Las deportivas puras a las que se les había quitado el carenado, mantenido su frontal bifaro con unas pletinas artesanales e instalado un manillar alto, eran hasta ese momento motos muy marginales a todos los niveles, pero con la primera Speed Triple los chicos de Triumph se la jugaron. Y ganaron. Este modelo se convirtió en el mayor y mejor ícono del segmento , además de soportar la imagen de la marca… y de sus ventas. Hay que tener cuenta que actualmente este modelo supone casi un 20% sus ventas totales, un buen pellizco que busca incrementar con este “restyling” al que méritos no le faltan, desde luego.
Tras pasar por las cilindradas de 855 y más tarde subir a los 955, en el 2005 incorporó el fabuloso 1050 cc. que hoy disfrutamos . Supuso un antes y después no sólo del modelo, sino prácticamente en la marca, puesto que marca una referencia difícil de batir en esta cada vez más disputada categoría. No obstante, el tiempo avanza y para este año se ha decidido añadir unos pequeños-muy pequeños, realmente- detalles para que la Speed Triple no se vea “achuchada” por la competencia.
David García de Navarrete
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Comencemos por los detalles estéticos. Las características ópticas delanteras redondas sufren pequeños cambios internos, aunque esto apenas se puede distinguir. Si se pueden ver en la óptica trasera, que ahora es de leds, y en los protectores del radiador . Disfruta de alguna pequeña modificación más como las tapas laterales, el subchasis y el hueco bajo el asiento, más amplio de lo que te puedes imaginar a primera vista viendo su minimalismo aunque ahora es algo más grande el del pasajero y un poco más estrecho del piloto. También cambian los protectores del escape, bajan 50 mm los reposapiés traseros. Por último, el soporte de la matrícula es más estilizado siguiendo las líneas “tuning” actuales.
En cuanto a técnica, hay cosas más sabrosas. De momento sus llantas multibrazo más ligeras que reducen 5% de inercia, algo fundamental a la hora de frenar y de la manejabilidad. Además, ahora equipan nuevos neumáticos Dunlop Qualifier o Metzeler Sportec M3 frente a los Michelin anteriores. Más cambios importantes son las pinzas delanteras Brembo, de anclaje radial, junto con una bomba también radial de excelente tacto. El motor apenas ha modificado, que consigue sus 132 caballos con su ya característico tacto musculoso, pero bastante progresivo, en bajos y medios, además de una buena estirada a altas revoluciones. Como siempre, logra tener lo mejor de los “bi” y de los tetracilíndricos . Eso sí, se ha retocado la inyección para mejorar su respuesta en frio y, suponemos, para controlar aún más las emisiones puesto que también se trabajado en el catalizador. El sistema de cambio también ha pasado por las manos de los ingenieros para mejorar su comportamiento, algo que se ha logrado. También el manillar es nuevo, puesto que ahora es un Magura de diámetro diferenciado.
El cuadro ha cambiado, puesto que ahora está heredado de la 675 . Así, tiene multitud de funciones y ordenador de a bordo, aunque se echa de menos el indicador de marcha insertada, algo que notas lo eficaz y útil que es justo cuando no lo tienes.
Lo que sí se nota es una clara mejora el comportamiento y el tacto del freno gracias a su nuevo sistema de freno. No es excesivamente agresivo, pero si potente, con lo que la dosificación es absolutamente perfecta.
La combinación de un excelente chasis-el ya conocido doble viga de tubos ovales soldados provenientes de la Daytona “grande”- con la agilidad que logra la falta de carenado y el manillar alto, consigue que esta Triumph sea una de las motos más divertidas y, a la vez, más polivalentes y controlables del mercado . Como hemos dicho, haría falta tener un modelo 2005 al lado para poder comparar, pero juraría que ahora se logra cargar algo más de peso en el delantero, lo que junto con una mayor progresividad del motor (recuerda que se ha modificado el catalizador inyección) consigue que tengas la rueda delantera bastante más controlada que antes . Recuerdo que en aquella prueba era fácil salir de cualquier curva con la rueda queriendo levantarse, pero ahora el que quiere hacer caballitos podrá seguir haciéndolo, pero el que quiera rodar rápido y mantener todo el tren delantero bajo control lo tendrá más fácil.
El pluscuamperfecto tacto y entrega de potencia del motor permite hacer zonas enteras de curvas enlazadas prácticamente con sólo controlar el embrague. En este terreno sólo será más rápida una moto más ligera y que, en caso de ser una carretera bacheada, aguanten mejor todo el retemblar de la amortiguación. No olvidemos que cuenta con una sólida horquilla invertida de triple anclaje delante y un buen amortiguador muy regulable con tarados relativamente rígidos muy pensados para la carretera e incluso para circuito. No obstante, su regulación es fácil y eficaz, por lo que es sencillo regularla a tu gusto para cualquier superficie.
Pero también por otro lado te permite ir con ella el trabajo, al cine, a clase, hacerte tus rutas de fin de semana tranquilamente incluso con pasajero o pasajera- mientras éste o ésta no sean muy grandes, todo hay que decirlo-, todo lo cual viene a decir básicamente que su modelo absolutamente polivalente y fácil de llevar.
Puede que no merezca ni citarlo, puesto que si tienes una moto naked es algo con lo que cuentas, aunque si has de tener en cuenta que es una moto muy potente con prácticamente ninguna protección aerodinámica. Por ello, no es la mejor opción para largos viajes tal como viene de serie, pero no olvidemos que Triumph es una de las marcas que más cuida su amplio catálogo de complementos. En él podrás encontrar pantallas y accesorios para ruterizarla todo cuanto necesites.
