Motos y motociclismo: Yamaha R1

Yamaha R1

La marca de los diapasones lleva desde el ´98, año en que revolucionó el mundo de las motos deportivas, evolucionando su ya legendaria R1. “The One”, como la denominan los más aficionados. Desde entonces, desde la aparición de este modelo que sorprendió al mundo por su ligereza, su potencia y por unas soluciones técnicas que marcaron un nuevo rumbo en el desarrollo de las motos, Yamaha ha ido buscando una mejor manejabilidad y capacidad de “domar” a la bestia. Parece que en este 2009 los ingenieros han descubierto la piedra filosofal, ese toque mágico que consigue combinar la potencia máxima desbordante de una superbike tetracilíndrica con una dosificación del acelerador en bajos y medios suave y progresiva (bueno, todo lo suave que puede ser un propulsor que a pleno rendimiento desarrolla cerca de 190 caballos de potencia) como un tranquilo V4.
Aquí probamos la que es la nueva referencia en el competido mundo de las Superbikes.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , NZI , Shad y LS2
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Yamaha R1

Este avance casi mágico se ha conseguido desarrollando una idea que ya aplicaron las salvajes 500 2T a mediados de la década pasada y que auparon a pilotos como Mick Doohan al multicampeonato de la prueba reina. En este momento se cambió el orden de encendido de aquellos propulsores para agrupar las explosiones del motor (es decir, que todos los pistones produzcan chispa a la vez), espaciar la producción de potencia y lograr así mejorar la tracción. Aquellos motores se denominaron “Big Bang” por el sonido sordo y ronco que producían. Con otro desarrollo técnico, también apoyados en el desarrollo de la nueva categoría reina del mundial – concretamente, las M1 oficiales de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo- se busca la misma meta. Es decir, lograr que el piloto sienta y pueda dosificar mejor la entrega de caballos, consiguiendo así más seguridad y efectividad en su pilotaje . Concretamente, se optimiza lo que Yamaha denomina “par compuesto”- es decir, el que produce las explosiones del motor combinado con la inercia natural que tiene al girar- con un nuevo tipo de cigüeñal denominado “crossplane”. La gran diferencia respecto a los conocidos hasta ahora es que está calado a 90º - es decir, con un intervalo de encendido de 270º - 180º - 90º - 180º. Esto logra separar los intervalos de producción de potencia del motor, y que además se produce de forma independiente puesto que cada pistón funciona por su cuenta y no en parejas y con encendidos cada 180°, como los motores convencionales de 4 cilindros. Al final se ha elevado la compresión hasta los 12.7:1 para una potencia final de 182 CV a 12.500 rpm y un par motor de 11.8 kg-m. a 10.000 rpm en parado, sin que esté funcionando el sistema de pensión dinámica
Por supuesto, este nuevo concepto de motor ha exigido una serie de cambios en la parte ciclo . De momento, el nuevo cigüeñal ha debido ser reforzado, así como el resto de motor. Por lo tanto, esta nueva R1 pasa de 193 a 199 kilos. El nuevo chasis, que mantiene la clásica estructura doble viga, está fabricado con piezas de tres tipos diferentes de aleación de aluminio dependiendo de la zona donde estén colocadas: pipa, vigas laterales, punto de pivotación, etc. Por otro lado, incorpora amortiguador de dirección tangencial electrónico colocado debajo de la pipa de la dirección, junto con un amortiguador trasero de nueva factura y tirantes más largos. También cambia la suspensión delantera , teniendo ahora a las regulaciones del sistema hidráulico separadas una en cada botella ( compresión en la izquierda y extensión en la derecha )

Yamaha R1

Y te preguntarás, ¿y esto para qué sirve? Pues en la práctica, elimina la tradicional debilidad relativa de estos motores en bajos y medios, además de lograr la entrega de potencia sea mucho más progresiva y dosificable en un motor de encendido tradicional. También reduce espectacularmente el incómodo y a veces desagradable - sobre todo en los motores de 4 tiempos de gran cilindrada-freno motor , consiguiendo que podrás entrar en la curva en una marcha menor sino necesitas sin ninguna sensación de retención brusca o ruidos mecánicos. De hecho, uno de los grandes avances declarados de este propulsor es que te permite trazar gran parte de la curva con el acelerador ligeramente roscado, controlando la trazada y permitiéndose acelerar antes, con más seguridad y limpieza con cualquier motor similar conocido hasta el momento.
En conducción deportiva, te exigirá unos días de adaptación, pero una vez pasados descubrirás que realmente se trata de un concepto nuevo, revolucionario y, sobre todo, más efectivo. No obstante, también otras como el nuevo propulsor consume aproximadamente 1 lt. más que el anterior , con unas medias de 8 por cada 100 km, y que tiene una clara tendencia a subir la temperatura en cuanto no vas rodando por carretera. En un atasco es fácil llegar a ver los 110 en el completo cuatro digital, con indicador de marcha insertada entre otras muchas novedades.
Plagada de tecnología y de electrónica- acelerador electrónico, toberas de longitud variable, etc.- parece que Yamaha ha conseguido con este modelo una nueva referencia para el segmento y, lo que es casi más importante, una nueva puerta para lograr que la Superbikes sean más manejables y efectivas en un futuro. El tiempo juzgará.

Yamaha R1