. La amortiguación propiamente dicha se encarga a dos elementos de la mejor gama de Öhlins con frenos Brembo con pinzas y bomba radiales . Cómo podrás comprobar, sólo lo mejor de lo mejor. Por supuesto, cuenta con ABS pero desconectable voluntad para un mejor control en pilotaje deportivo.
También las llantas son multibrazo especialmente aligeradas, así como el carenado fabricado en fibra de carbono y un precioso escape titanio con una terminal que pasará los anales de la historia del diseño, de doble salida trasera afilada como la cabeza de un tiburón . Precioso.
Todo esto logra una potencia final declarada de 130 caballos a 8750 revoluciones , lo que es absolutamente espectacular teniendo en cuenta la veterana estructura del bóxer y, además, la efectividad con la que se entrega (buena potencia desde muy abajo hasta casi las 10.000 revoluciones) gracias entre otras cosas a las maravillas de la electrónica. Y eso no es todo, puesto que el peso final se queda por debajo de los 180 kilos, lo que da por bueno la profusión de “materiales nobles” aunque redunde en un precio final realmente alto . Pero lo bueno es lo que tiene: que no es barato.
Bien podría aplicarse este término al uso deportivo se le puede dar a un motor bóxer. Si es así, BMW ha logrado un púgil de lujo.
El motor cobra vida con el inseparable traqueteo de cualquier bicilíndrico grande y, mucho más, del bóxer. Este es un motor bastante “apretado”, por lo que notas trabajar realmente a gusto cuando ya sobrepasado el medio régimen, lo que supone las 5000 revoluciones . A partir de ese momento, tienes potencia y patada a cualquier solicitud del acelerador.
Su peculiar parte ciclo y las soluciones técnicas aplicadas, como por ejemplo el Telelever delantero, tiene la ventaja de no variar la geometría de la moto en frenadas, pero al evitar el “amorramiento” al no hundirse la horquilla, tiende a salir un poco abierto a la salida. Por lo tanto, no se puede pilotar como una moto convencional porque, claro está, no lo es. Lo mejor es dejarla rodar con un paso de curva relativamente rápido y una trazada bastante académica (es decir, llegar desde fuera buscando el ápice de la curva), lo que te permitirá salir catapultado por las pistonadas del bóxer y subir marchas con una ametralladora gracias a las excelencias del cambio semiautomático . Os aseguro que es toda una experiencia cualquier amante de las motos deportivas no puede (o no debería) perderse.
Por otro lado, la excelente amortiguación logra que una moto relativamente larga tenga un comportamiento dinámico perfecto. Eso sí, es una moto que requiere un buen conocimiento, “feeling” y experiencia sobre amortiguación y uso de motos muy deportivas . Una vez lo logres, esta HP2 va sobre raíles en cualquier curva, recta o cualquier tipo de trazado. Eso sí, el escaso recorrido del amortiguación delantera no hace nada recomendable rodar sobre terrenos bacheados.
Cuando montas sobre una moto eres consciente de que estas probando una leyenda, una moto que no se volverá fabricar y de la que es (y será) muy difícil buscar una rival directa. BMW ha querido demostrar hasta qué punto es capaz de llegar su tecnología aplicada a las dos ruedas, posiblemente como “aperitivo” de lo que nos ofrecerá con la esperadísima próxima superbike S1000RR , y lo ha demostrado.
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 | A favor: + Nivel tecnológico. + Estética. + Componentes de absoluto lujo. | |
 | En contra: + Vibraciones. + Precio. | |
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| | David G. de Navarrete, Autocity 19 de noviembre de 2008 |
Fuente
Moto City