Poco más hay que decir. Francamente la Speed Tiple ha cambiado poco este año, pero es que no poco se podía hacer para mejorarla . Lo que hecho Triumph es lo misma que hubiera hecho cualquier aficionado al que le guste preparar y afinar el funcionamiento de su moto: aligerar la, mejorar la respuesta del motor y la frenada, y poco más.
Al cambiar poco su estética, mantiene todo lo que ha hecho de ella casi una leyenda, pero resulta atractiva y eso a pesar de que la unidad de pruebas totalmente blanca que puedes ver en las fotos pierde mucho respecto a otras combinaciones que puedes encontrar el concesionario como son el rojo, el naranja o el negro . Sus líneas te gustan o no, pero como ya cuento en el texto el cambio de tendencia sobre gustos del mercado general, y el español en particular, está claro. Las StreetFighter están pasando de ser unas motos casi malditas a ser la elección perfecta tanto para el que busca una tranquila naked como para que el es un enamorado de las deportivas más radicales. Básicamente, una Speed Triple es todo lo que necesita cualquier motorista. Y además está al mismo precio del año pasado, aunque realmente convendría decir que realmente está más barata, puesto que con la última reducción de precios por la eliminación del impuesto de matriculación a los modelos poco contaminantes puedes disfrutar más que el año pasado por menos precio.
¿Qué más necesitas?
 | A favor: + Motor. + Comportamiento. + Polivalencia urbana con estética radical. | |
 | En contra: + Aerodinámica. + Falta indicador de marcha insertada. | |
 | David G. de Navarrete, Autocity 7 de abril de 2008 |
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Moto City
Y para sorpresa de todos, Aprilia lo consiguió. A finales de año el modelo se vió en los salones internacionales y poco más tarde hubo la pertinente presentación a la prensa, a la que asistimos en su momento. Aquella breve toma de contacto ya nos avisó de que la marca italiana había dado en la diana como nadie hasta ese momento combinando todo lo mejor de los mundos del escúter y la moto. En esta prueba lo corroboramos:
la Aprilia Mana 850 es divertida de llevar, cómoda de utilizar, preciosa de ver, bonita de admirar y, básicamente, revolucionaria.
David G. de Navarrete
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Usarla por la ciudad no tiene más truco que el de coger el tacto a un vehículo que tiene el manejo de un cambio automático y la parte ciclo de una excelente deportiva. Olvídate de las sensaciones de flotación o poca estabilidad en otros modelos de scooter, la Mana tiene la solidez y firmeza amortiguación de cualquier deportiva ligera . Por cierto, conviene recordar que su amortiguador trasero es lateral, al estilo de las que hemos podido ver en otros modelos como la Derbi Mulhacén o la Yamaha MT03, lo que facilita enormemente poder regular la precarga de muelle. Eso sí, este es el único reglaje posible y la calidad es algo justa, sobre todo teniendo en cuenta el alto nivel del resto de la moto
Al salir a carretera al principio temes que el sistema de cambio no soporte un uso intensivo como el que le pueda dar a una moto convencional, pero te equivocarás . Puedes bajar marchas (casi) como una ametralladora y el motor lo aguanta perfectamente. Además, con el tiempo logras combinar el pie con el cambio secuencial en el puño, lo que en ciertas curvas es una gran ayuda . Cierto que rodando realmente rápido notas que no tiene la rabia ni la agresividad de motor que otras naked deportivas convencionales, pero su pilotaje termina resultando realmente fácil y efectivo. Resumiendo, que realmente puedes contar con diversión de la buena en carretera abierta por muy revirada que ésta sea (si es con buen asfalto, mucho mejor) y, al volver a su casa, se convierte según tu deseo en un dócil pero atractivo escúter con un hueco perfecto para el casco-recuerda que el depósito que normalmente de gasolina es una tapa que lo cubre con luz de cortesía y toma de corriente-, con consumos bajos y un tacto general agradabilísimo.
Lo dijimos en el momento de la presentación, y lo repetimos ahora: Aprilia han encontrado la piedra filosofal que se merece un gran éxito comercial. Incluso si eres un fanático de la súper deportivas, la Mana te sorprendería y terminaría siendo una de tus motos favoritas. Si te gustan los escúter, sin duda descubrirás un nuevo mundo con todo lo bueno del que conocías pero que también se ofrece en versión, estabilidad y sensaciones desconocidas para ti… hasta que pruebes esta fantástica Aprilia.
Bien, pues para lograr ese motor se ha recurrido a una estructura típicamente Ducati (es decir, un V2 a 90°) con una transmisión básicamente de escúter pero que , gracias a las excelencias de la electrónica, logra bloquear el variador en unos puntos predeterminados que se corresponderían con las marchas insertadas . Es decir, en el modo de cambio manual la primera correspondería con el variador cerrado y la séptima (si, porque la Mana tiene siete marchas) con el desarrollo más largo. Entre estas dos, estarían las cinco marchas intermedias en puntos predeterminados para lograr unas sensaciones muy similares a un sistema de cambio convencional. Eso sí, hay que remarcar que la trasmisión es especialmente suave porque la primera parte es por correa dentada , al más puro estilo escúter, mientras que para lograr ese tacto característico y necesario en las motos deportivas se ha recurrido a una cadena convencional en la secundaria
Así, para que sepas cómo funcionan exactamente los distintos tipos de transmisión puedes recurrir a nuestro reportaje de la presentación. No obstante, lo recordamos. En principio puedes elegir entre automático y, digamos semiautomático o semi manual, dependiendo de cómo quieras verlo. Así, en el automático funciona exactamente como un escúter-es decir, acelerando y desacelerando con el puño- en el que puedes elegir entre tres modos diferentes:
Rain: que, como puedes deducir, está especialmente pensado para la lluvia o para asfalto con poco agarre. La potencia entra de forma muy suave y progresiva.
