Motos y motociclismo: Ducati 1098

Ducati 1098

Hay muy pocas fábricas de motos, por no decir ninguna, que pueden contar con la leyenda deportiva que atesora Ducati, y además ser considerada como una de las verdaderas reinas del estilo, porque… ¿a quién no le gustan las Ducati deportivas? Es como un Ferrari: te pueden gustar los coches, o considerarlos solamente como herramienta para trasladarse de un sitio a otro, pero solamente ver uno te hace sentir un repentino ataque de envidia.

Pues eso es exactamente lo que ocurre con las 1098. Tras prácticamente dos décadas dominando el mundial de Superbikes con modelos no solamente rápidos y tremendamente efectivos en circuito, sino también subyugantemente bonitos y que han marcado pautas estéticas y técnicas en los últimos años, esta es la heredera de la 916 aparecida a principios de los 90. Su importancia fue capital, porque desde este momento las motos deportivas no volvieron a ser igual. Este modelo, que dominó las carreras- y los sueños de miles de motoristas—de todo el mundo, fue evolucionando hasta que en el 2002 apareció la 999, que cambió a unas líneas más afiladas y rectilíneas, con un concepto general que no terminó de satisfacer al 100 por 100 a los que sí habían amado el modelo anterior. Por lo tanto, la última superbike de Ducati ha vuelto un diseño que recuerda aquellas 916 de sus predecesoras 996 y 998.

Aquí probamos para ti la deportiva más elegante y con los “ancestros” más nobles del motociclismo de los últimos tiempos. Rueda con nosotros en la Ducati 1098.

Nuestro equipo de pruebas se protege con:

Cascos: Nitro , Givi, HJC , Shad y NZI
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Lo primero que te puede extrañar, sobre todo si no estás puntualmente informado de la evolución del mercado de las motos deportivas, es la denominación de este modelo. Si normalmente estás acostumbrado a que los modelos deportivos sean simplemente de 600, 750 o 1000, un cubicaje como este puede parecer extraño. Cierto es, pero tiene su razón de ser.

Las cilindradas de las motos deportivas están determinadas hoy día, fundamentalmente, por el mundial de Superbikes . Así, tras muchos años en que las bicilíndricas (como las Ducati) podían cubicar 1000 cm³ mientras que las tetracilíndricas (todas las japonesas) sólo podían llegar a 750, hace cosa de cuatro años se equipararon las cilindradas a 1000. Así, un campeonato tradicionalmente dominado con mano de hierro por Ducati, cada temporada le costaba más trabajo, por lo que pidieron rápidamente una nueva ventaja de cubicaje para los modelos de dos cilindros. Como esto se venía hablando hace un par de años, y sabedores de que su propuesta saldría aceptada, en Ducati se apresuraron a desarrollar y comercializar un nuevo modelo. Así, la vieja 999 se quedó prácticamente sólo para los circuitos, mientras que en la 1098 ya rodaba en las carreteras. La ventaja de las bicilíndricas es de 200 cm³ respecto a las de cuatro cilindros, por lo que a esta Ducati le faltarían casi otros 100 cm³ para apurar la cilindrada. Por lo tanto, existe para las 1098 un kit de pistones grandes para poder llegar a su capacidad total de motor.

Así, este propulsor es el denominado “Testratetta Evoluzione” es una evolución del primer Testratetta , cuya traducción al castellano sería “cabeza estrecha”. Su nombre viene dado por que para la 999 se aumentó el ángulo de las válvulas, entre otros muchos cambios, para poder hacer las culatas más estrechas y el motor más compacto. Ahora, el Evoluzione cuenta con esta misma base pero muy evolucionada y con un espectacular aligeramiento interior, además de retoques a todos niveles de electrónica.

Las cotas internas pasan a ser de 104 mm de diámetro por 64. 7 de carrera , con lo que se llegó a un incremento de casi 20 caballos, llegando declarar unos espectaculares y contundentes 160 para este modelo.

En cuanto al aligeramiento, algo especialmente importante en un modelo y motor que antes pecaban de cierto exceso de peso, comienza por los cilindros . Gracias a nuevas aleaciones y diseños , aquí se ahorra n unos buenos 3 kilos respecto a modelo anterior, que no solamente se reflejan en el ahorro en sí, sino lo que significa a la hora de mover los pistones tan grandes a regímenes superiores a 12.000 revoluciones por minuto . En total, con más piezas aligeradas, se ahorra un total de cinco kilos en todo el conjunto. Todos estos cambios junto con electrónica, la admisión e inyectores elípticos, se consigue una entrega de potencia consistente y muy poderosa, pero además progresiva y relativamente tratable . Esto es sin duda admirable por qué, no lo olvides, estamos hablando de una superbike de altísima cilindrada unitaria (550 cm³ por cilindro).

Como si se tratase de una "top model" del proveniente de una familia rica, la digna venta y ocho no solamente es la más bella de cualquier circuito, sino que se rodea de una parte ciclo de lujo y a “adelgazado” para ser la reina de la pasarela en que se convierte cualquier grupo de motos cuando ruedan en grupo.

El chasis, como es “obligado” en una Ducati, es multitubular tipo Trellis modificado respecto al anterior para incrementarla rigidez todo lo posible, y a la vez ahorrar peso . Para ello se eliminaron tubos de la estructura, pero el diámetro del resto subió de 28 a 34 mm mientras que el grosor de sus paredes se redujo medio milímetro (de 2 a 1.5), para un resultado final de kilo y medio menos y un 14% más de rigidez.

