Con la misma base de que habían desarrollado para la Shiver, la excelente naked deportiva V2 que lucha directamente contra las japonesas medias de cuatro cilindros, los chicos de Aprilia han llevado adelante una de las motos más impactantes del mercado, además de tener un precio realmente interesante. Se trata de la Dorsoduro, una inteligente adaptación de la actual moda supermotard que llevo el año pasado a varias marcas europeas a presentar modelos al mismo tiempo: Ducati Hypermotard, BMW Megamoto, etc. Lo que ocurre es que todas ellas tenían un público muy selectivo por varias razones, entre las que se encuentran cilindrada (todas son superiores a los 1000 cm³), precio y que exigían mucha experiencia por parte de su posible comprador.
En cambio, Aprilia ha desarrollado prácticamente una naked de segmento medio pero con unas líneas y una agresividad que encandilará a muchos aspirantes a “super moteros”.
Como es habitual en la marca, este modelo combina un precioso diseño innegablemente deportivo, con elementos tecnológicos que hasta hace poco parecían sólo disponibles para segmentos y modelos de precio mucho mayor. Por ejemplo, este reciente motor V2 A 90º incorpora distribución mixta, inyección y un acelerador “ride by wire” totalmente electrónico. Esto permite jugar con un muchos elementos del motor como es el caso de poder seleccionar (muy fácilmente desde el mismo botón de arranque) tres curvas de potencia diferentes que en este caso son S de sport, T de “Touring” y R de rain (lluvia en inglés). En las dos primeras, disponemos de toda la potencia, 92 CV declarados que a la rueda llegan a 80, pero con una entrega más agresiva en la deportiva. La de lluvia reduce 20 caballos y suaviza mucho la respuesta al acelerador, quizá demasiado para algunos aunque realmente es una opción más segura cuando ruedes sobre superficies resbaladizas o húmedas.
Tanta electrónica también repercute en los consumos medios bastante contenidos que rondan los 6 l y medio en uso normal. Otra cosa es divertirse en curvas e intentar seguir el ritmo de motos mucho más potentes- algo de lo que es perfectamente capaz-, lo que, no sólo por las exigencias al motor sino por pura aerodinámica, puede dispararlo hasta casi 9. Porque., como buena supermotard, vas colocado muy alto con los brazos muy abiertos y ofreciendo mucha resistencia al viento.
Como dice su nombre, la principal novedad de este año es la incorporación de un sistema ABS desarrollado por Continental, cuyo módulo pesa apenas 1,2 kilos y que es prácticamente el mismo que incorpora la última generación de BMW. Su comportamiento es perfecto, nada inclusivo.
La posición sobre ella es cómoda desde el primer momento, y sientes que todo está bajo control. Es estrecha, lo que compensa en parte, especialmente en movimiento, su gran altura. No obstante, no es una moto recomendable para los que no miden más de 1,75.
A pesar de sus impactantes líneas, no podemos considerarla como una auténtica supermotard como si lo son sus hermanas RXV. La verdad es que se ha conseguido un buen compromiso entre estética y sensaciones supermotard y una naked media polivalente de las que actualmente dominan los rankings de ventas. Eso sí, respecto a éstas tiene una parte ciclo claramente superior gracias a su chasis, su horquilla invertida regulable con pinzas radiales y su mono amortiguador Sachs lateral.
Por otro lado, es menos válida como “moto para todo” que éstas, tanto por la filosofía del modelo en sí como por su capacidad de carga muy reducida, su poca eficacia para hacer kilómetros (asiento duro y poca autonomía con su depósito de 12 l) o cierta rudeza general. No obstante, ha sido diseñada para divertirse en curvas combinando su buen empuje y su envidiable agilidad y facilidad de pilotaje. Y en eso, hay pocas que la igualen.
Como es habitual en la marca, este modelo combina un precioso diseño innegablemente deportivo, con elementos tecnológicos que hasta hace poco parecían sólo disponibles para segmentos y modelos de precio mucho mayor. Por ejemplo, este reciente motor V2 A 90º incorpora distribución mixta, inyección y un acelerador “ride by wire” totalmente electrónico. Esto permite jugar con un muchos elementos del motor como es el caso de poder seleccionar (muy fácilmente desde el mismo botón de arranque) tres curvas de potencia diferentes que en este caso son S de sport, T de “Touring” y R de rain (lluvia en inglés). En las dos primeras, disponemos de toda la potencia, 92 CV declarados que a la rueda llegan a 80, pero con una entrega más agresiva en la deportiva. La de lluvia reduce 20 caballos y suaviza mucho la respuesta al acelerador, quizá demasiado para algunos aunque realmente es una opción más segura cuando ruedes sobre superficies resbaladizas o húmedas.
Como dice su nombre, la principal novedad de este año es la incorporación de un sistema ABS desarrollado por Continental, cuyo módulo pesa apenas 1,2 kilos y que es prácticamente el mismo que incorpora la última generación de BMW. Su comportamiento es perfecto, nada inclusivo.
La posición sobre ella es cómoda desde el primer momento, y sientes que todo está bajo control. Es estrecha, lo que compensa en parte, especialmente en movimiento, su gran altura. No obstante, no es una moto recomendable para los que no miden más de 1,75.
Por otro lado, es menos válida como “moto para todo” que éstas, tanto por la filosofía del modelo en sí como por su capacidad de carga muy reducida, su poca eficacia para hacer kilómetros (asiento duro y poca autonomía con su depósito de 12 l) o cierta rudeza general. No obstante, ha sido diseñada para divertirse en curvas combinando su buen empuje y su envidiable agilidad y facilidad de pilotaje. Y en eso, hay pocas que la igualen.
 | David G. de Navarrete, Autocity 22 de julio de 2009 |
Fuente
Moto City
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