Sport : la más deportiva, como su propio nombre indica. Permite una aceleración realmente buena a costa de acortar el desarrollo.
Touring: se sitúa en un punto medio, con desarrollos razonablemente largos perfectos para usar rodando tranquilamente en carretera o en ciudad.
Por otro lado tenemos el cambio semiautomático . Apretando un botón sobre la piña derecha vemos que en el completo cuadro de información aparece el término Sport Gear- algo así como “cambio deportivo”-en el que podremos subir y bajar marchas sin embargar con el pie o mediante un botón situado en la piña izquierda . Muy importante a este respecto leerse bien el libro de instrucciones, porque tanta electrónica requiere aprendizaje. En nuestro caso, en el cuadro aparecía una X que indicaba que el sistema de botón estaba bloqueado como opción de seguridad para que no te salte una marcha si le presionas por equivocación. Para desbloquearlo has de meterte en el menú el ordenador de a bordo (como verás, en Aprilia esto de la electrónica lo controlan de sobra) y seleccionar el modo que prefieras.
Lo bueno es que todos y cada uno de estos sistemas funciona perfectamente y necesita muy poca adaptación y aprendizaje. Es lo que tiene bueno, que le coges el truco rápido. Tanto si la usas como un cómodo escúter o como una razonablemente potente y agresiva naked, disfrutarás de ella en todo momento.
 | A favor: + Polivalencia. + Selección sistema de cambio. + Hueco para el casco. | |
 | En contra: + Amortiguación básica. + Protección aerodinámica. | |
| | David G. de Navarrete, Autocity 28 de mayo de 2008 |
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Moto City
Por ello, desarrolló una serie de ideas que parecían bastante estrafalarias y teóricas, aunque realmente el tiempo ha terminado por darle la razón . No obstante, está claro que el tiempo avanza y el desarrollo de un nuevo propulsor era algo obligado si realmente la marca (adquirida directamente por Harley Davidson hace pocos años para crear su particular división “racing”) quería ampliar su mercado.
Dicho y hecho. Por fin Buell cuenta con un motor moderno, con todos los avances que la tecnología puede proveer … y todos aquellos que el ingenio también puede. El ingenio de Eric Buell, un vaquero que es al mundo de las motos deportivas americanas lo que John Wayne al western: un pionero y una leyenda.
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La decisión fue encargárselo a Rotax, que posiblemente se haya convertido en el mayor fabricante “externo” en el mundo de las motos “grandes” con marcas como Aprilia, BMW y ahora Buell en su lista de clientes. Por supuesto, debía tratarse de un bicilíndrico en V para seguir con la filosofía y la estética de la marca . Partiendo, más o menos, de la base del ya usado entre otros muchos modelos en Aprilia en las RSV, se ha desarrollado un V2 a 72º (mucho más abierto que el veterano Harley a 45) con refrigeración líquida, inyección electrónica muy moderna y sofisticada, multiválvulas que declara 146 CV a 10000 rpm . Por cierto, cuenta con embrague antirebote por el sistema tipo “pulmón” para evitar los blocajes habituales de los grandes bicilíndricos en reducciones fuertes
No hay que ser un ingeniero para deducir que arrasa a todos los niveles al Thunderstorm, que apenas podía rendir 100 y pasar de las 8000 rpm. Además, lógicamente ahora el tacto es más lineal, progresivo y eficaz en cualquier uso que le des. Pero, en fin, los rivales no hay que buscarlos dentro de la marca, sino fuera, puesto que con la 1125 se entra en guerra directa con las japonesas, además de las italianas y la inglesa (Triumph, claro)
Por otro lado, la manejabilidad y la ligereza son elementos en los que Buell siempre ha puesto un especial énfasis . El marmóreo chasis doble viga de aluminio sigue teniendo solo 21º de lanzamiento, 3 grados menos que las superbikes japonesas más radicales, por lo que la rapidez de reacciones no es un problema, desde luego. Los ventiladores se han colocado a ambos lados del frontal, lo que obliga a hacer dos grandes “branquias” que en marcha tienen un beneficioso efecto aerodinámico para el piloto al cubrir las piernas.
El solitario disco delantero tiene que intentar dar la frenada de dos, por lo que es perimetral (está anclado al borde de la llanta en lugar de al centro), lo que permite un diámetro mucho mayor de lo normal con 375 mm. Para morderlo, se recurre a una espectacular y masiva pinza de ¡8! Pistones
Hace más de un año pude probar el modelo, probablemente, más parecido a este que se haya fabricado antes. Se trataba de la XBRR, una versión superradical y superpotenciada de las Buell tradicionales con un 1340 cc. preparado para el campeonato americano con todas las excelencias “racing” que te puedas imaginar, pero con el motor de aire. El tacto era bestial, salvaje y rudo como intentar montar a un búfalo en un rodeo. Para que te hagas una idea, te remito a la prueba que hicimos en su día.