Así, la reducción de peso no se ha quedado solamente en el motor y el chasis, sino que lógicamente se ha extendido a todas sus partes, como unas excelentes llantas Marchesini realmente ligeras con unas pinzas de freno Brembo monobloque (la primera moto en montar las de serie), discos aligerados, etc. La amortiguación se encarga a una rígida y multirregulable horquilla Showa delante y un excelente mono amortiguador en la parte trasera, que conviene saber poner a punto para aprovechar toda la efectividad y las adrenalínicas sensaciones que está Ducati es capaz de proporcionar.

Recientemente ha aparecido la versión más lujosa y radical de esta misma 1098 denominada R, con toda la amortiguación Öhlins “pata negra”, escape de titanio y el sistema antibloqueo de freno heredada directamente de la Desmosedici de MotoGP. Puro lujo.

… Que seguro que todos los datos técnicos del apartado anterior te parecen muy informativos, pero lo que realmente quiere saber es que se siente montando sobre una moto ganadora del mundial de Superbikes.

Pues, si has probado la anterior 999, lo primero que notas es una ergonomía mucho más efectiva para un pilotaje estrictamente deportivo , pero que curiosamente también es más cómoda. Sientes un mejor control de la moto y es relativamente menos agotadora que su predecesora, siempre por supuesto hablando de los parámetros en los que nos movemos, que no son precisamente de una comodidad digna de un sillón orejero.

Más cambios. El motor cobra vida sin ningún esfuerzo y, a pesar del incremento de cilindro de impotencia, resulta mucho más progresivo, lleno y el funcionamiento más suave y tratable que la anterior. De momento vibra menos y resulta dosificable, sobre todo si te esperas un motor que te descabalga de a base de pistonazos y el retumbar de dos pistones girando a ritmos estratosféricos en un motor estrictamente “racing”. Cierto es que rodar a bajas vueltas y moverte en marchas cortas controlando siempre con el embrague (con un tacto algo agrio cuando se calienta) es lo más alejado de su medio natural que te puedes imaginar, pero es que la 1098 no es una moto que valga para un uso urbano. Ni tan siquiera la recomendaría como modelo mínimamente polivalente, que te valga para hacer algún viaje, porque su posición es cansada pasados unos kilómetros, y además su autonomía es realmente corta . Sin exigir mucho de su motor, a los 160 km te entra la reserva, lo que es lógico teniendo en cuenta sus 15,5 l de capacidad de depósito y unos consumos que rondan entre los 8 y los 10 l.

Pero es que la 1098 es una superbike, y como tal tiene que dar lo mejor de sí cuando la pilotas, no cuando la conduces . Si te pones exigir potencia, los 160 caballos de este Evoluzione te catapultarán hacia dónde quieras con una fuerza inusitada, pero quizá no es tan fácil de llevar como la mayoría de los tetracilíndricos japoneses. Exige ciertos conocimientos por parte del piloto y un pequeño tiempo de adaptación si no conoces lo que es un buen bicilíndrico deportivo . En carretera abierta te conviene aprovechar el buen empuje en medios más que exprimir revoluciones en marchas cortas, porque su respuesta es tan contundente que te puede sacar de la trazada o, directamente, levantar la rueda delantera en marchas más allá de la primera.

Así, en zonas de buen asfalto y curvas amplias es básicamente imbatible . Con una potencia y un empuje descomunales, que te conviene controlar muy bien para que el exceso de par no tienda a sacarte de la curva, una vez en plena trazada ofrece una solidez extraordinaria, hasta tal punto que te es difícil computar como yendo tan rápido con semejante inclinación esta Ducati es capaz de comportarse como un verdadero trolebús, sin que nada perturbe su trayectoria . Cierto es que en los cambios de inclinación es más física que otras deportivas, con lo que exige más esfuerzo y capacidad de pilotaje para disfrutar la realmente. Como contraprestación, la rigidez de su chasis y del concepto general de diseño no la hacen muy amiga de las zonas bacheadas, donde tiende a rebotar y, con los semimanillares tan bajos, no es fácil de controlar el tren delantero.

En cuanto a la amortiguación, es prácticamente imposible ponerla algún pero en carretera abierta, siempre y cuando sepas cómo ponerla a punto. Como buena deportiva de la “escuela italiana” es estrecha, con el depósito largo y con una posición bastante radical, por lo que exige que la amortiguación trabaje bien. Claro que, para eso, siempre las Ducati vienen equipadas con excelentes horquillas y amortiguadores que puedes regular a tu gusto. En este caso, básicamente, le vino bien un poco más de precarga de muelle en ambos trenes y un ligero endurecimiento de los hidráulicos. Nada más.

La verdad es que es difícil probar y poder hacer una crítica de una moto como esta porque… ¿qué vas a decir sobre ella si no eres un piloto puntero? Es tan efectiva que siempre, por muy rápido que intentes rodar sobre todo en carretera abierta, te sientes infinitamente por debajo de su potencial . El circuito es otra cosa, pero incluso allí sólo lograrías atisbar lejanamente sus límites si no eres un profesional de las carreras (y de los buenos). Su frenada es tan potente, dosificable y efectiva que simplemente siempre te encuentras apretando la maneta muchos metros antes de lo que podías hacer si tuvieras “bemoles” a hacerlo donde puede hacerse.

Las excelencias de este motor se demuestran en que, por ejemplo, otras fábricas lo han escogido para sus modelos más importantes. Este es el caso de la Bimota DB 7que pudimos probar hace pocas semanas, que monta este mismo motor prácticamente como lo es aquí, a excepción del escape un poco más abierto y ligerísimos retoques de inyección.

La 1098 es una moto destinada a hacer historia por ser una de las vencedoras del mundial de Superbikes- como es “obligado” en una Ducati- y ser una de las más bellas de su época, que es esta en la que vivimos.