Motos y motociclismo

Veamos cómo es esta nueva “650 de 800 cm³” y como BMW ha mantenido el mismo espíritu, pero desarrollando un modelo que es “más moto” y mejor en todos los sentidos que el modelo anterior.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi, HJC , Shad
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Sin duda, y como hemos comentado anteriormente, este modelo es totalmente nuevo y por lo tanto incorpora infinidad de novedades respecto a la anterior 650 monocilíndrica, pero lo más remarcable es su motor. Se trata de un bicilíndrico paralelo con prácticamente la misma estructura y base que las de las sport-turismo F 800 presentadas hace dos años y que han sido un gran éxito de ventas para la marca alemana. Por supuesto, cuenta con toda las ventajas técnicas actuales, como no podía ser de otra forma en BMW, y además incorpora un peculiar sistema de equilibrado para controlar las vibraciones de los dos grandes pistones de 400 cm³. Se trata de una tercera biela “ciega” cuya única misión es moverse en sentido opuesto a las bielas operativas para así contrarrestar su masa y sus movimientos parásitos. Aparte de esto, cuenta con una evolucionada inyección electrónica (mucho más afinada y efectiva que en la familia F), sistema electrónico de cable único Can-bus, tapa de embrague y bomba de agua rediseñadas y con la transmisión final encargada a una cadena convencional en lugar del cardan habitual en las BMW “grandes” o la correa dentada de las 800 sport-turismo. Esta 650 con motor de 800, al ser considerada como un modelo más o menos de iniciación y que necesita ser más fácil de llevar y lo más suave posible, proporciona 71 caballos dulces y progresivos, que son 14 menos que su hermana trail 800, pero a pesar de todo rinde ni más ni menos que ¡21! más la anterior monocilíndrica. Como te puedes imaginar, esto redunda en más par, más progresividad, menos vibraciones (dos pistones siempre se equilibran mejor que uno), más potencia y, en definitiva, más de todo. Además los consumos se logran controlar excepcionalmente gracias a que su motor bastante descomprimido y relajado respecto a sus hermanas y el masivo y efectivo uso de la alimentación electrónica . Por ello es fácil mantenerse por debajo de los 5 l en un uso tranquilo y por debajo de los 6 si buscas algo más de adrenalina. Para pasar de ahí, debes forzar mucho el ritmo o afectar mucho la aerodinámica con pasajero, maletas laterales o similares.
La verdad es que no debe ser nada fácil para un equipo de diseñadores ponerse a trabajar en el proyecto de renovar un modelo tan exitoso y a la vez simple como ha sido la anterior 650. Se deben mantener sus características básicas, como son la adaptabilidad inmediata, la facilidad de pilotaje y un precio contenido, con nuevas ventajas como más potencia, novedades técnicas y mejor comportamiento general. Algo nada fácil, viendo el glorioso currículum de la monocilíndrica. Pero la verdad es que rápidamente notas que lo han conseguido . La posición de conducción es francamente cómoda y de rápida adaptación, con el triángulo puños-asiento-estriberas muy bien solucionado. No obstante, y como siempre en la marca alemana , se pueden elegir entre varias alturas de asiento diferentes, tres para ser exactos: 820, 790 y 765 milímetros . Como verás, esta GS se ha desarrollado pensando en todo tipo de público con especial interés en el primerizo y el creciente mercado femenino, donde el anterior modelo se convirtió en toda una referencia para aquellas chicas que querían empezar el mundo motorista.
Sus llantas de aleación y sus medidas prácticamente de carretera-110 por 19 pulgadas delante y 140 con 17 detrás-no deja lugar a dudas. Estamos ante una trail muy “light” realmente pensada para uso asfáltico, aunque permita adentrarse en sendas y pistas forestales fáciles sin ningún problema . Los suaves y redondeados tacos de sus neumáticos dejan ver bien a las claras que rendirán mejor en carretera en campo. Podremos decir que se trata de un modelo pensado en un 90% para asfalto y 10% por usar fuera de él, pues mantiene detalles como los pedales y las estriberas dentadas (aunque aquí están cubiertas por un taco de goma)