Sigamos. En cuanto te sientas encima la notas compacta de medidas, pero no tanto de tamaño real, puesto que los ventiladores laterales y el frontal la ensanchan mucho, con la cúpula muy alta respecto al asiento. Esto, lejos de ser una crítica, es una loa puesto que el piloto queda perfectamente integrado para rodar rápido, momento en que apenas te da el aire si te asientas bien dentro de sus formas. Un 10 a este respecto.
Al ponerla en marcha, ya me recomendaron al recogerla que esperase a que alcanzase su temperatura de funcionamiento antes de rodar. Bueno, no es estrictamente necesario pero desde luego si aún el reloj no marca temperatura (señal de que no tiene aún los grados necesarios para ir “redonda”) notas ciertas toses a pesar de la moderna inyección electrónica
Metemos primera y rodamos. En ciudad se maneja bien, pero es una deportiva, así que no esperes grandes cosas . Su terreno es la carretera abierta, rápida y con buen asfalto, donde la “potencia de tiro” de este pistolero americano te deja un buen sabor de boca excelente. El motor recupera desde casi cualquier marcha y te empuja hacia delante sin titubeos . Como buen bicilíndrico deportivo y de altas prestaciones, necesita buen tacto y dosificación en curvas lentas, pero incluso aquí te apabulla su capacidad de mantener la trazada sin apenas subvirar, o sea, de sacarte de la curva aunque sigas con una punta de acelerador. Puedes pegarte dentro de la curva que por ahí seguirás, y al salir solo tendrás que roscar el puño derecho para salir catapultado. En autopista alcanza casi 250 km/h, lo que no está nada, nada mal.
El funcionamiento general es bueno, con las ligeras tosquedades de un motor con tanta cilindrada unitaria. Solo es cuestión de acostumbrarte. Eso sí, el mordiente del freno delantero no terminó de convencerme. Frenar, frena, pero parece que al principio no “muerde”, aunque después te para convincentemente. También es cuestión de cogerle el truco, puesto que al segundo día no lo notaba tan “raro” como el primero.
Para el pasajero no es muy cómoda puesto que el asiento- que viene cubierto por un colín monoplaza para los momentos más “racing”- es algo estrecho y corto, casi de 125. Una pena, porque esta Buell, que casi es una sport turismo por protección para el piloto, sería una buena deportiva para pilotos acompañados.
Con la 1125 está claro que la marca americana abre una nueva vía en su filosofía. Personalidad, si. Talante propio, también, pero con modernidad y prestaciones. Cuando pulan la base actual (que será como mucho dentro de un año o dos) prepárate para una nueva conquista del Oeste.
 | A favor:motor potente. + Soluciones técnicas únicas. + Personalidad. | |
 | En contra: + Estética muy especial. + Tacto freno. + Asiento pasajero. | |
| | David G. de Navarrete, Autocity 2 de julio de 2008 |
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Moto City
Si Honda ha llegado a ser el mayor fabricante de motos del mundo es por algo. Entre estos “algos” es que fue la primera que logró combinar en sus modelos la polivalencia absoluta en motos que igual podían ser usadas para el día a día en la ciudad o para salir a la carretera y disfrutar tanto de un largo viaje como de una zona de curvas. Sin las exigencias ni mantenimiento de una réplica de Moto GP o una superbike ni las numerosas limitaciones de un escúter , ha diseñado y fabricado motos que han hecho felices a sus dueños durante cientos de miles de kilómetros en cualquier circunstancia que la usasen. Entre esas motos ha estado durante años la excelente CBF 500 . Como modelo manejable, muy simple de mantener y de conducir, cumplía perfectamente llevándote al trabajo o a clase todos los días, mientras que durante el fin de semana te llevaba allá donde quisieras aguantando todo lo que le echaras sin rechistar. Pero la entrañable 500 bicilíndrica tenía los días contados porque su motor era uno de los más veteranos en el mercado actual y, a pesar de sus continuas actualizaciones y retoques, se había quedado obsoleto tanto en prestaciones como el funcionamiento. Y no olvidemos el detalle más importante y uno de los que habrá obligado al gigante japonés a quitarla su catálogo: las emisiones. Con una alimentación por carburadores y el diseño tan antiguo, pasar las actuales normas Euro 3 llega una misión casi imposible. Así, se llegó a la CBF 600 N.
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Una CBF ha de ser una moto que, con una potencia suficiente para poder rodar desahogadamente en carretera y en uso turístico (a dúo si es necesario), sea asequible incluso para aquellos propietarios más novatos. Por otra parte, su parte ciclo ha de cumplir de la misma manera, consiguiendo un comportamiento estable y seguro, pero sin grandes alardes de materiales (aluminio, magnesio, etc.) ni estructuras demasiado rígidas (chasis doble viga, horquillas invertidas, etc.) que eleven los costos de fabricación . En resumen, dentro de la gama Honda, las CBF tienen la misión de ser la puerta de entrada a aquellos nuevos motoristas que vienen de categorías inferiores y que buscan su primera “moto grande” en tamaño, motor y prestaciones, pero sin grandes complicaciones. Es exactamente lo que se ha conseguido con este nuevo modelo . Aprovechando el excelente motor de la última generación de la supersport CBR, se ha modificado para tranquilizarlo reduciendo su potencia pero haciéndola mucho más progresivo y asequible para los nuevos motoristas. Se trata de un tetracilíndrico ultracompacto, refrigerado por agua, con materiales de última generación y una inyección electrónica plenamente evolucionada que también es la encargada de impulsar la última Hornet. Pasando a la parte ciclo, el chasis mantiene la estructura del anterior modelo, que a su vez es la misma de las Hornet: el denominado por Honda como “Monobackbone”, que se trata de un tradicional viga central superior de perfil rectangular, No obstante, tanto en nuestro modelo de hoy como en la CB se ha evolucionado respecto al tipo de metal usado: el pesado y anticuado acero se ha cambiado por un ligero y más rígido aluminio. Este cambio era necesario para llegar a una de las metas se perseguían en el desarrollo de este modelo. Por supuesto, estamos hablando de unas mejores estabilidad y manejabilidad gracias, entre otras cosas, a un menor peso.
