Motos y motociclismo: Honda CBR 600RR ABS

Honda CBR 600RR ABS

Como saben todos los amantes de los modelos “racing”, uno de los grandes problemas cuando prácticas pilotaje deportivoes saber dosificar la frenada adecuadamente entre ambas ruedas. Hay que tener tacto de pianista para frenar todo lo fuerte que puedas de la rueda delantera, pero sin llegar a forzar la tanto que la goma no pueda absorber tanta fuerza y pierde agarre, porque en ese momento te puedes encontrar con un gran problema. La solución sería tocar ligeramente el freno trasero para así “aplanar” la moto y repartir la presión entre ambas.Esto es algo que las marcas saben ya hace mucho tiempo, y para ello desarrollaron los sistemas conocidos como de frenada combinada, en los que la fuerza se igualaba entre la parte delantera y la trasera. No obstante, hasta ahora, ese tipo de sistemas solamente se equipaba en motos ruteras o urbanas, puesto que no se había desarrollado una forma de repartir esa frenada eficazmente para una conducción deportiva. Al tener casi la misma fuerza en ambos trenes, la moto se “aplanaba” demasiado y eso entorpecía la entrada en la curva .
Pero aquí llegó Honda que, aprovechando las ventajas de la electrónica de última generación, ha logrado una frenada combinada que proporciona una seguridad desconocida incluso en pilotaje deportivo. Por eso la ha instalado en sus mejores modelos “racing” como en la superbike de 1000 cm³ (cuya prueba de pudiste leer en nuestra web) y también en la legendaria CBR 600.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , NZI , Shad y LS2
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic , Rainers
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Honda CBR 600RR ABS

Frenando solamente con la maneta, (que normalmente trabajaría sólo sobre la rueda delantera) como normalmente hacen los pilotos, la horquilla se hunde y por lo tanto la moto se acorta entre ejes, de modo que resulta más fácil insertar en la curva . No obstante, como esto tiene el peligro de hacer perder el agarre de la goma por sobrecarga, sería recomendable poder dar un toque al freno trasero para así descargar trabajo a la horquilla. Pero como realmente este es un equilibrio difícil de conseguir en la práctica, o a veces imposible, Honda ha desarrollado el sistema electrónico C-ABS.Gracias a unos sensores colocados en ambos trenes, delantero y trasero, el sistema de frenado integral desarrollado por Honda logra calcular la fuerza exacta que ha de presionar sobre cada pinza para lograr cargar la mayor parte del peso sobre la rueda delantera, pero pasando parte del esfuerzo detrás cuando lo considere necesario para no poner en peligro el agarre frontal. Además, éste se combina con un evolucionadísimo ABS evitaría el bloqueo en caso de que llegase el caso. Por supuesto, esto supone una ayuda que puede ser definitiva,especialmente en condiciones de lluvia o de asfalto con poco agarre.
Así, sobre la nueva CBR 600, el pilotaje (incluso si es muy deportivo y agresivo) resulta mucho más fluido y descansado que con unas súpersport convencional . Por muy fuerte que presiones la maneta, notas como la moto entra de forma más neutra en las curvas, y solamente los pilotos muy experimentados que lleguen muy rápido a curvas de trazado lento preferirán el sistema convencional. Para todos los demás, y el resto de las situaciones, sin duda Honda ha logrado un gran paso- definitivo, realmente- en la seguridad de los usuarios más "racing" .

Honda CBR 600RR ABS

Realmente, la CBR 600 tiene pocos cambios más respecto al modelo anterior. Se ha trabajado en la electrónica y el escape- es más ligero, por cierto- para lograr mejor tacto y respuesta en la zona media del tacómetro, donde normalmente las potentes pero pequeñas súpersport se muestran poco efectivas. Así, entre 8000 y 12.000 revoluciones se mejora del par y la capacidad de recuperación. Además, también vemos ligeros cambios estéticos en el carenado y en otros pequeños detalles como los intermitentes de tulipa blanca.Por otro lado, la CBR sigue siendo la súper sport más neutra y fácil de llevar de todo el segmento, a pesar de que en su última generación exhibe una ergonomía claramente deportiva, mucho más radical que el espíritu F que la caracterizaba. El trabajo sobre la inyección se nota también en un arranque más suave y un tacto aterciopelado y progresivo en toda la curva de potencia, hasta que se alcanzan las 10.000 revoluciones donde empieza a empujar de verdad hasta llegar a dar los 120 CV que declara.
Como deportiva, es la más indicada para el gran público que busca efectividad sin el esfuerzo físico a veces excesivo que si necesitan sus rivales de segmento. Por otro lado, como moto con cierta polivalencia, porque aunque sea una deportiva todos sabemos que parte de sus dueños la usan para excursiones por carretera e incluso viajes, es la mejor del segmento puesto que cuenta con un gran depósito de 18 l que consiguen una autonomía a años luz del resto.
La CBR sigue siendo la referencia del segmento, y ahora, gracias al excelente trabajo de desarrollo de sus ingenieros, la más segura.
David García de Navarrete

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