La ponemos en marcha y el motor cobra vida con un suave ronroneo. El embrague es suave, las marchas entran sin problemas… no hacen falta muchos kilómetros para deducir que la palabra que mejor definiría a esta nueva GS “pequeña” es suavidad. Suave de reacciones, suave de motor, incluso suave de amortiguaciones… tanto que quizás se quedan un poco blandas si empiezas a rodar rápido por carretera. Por cierto, a este respecto conviene recordar que, como es habitual en las BMW, puedes regular el muelle del amortiguador posterior mediante un cómodo pomo.
El chasis es totalmente nuevo y hereda su estructura de las deportivas HP 2. Se trata de un multitubular que rodea al motor por su parte superior y que ofrece una excelente rigidez a la vez que contiene bastante la anchura, algo fundamental para lograr una buena manejabilidad y ergonomía del piloto. Sus cotas son, como te puedes imaginar, bastante conservadoras buscando sobre todo estabilidad y comodidad con un lanzamiento de 26° y un avance de 117 mm. Perfectas para lo que está pensado este modelo.
La breve cúpula colocada sobre el ya característico doble faro que conocemos otros modelos (podemos verla en las otras GS y en la K1200R) protege los relojes y no desvía mucho el aire del piloto , pero sí lo suficiente como para apartarte el viento de la zona del pecho. Eso sí, sobre el casco tendrás turbulencias a más de 140 porque, y eso conviene recordarlo, mientras el anterior motor apenas llegaba los 180 prácticamente “con las bielas fuera” y con un nivel de vibraciones realmente molesto, este bicilíndrico puede rondar los 200 con menos consumo, menos vibraciones y mejor comportamiento general.
En cuanto a los frenos, éstos cumplen aunque la maneta delantera tiene un tacto bastante peculiar porque notas que el hidráulico apenas funciona en los primeros grados de presión, para entrar a funcionar en última parte del recorrido. Realmente cuando le coges el tacto no es un gran problema, pero al principio resulta bastante molesto.
Si buscas una moto que lo haga todo y que lo bien, aquí la tienes. La herencia de la anterior 650 a dejar del listón muy alto, pero a pesar de todo en BMW lo han superado con creces . Quizá lo único que se le puede echar en falta es ese toque “adrenalínico” que algunas veces puedes buscar en un motor, sobre todo cuando ruedes en carretera. Su curva de potencia es tan plana y efectiva que parece que no corre, aunque realmente vayas rodando rápido. Algunos lo podrán tachar de insulso, pero en cambio otros alabaran su efectividad indiscutible. Por otro lado no puedes olvidarte de que por un buen precio llevas una moto de prestigio. Y ese prestigio no solamente se demuestra señalando al logotipo de la hélice encastrada en el depósito, sino en la calidad general y la interminable lista de complementos que toda moto BMW (y casi ninguna de la competencia) puede disfrutar. En nuestra unidad de pruebas puedes ver solamente alguno de ellos, y fíjate que ya harían palidecer a lo que ofrecen otras marcas: protectores metálicos y cubre manetas, maletas de anchura regulable, ABS, ordenador de a bordo, etc.
Sí, la GS 650 puede ser una moto perfecta para empezar, pero cuando ya tengas la experiencia suficiente para lanzarse a aventuras mayores no tendrás por qué cambiar de modelo si no quieres . Solamente con consultar el inacabable catálogo de piezas que la marca te ofrece, podrás adaptarla perfectamente para el uso que prefieras. Desde el más rutero hasta aquel que busque un toque más sport-cuenta con escapes deportivos fabricados en titanio, ¡ahí es nada!- con esta GS tendrás moto para muchos, muchos años.

	A favor: Adaptabilidad inmediata. Polivalencia. Suavidad del motor. Comportamiento general.
	En contra: Tacto freno delantero. Falta de potencia máxima. Amortiguaciones un poco blandas.

David G. de Navarrete, Autocity 29 de agosto de 2008