Otro detalle que mejora la dinámica de este modelo, y también la estética, es su escape oval fijado bajo el motor y que sale por el lateral derecho . En cuanto a amortiguación, su horquilla es convencional y regulable únicamente en precarga de muelle, con un simple amortiguador sin progresividad en la parte trasera. Hablando de la frenada, se puede elegir entre un sistema convencional, con la maneta mordiendo los discos delanteros y el pedal el trasero, o una combinada CBS con ABS. Lógicamente, las pinzas en el primer caso son dobles y la de la combinada cuentan con tres pistones.
Es evidente el carácter y estética discretos que Honda ha querido dar a este modelo. Frente a las afiladas líneas de la CBR y el impactante diseño basado en armaduras medievales de la Hornet, aquí nos encontramos una moto que no hará girar ninguna cabeza y que será el colmo de la discreción especialmente en los apagados colores negro y gris de nuestra unidad de pruebas Al girar la llave y presionar el botón de arranque por primera vez, deduces inmediatamente el origen de este motor. Como ocurre con todos los motores con la base de la CBR 600 ´07, la inyección eleva el ralentí hasta unas 2000 rpm hasta que coge la temperatura adecuada, lo que la hace ser un poco ruidosa en este proceso de calentamiento. A pesar de todo, en este modelo es mucho menos evidente que en la Hornet o la supersport, posiblemente porque también este motor está mucho menos apretado. Pasemos a hablar de la parte ciclo. Está claro que la estructura de este chasis no es la mejor para una deportiva pura, pero es que esta CBF no lo es ni busca serlo. En cambio, se comporta perfectamente para lo que hace esperar en una “sport urbana” como esta, puesto que consigue una manejabilidad envidiable con una estabilidad irreprochable para la potencia que es capaz de proporcionar esta admirable “versión” del motor CBR.
Al igual que el chasis, en la amortiguación se ha seguido una directriz muy clara: simpleza y efectividad. También es básica, pero el tarado que sea conseguido es tan adecuado a las prestaciones y el concepto general de la moto que prácticamente nunca echas de menos algo más: ni las múltiples regulaciones habituales en el amortiguador trasero, ni la horquilla invertida que si sus hermanas más potentes y “pintonas”. Con la precarga de muelle en ambos trenes tienes lo necesario para disfrutar a tope de esta moto (mientras no le pidas lo mismo que una súper sport, claro), con la que serás capaz de disfrutar mucho más de lo que imaginas. Te lo aseguro
La comodidad y una ergonomía relajada con una adaptación inmediata es otra de las premisas que se han marcado sus diseñadores . Y lo han conseguido, puesto que tanto el piloto como el pasajero disfrutan de excelentes asientos. Por cierto, en el piloto es regulable en tres posiciones por un sencillísimo y efectivo sistema de una pieza escalonada.
Como puedes ver, Honda ha vuelto lograr el milagro de conseguir mucho con poco. Esta CBF vuelve a ser el modelo polivalente y que jamás defrauda en ningún terreno: de la ciudad a la carretera, del turismo tranquilo a las zonas de curvas, sólo o con pasajero, etc, siempre cumplirá. Y Honda lo logra con diseños simples y efectivos a los que logra sacar un partido absolutamente admirable. Sin duda, una elección perfecta para los que busquen una moto para todo, asequible y que buscan sobre todo disfrutar de la moto olvidándose del mantenimiento, de los consumos y de la fiabilidad… porque una CBF
sabes que, si quieres, la tendrás para toda la vida.
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| | A favor: + Facilidad de manejo. + Suavidad y progresividad del motor. + Ergonomía. En contra: - Funcionamiento del motor en frío. - Protección aerodinámica. - Potencia máxima. |
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| | David G. de Navarrete, Autocity 14 de agosto de 2008 |
Casi. Esa era la cuestión. El motor aún estaba alimentado por carburadores, aún cuando ya existía la Superduke 990, la agresiva Street Fighter de diseño austriaca con el nuevo motor más grande y con una eficaz y moderna inyección electrónica. Era una cuestión de tiempo que la Supermoto equipase este nuevo propulsor de casi 1000 cc , y el momento ha llegado este 2008.
Más potente, más suave, más manejable (aunque te resulte difícil de creer, ¡a mi también!) y más de todo. Mejorando lo presente, KTM ha logrado seguir teniendo a la reina, y demostrar porqué fue la pionera de las Supermotard de altos vuelos , altas prestaciones y altos cubicajes.
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Como te habrás imaginado ya, el principal cambio es el motor. Ahora es de 999 cc frente a los 942 anteriores, y ha cambiado los efectivos carburadores por un sistema de inyección más ecológico y menos bebedor. Más cilindrada y mejor alimentación redundad en más suavidad, par, progresividad y una ganancia de unos 20 CV declarados: de 95 a 115.
Esto se nota inmediatamente en cuanto no tienes que tirar de ningún descompresor para arrancar, y después en marcha al notar una respuesta absolutamente sólida , llena y más potente que antes. Puede que todos los sistemas de catalización le dan un tacto algo menos “natural” que con los carburadores, pero te acostumbras pronto a aprovechar sus ventajas.
Por otro lado, la ergonomía carga más peso en el tren delantero con un manillar más estrecho para que así lo puedas controlar mejor , especialmente al salir acelerando fuerte a la salida de las curvas lentas. El cuadro cuenta con buena información y un pequeño tacómetro. Para los que busquen en esta 990 la moto para todo uso, también les alegrará oír que la capacidad del depósito ha subido dos litros. Ahora tiene 19 , lo que no está nada mal y que junto al menor consumo gracias a la electrónica, permite una autonomía mucho mejor que antes, pero no espectacular. Y es que por pura aerodinámica los consumos casi siempre se sitúan los encima de los 7 litros, y con un pilotaje deportivo son de casi 9. Total, la media es de 8 aproximadamente. Como guinda se he mejorado algo el trato al pasajero, que cuenta con un buen asiento, gracias a unas nuevas asas.
Como ves, no es mucho, pero si pequeños detalles que mejoran lo que ya era muy bueno.
Y es que nada más montarte sientes que a pesar de su considerable tamaño, casi de trail asfáltica, todo está bajo control. La posición es natural, el tacto y la progresividad del motor impecables… ¡es hora de disfrutar!
Toda la parte ciclo es de lujo, con amortiguación WP (no de su gama más alta, pero a años luz de lo que ofrecen de serie la mayoría de las fábricas ) multirregulable y de fácil acceso- importante detalle, porque no siempre es así- en ambos trenes, por lo que ponerla a punto según tus gustos y necesidades es solo cuestión de ponerte a ello. De todas maneras, ya de serie vienen muy bien taradas, con un tacto firme pero buena amortiguación. En cuanto a los frenos, las pinzas son Brembo radiales con bomba radial regulable. El tacto es impecable para una moto de calle, con potencia y progresividad.
Su zona preferida es la más revirada posible, pero con buen asfalto y curvas no excesivamente lentas porque esta KTM es bastante larga. En ese terreno es poco menos que imbatible, porque además no cansa nada ni siquiera en pilotaje estrictamente deportivo . Aquí el único problema está en que las estriberas terminan rascando el asfalto pronto.
El motor empuja con una fuerza absolutamente perfecta, porque no solo empuja mucho, sino más linealmente que antes y, gracias (entre otras cosas) al reposicionamiento del piloto , el tren delantero está mucho asentado que antes. Con la 950 sentir como la rueda delantera se elevaba al acelerar con decisión en marchas cortas era normal… y quedará bonito, pero es poco efectivo a la hora d rodar rápido y seguro. Ahora, la trazada buena es más fácil de seguir.
Eso si, como viajera ha mejorado por su mayor suavidad y capacidad de depósito, pero la protección del viento sigue siendo nula. A más de 140 km/h- la velocidad límite habitual en las naked y similares- el viento ya es realmente molesto. Y esta KTM es capaz de correr mucho más, porque con 120 CV pasar de 200 si quieres es fácil.
En resumen, sigue siendo una moto con la que disfrutar de una conducción, digamos, divertida y dinámica pero que, además te permite usarla para todos los días y viajar. El pasajero irá cómodo, y tu también.
| | David G. de Navarrete, Autocity 6 de mayo de 2008 |
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Moto City
Desde su unión al emporio del gigante industrial de la moto Piaggio, la marca de Noale no ha dejado de presentar novedades. Muchas de ellas son desarrollos de proyectos que en su momento se habían quedado en el “limbo de las motos” debido a la crisis económica que atravesó la marca antes de su fusión. Así, entre ellas estaban un motor bicilíndrico de 750 cm³ diseñado para propulsar una completa gama de motos que rivalizase en el creciente y cada vez más poderoso segmento de las naked medias tetracilíndricas japonesas , que es el que domina el mercado reciente. No tenemos más que recordar a la Yamaha Fazer 600, la Kawasaki Z 750, la Suzuki GSR 600 o la Honda Hornet para comprender lo atractivo que es este trozo del pastel motorista por un fabricante, y ahí Aprilia no tenía ninguna representación… hasta ahora. Además, su rival natural, léase Ducati, tenía a su vez la que posiblemente haya sido la precursora de este tipo de motos desde tiempos casi prehistóricos (año 92) y que se ha convertido en una leyenda, aparte de una incesante fuente de dinero y prestigio para la marca roja. Por supuesto nos estamos refiriendo a la Monster, y como el grupo Piaggio tiene a Aprilia para competir directamente contra la fábrica de Borgo Panigale, había que crear una moto digna de luchar contra tan selecta competencia. Y vaya si lo ha conseguido. Desde hace tiempo se venía hablando de ese motor V2 de 750 aplicado a una naked que revolucionaría el mercado y situaría a Aprilia en primera línea del segmento. Aquí la tenemos. Se llama Shiver y es lo que buscaron sus ingenieros desde el primer momento: una “tecno naked” que posiblemente sea la mejor de todo el mercado.
Solamente con su apariencia sabemos que se trata de una Aprilia. No sé cómo lo consiguen, pero los italianos siempre logran dar un toque especial de diseño a sus productos y que además gusten a todo el mundo por extraño que éste sea. Por ejemplo, la Ducati Monster tenía unas líneas “chirriantes” en su aparición hasta el punto desde el principio no gustaba casi nadie, pero el tiempo la colocado en su sitio y se ha convertido en toda una referencia a la hora de diseñar motos. Aprilia hizo algo parecido con su gama de scooters Scarabeo, y su éxito (especialmente Italia) ha sido indiscutible. Lo increíble es que logren motos que se distinguen por su personalidad desde el primer golpe de vista. Eso es exactamente lo que ocurre con esta Shiver (por cierto, que significa escalofrío en inglés) porque con sus líneas angulosas, afiladas y casi futuristas nos recuerdan estamos ante una Aprilia como lo son la Futura, la última evolución de la RSV, la megatrail Caponord o la que sería la referencia más directa a esta 750: la “street fighter” Tuono. No obstante, mi experiencia me indica que esta Shiver tiene una ventaja respecto a los anteriores, y es que gusta a todo el mundo desde el primer golpe de vista, cosa que a veces no ocurría con las anteriores quizá por ser demasiado vanguardistas y agresivas. Claro que, como siempre en asuntos de gustos, te toca decidir a ti. 
Sin duda, estamos ante la moto tecnológicamente más avanzada de la categoría. Las naked de media cilindrada han llegado a ser un éxito de ventas en todo el mundo por varios motivos. Uno de ellos ha sido mezclar sabiamente un diseño atractivo y moderadamente agresivo con un buen precio de compra y una óptima facilidad de pilotaje. Estos últimos detalles se consiguieron básicamente gracias a aprovechar bases ya conocidas (de la R6 en caso de Yamaha, de las GSXR en Suzuki, etc. ) y añadiendo detalles que las hacían más fácil de conducir… o pilotar, depende del usuario. Aquí, Aprilia ha logrado también un excelente precio pero con una base y el diseño específico para este modelo, además de una tecnología que está a años luz de su competencia directa en el mercado. Así, por ejemplo, el motor V2 proporciona prácticamente 100 caballos declarados con todas las ventajas que puede dar actualmente la mecánica y electrónica. Comencemos por citar que los cilindros ya no están a 60° con el caso de las 1000 (el motor usado hasta ahora por la marca en motos “grandes” ) sino a 90, lo que permite un equilibrado natural y que con un esmerado cuidado en los materiales y el diseño logra una reducción de vibraciones admirable en un bicilíndrico de unas dimensiones ya respetables . Por supuesto cuenta con inyección electrónica, refrigeración por agua, cuatro válvulas por cilindro, etc, pero además encontramos detalles que hasta ahora sólo se instalaban en modelos mucho más caros. Por ejemplo, tiene tres curvas de potencia seleccionables desde un botón en la piña derecha. Así tenemos la S ( sport) que proporciona toda la potencia y una curva más agresiva para la conducción puramente deportiva. La T ( touring) da la misma potencia máxima pero con una curva mucho más suave , perfecta para un uso tranquilo, rutero o/ y a dúo por carretera. Como tercera opción está la R (“rain”, lluvia en inglés) para momentos en que el asfalto tenga poco agarre como cuando llueve, donde la potencia se reduce hasta unos 70 caballos y la curva de potencia está mucho más descafeinada para evitar algún que otro susto. Pero eso no es todo. Además cuenta con un novedoso sistema denominado “ Ride by wire” que es un nuevo acelerador electrónico en lugar del tradicional mecánico . Aquí aún se cuenta con dos cables pero que ya no tiran directamente de la polea que trabaja sobre los inyectores o los carburadores sino de los polos de una especie de potenciómetro que, junto con todo el sistema de sensores y procesadores, regula perfectamente el flujo de gasolina controlando así el consumo y las emisiones… además de lograr la mayor y mejor potencia posible con ese necesario catalizador. 
La Shiver se nota algo más grande y con más “cuerpo” que otras naked de la competencia como puedan ser la Hornet o la Monster , pero a pesar de todo resulta manejable por su sensacional diseño y la estrechez de su V2, que permite llevar las piernas bastante cerradas y, por lo tanto, llegar relativamente bien en suelo a pesar de su generosa altura. El tacto general es deportivo, porque cuenta con una buena amortiguación gracias a su mono amortiguador trasero y a su rígida horquilla invertida (con un tacto ligeramente blando en conducción deportiva, eso sí) y un excelente chasis. Por cierto, este respecto debemos citar que se trata de una estructura tubular de acero atornillado a unas placas de aluminio en la zona de pivotación donde se ancla el basculante. Su comportamiento es excelente, pero su diseño no lo es menos. Como todo el resto de la moto, es una preciosidad. El tacto de los frenos es firme- con manetas regulables y pinzas de anclaje radial- aunque quizá le falte un poco de mordiente a las pastillas , detalle que quizá agradezcan los menos experimentados porque así logran una mejor dosificación y modulabilidad. Ya sabes, aquí estamos también ante una cuestión de gustos y de uso. Me temía que el tacto del acelerador electrónico fuera quizá algo extraño, pero la realidad es que apenas te das cuenta de que no es convencional excepto por su perfecta suavidad y su ausencia de rozamientos internos . Respecto a las tres curvas de potencia seleccionables- que se pueden disfrutar en algún modelo como las Suzuki GSXR o sin ir más lejos en la “prima” de esta moto la Aprilia Mana 850- la verdad es que su comportamiento es impecable y la diferencia entre ellas más que notable. La R de lluvia logra una entrega de potencia prácticamente de megaescúter mientras que en la Sport el carácter es rabioso y plenamente deportivo. Entre medias, el turístico es el que usarás la mayoría de las veces en carretera al ser más suave, dosificable y que de paso reduce un poco el consumo. Prácticamente como tener tres motos en una.
Poco más os puedo decir acerca de la Shiver, que es prácticamente la moto perfecta, que lo hace todo y lo hace bien . Además, la casi nula penetración aerodinámica y capacidad de carga característico de las naked se evita equipándola con los numerosos complementos que puedes encontrar en el catálogo oficial. Desde pantallas elevadas hasta maletas laterales, la Shiver consigue cubrir todas las necesidades de un motorista sea lo que sea que busque en su moto: desde pilotaje deportivo hasta un uso diario para el trabajo o clase. Además, tanta tecnología a semejante precio es algo que hace pocos años ni siquiera podíamos imaginar. Disfruta del escalofrío.
 | A favor: + Motor. + Relación precio-calidad difícilmente igualable. |
 | En contra: + Aerodinámica. + Mordiente de los frenos. |
| | David G. de Navarrete, Autocity 3 de septiembre de 2008 |
Aquí probamos esa tecnología del mañana en la DN01.
Hay dos grandes novedades en esta Honda. La primea es su diseño, tan espectacular que sobre ella nunca dejas de parecer una especie de ser venido del futuro . Su frontal estilizado con dos ópticas que parecen los ojos de un alienígena, sumado a su precioso color violeta atornasolado que cambia con la luz del sol, te convierte en blanco de todas las miradas. Viendo las fotos no hace falta que te comente mucho más. La otra es menos visible, pero mucho más técnica. Se trata de su transmisión, denominada por la marca como HFT- Human Friendly Transmision-, y que supone un verdadero paso adelante en los sistemas de cambio semiautomático específicos para motos que en los últimos tiempos están multiplicándose a un ritmo vertiginoso. De apenas existir realmente un solo modelo, la Suzuki Burgman 650, ahora disponemos de la Yamaha FJR 1300, la Aprilia Mana 850 y otros proyectos a punto de aparecer. Frente a todos éstos, que básicamente son sistemas mecánicos controlados electrónicamente, Honda ha desarrollado una transmisión que usa un fluido semiviscoso para traspasar la fuerza del motor a la rueda . Respecto al sistema más usado, un variador controlado electrónicamente, el HFT tienen la gran ventaja de tener menos desgaste, más suavidad y además logra cierto efecto de freno motor al cortar gas- algo que el variador no consigue y proporciona un tacto extraño al pilotaje- gracias a que si el fluido fluye al abrir el acelerador para lograr tracción, al cerrarlo este líquido retorna y “retiene” la rueda.
Lo mejor de este sistema es la práctica ausencia de vibraciones, puntos muertos e inercias. Todo es suavidad y una efectividad absoluta . Tanto es así que te permite disfrutar incluso en zona de curvas, teniendo en cuenta el tipo de vehículo del que hablamos y, muy importante, la distancia libre el suelo como toda moto de estética custom es bastante reducida. Además, los consumos son realmente contenidos (es una de las grandes ventajas de la inyección y la electrónica ) que apenas llegan a los 6 l.
Frente a esa estética impactante y al revolucionario HFT, la verdad es que en todo lo demás la DN es bastante clásica y conservadora. La base del motor, un V2 a 52° , es la misma de la Deauville de última generación, que a su vez proviene de las antiguas Revere . Su funcionamiento es muy suave en este modelo, fundamentalmente gracias al HFT, y muy apropiado para la el carácter que se busca. Por otro lado, el chasis es un doble cuna en tubo de acero redondo, la horquilla convencional y sin apenas regulación, un amortiguador trasero muy simple y poco más. Sin embargo, la adecuada puesta a punto de la amortiguación y una ergonomía muy conseguida lograron hacer de ella una moto estable, divertida y con un comportamiento más sano del que puedes esperar en un principio . Desde luego mejor que casi ningún escúter y, desde luego, que la gran mayoría de las custom. En cuanto los frenos, cuenta con sistema repartidor de frenada –por lo que vemos pinzas delanteras de tres pistones- y, aparte de esto, ningún toque de última generación. Tanto la bomba como las pinzas son convencionales (el freno trasero se controlado por un pedal estilo moto, no con la otra maneta como los megascooter), pero lo cierto es que se comportan perfectamente con un buen tacto y mordiente adecuados, desfalleciendo algo su funcionamiento solamente en largas sesiones de curvas donde el peso de esta DN se deja notar. Por lo demás, es capaz de alcanzar casi unos buenos 190 km/h, y de mantener tranquilamente una velocidad entre 150 y 170… algo que por otro lado nunca harás porque la aerodinámica no perdona y a partir de 140 el viento te presiona la cabeza y los hombros. Cierto que su breve cúpula te desvía algo de viento del pecho, pero poco más. No obstante, está claro qué Honda ha dado un nuevo paso adelante en su carrera tecnológica y se ha puesto a la cabeza del mercado en lo que a trasmisiones semiautomáticas se refiere. Esta DN tiene algún pequeño punto por pulir, pero desde luego no a nivel técnico, sino a nivel de detalles para la comodidad diaria. Cierto que su precio es alto, pero la calidad y lo último en tecnología tiene un precio… aparte de unas líneas tan espectaculares que son casi hipnóticas. Tú decides.
 | A favor: + Diseño espectacular pero elegante. + Suavidad del motor y la transmisión. + Comodidad. |
 | En contra: + Protección aerodinámica. + Ni un solo hueco de carga. + Colocación freno de mano. |
| | David G. de Navarrete, Autocity 11 de septiembre de 2008 |
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