Auténtico sushi europeo.
Hoy nos vamos a fijar en el taller de Shiro Nakajima, Ritmo Sereno. Situado en un barrio del populoso Tokio, es un lugar de referencia para los japoneses amantes de las motos europeas.
Desde hace más de 10 años, Shiro Nakajima se dedica a la preparación de motos europeas, especialmente BMW´s y Moto Guzzis, de la época comprendida entre los 70 y los 90. Sus preparaciones van destinadas tanto a motos de calle como para circuito. En su catálogo junto a amortiguadores Öhlins o piezas Carrillo encontraremos una larga lista de creaciones propias como mandos retrasados, escapes, depósitos, fibras, etc... todas ellas realizadas con el esmero que se espera siempre de un producto artesanal japones.
Otra área de negocio de este preparador es la venta de motos completas, en la actualidad su oferta se reduce a dos modelos de boxer BMW, llamados Basic-R y Rocket-R, que se diferencian por tener o no un pequeño semicarenado. Para surtirse de motores, piezas y chasis suele sondear el mercado norteamericano de segunda mano donde encuentra casi siempre lo que necesita para dar servicio a sus clientes, una media de 50 por año pasan por su taller y otros muchos y de todo el mundo suelen comprar sus piezas por catálogo.
En cuanto a su actividad deportiva, Shiro es un apasionado de las pistas, donde suele competir en las carreras destinadas a clásicas que se realizan en su país, sirviéndole a la vez como escaparate de sus piezas y del buen saber hacer de su taller. También en los circuitos demuestra su amor por el motociclismo europeo, luciendo siempre que puede el número 46, que además de traerle suerte pega con su nombre (Shiro...Ro-shi).
Corazón austríaco.
Hay momentos en que las distancias se acortan y las tradiciones que nos han separado llegan a convertirse en lazos de unión. Este es el caso de Jesse Rooke, un transformador de motos americano con una clara formación deportiva y un pasado vinculado al viejo continente.
La moto de la que vamos a hablar, no es en ningún caso una moto para un uso diario, es una Show-bike pura y dura, pero nos ha llamado la atención por su aire a moto de carreras de los años treinta. Esa línea fina y esbelta, que nos recuerda a las gloriosas Indian o Croker dando vueltas en óvalos polvorientos... era otra época. Pero como comentábamos, Jesse es un amante de la competición y esta moto monta muchas piezas “High-Tech” que vamos a detallar.
Para empezar su motor es un KTM de 950cc al que se ha despojado de toda la “fontanería”, quitando el radiador de agua y lo que conlleva. El doble escape, es una preciosidad de codos soldados en titanio firmado por Custom FMF. Las ruedas, de perfil deportivo, llevan llantas de radios combinando cromado y negro. Los mecanizados son de Felipe Salazar de L-Tec Machining. La horquilla, que marca toda la línea de la moto, es del propio Rooke a la que se le ha incorporado un amortiguador de dirección de Storz. ¿Detrás?... Detrás rígida, su chasis ha sido creado por Anthony Keling y el propio Jesse, al que se le han montado unas exquisitas fibras con aire a carreras de antaño y un asiento con la misma línea retro. Para finalizar, la pintura es del especialista Troy Lee Designs.
Espiritu “ton up” en los USA.
El boom que ha tenido la nueva generación de la Triumph Bonneville en USA ha sido bestial, ayudando a la marca inglesa a situarse en una situación de privilegio en este mercado tan especial. Ya por los 60´s y 70´s las Triumph eran muy apreciadas en norteamerica, siendo sobre éllas donde se realizaban la mayoría de las transformaciones hasta la llegada de la película “Easy Rider” y lo que supuso para su competencia autóctona, léase Harley Davidson.
Siguiendo esta tradición a las customizaciones en los Estados Unidos, la nuevas "Bonnies" están siendo personalizadas siguiendo varias líneas, que para el fabricante y distribuidor de piezas “Bella Corse” son cuatro: “Retro-Mods”, de claro aire retro; “Street Trackers”, con aspecto a carreras de Dirt-Track; “Cafe-racer”, emulando las motos que merodeaban el Ace Cafe; y las “Cruiser Customs”, sacando a la inglesa su esencia más chopper o bobber.
Ejemplos del trabajo de estos chicos de Michigan hay muchos, pero nosotros nos quedamos con dos que nos muestran el partido que se le puede sacar a la británica: La “Project GoldenRod”, una preciosa moto dorada y blanca a caballo entre una “Cafe-racer” y un retro 100%, de la primera tendría su estupendo asiento a dos alturas y su manillar deportivo en negro y de la segunda el color, el porta-equipajes del depósito y su faro trasero.
La otra elección es la “Custom CafeRacer Conversión”, una agresiva moto negra y plata con una pequeña cúpula y asiento monoplaza al estilo de los 70, con un cierto parecido a las Sportster XLCR. Dos joyas que estuvieron en venta en su web y volaron al garaje de algún “Ton Up” del siglo XXI.
Adiós al chasis multitubular
Hace algunos días el CEO de Ducati, Gabriele Del Torchio, en una entrevista a un medio anglosajón, además de meter la pata reconociendo el fichaje de Rossi y la continuidad de Hayden, nos develaba la presentación para el próximo 2012 de la nueva superbike de la casa. Hasta aquí todo parece bastante normal.
Que la actual SBK no está a la altura de sus competidoras en este mundial, salta a la vista. Aunque para mí, es más un problema del desbarajuste de equipo oficial que tienen, con la salida de Tardozzi y la permanencia como primera espada de un "desconsolado" Haga, que de las deficiencias de la moto, pero bueno, aparte opiniones propias, es evidente que hay circuitos donde la "roja" se queda descolgada. Además el modelo tendrá para esas fechas más de 5 años en el mercado y es normal que le toque un cambio. Pero lo realmente llamativo, era que el señor Gabriele Del Torchio reconocía que se iba a abandonar el clásico chasis multitubular, y se iba a optar por otro mixto o más probablemente por uno en carbono.
El final del chasis multitubular en las Superbikes, "reactivo" como le gustaba decir a Bayliss, es cuestión de tiempo. Es evidente que toda la información que se recoge del proyecto MotoGp hay que amortizarla en ventas, y que mejor forma de hacerlo que en las superdeportivas de calle, que son el buque insignia de la marca boloñesa y un buen pedazo del total de sus ventas.
Si al final se optase por el chasis de carbono, la idea será realmente prescindir del chasis, el motor hará esta función, y de éste se sacarán las distintas estructuras en carbono u otros materiales ligeros, como el titanio, sobre los que se montarán el carenado, colín, etc. Aunque ahora mismo solo Ducati utiliza este tipo de chasis en competición hay otras motos que lo utilizaron o que lo van a hacer. Quizás la primera en usar esta fórmula fue la Britten V1000, esta preciosa moto descuadro a todo el mundo en los 90 y solo el fallecimiento de su creador nos privó de lo que se podría haber conseguido con esa estructura.
Como ejemplo actual, aparte de la Desmocedici GP10 de MotoGp, está la recién presentada NCR Millona 16, una auténtica joya con motor Ducati, que además de llevarse todo tipo de alagos por sus soluciones técnicas durante su presentación el pasado WDW´2010, ha servido un poco de globo sonda para saber si los "Ducatistis" van a ser capaces de vivir sin su amado multitubular... a mí, me va a costar.
¿Quién quiere una mil?
Tras la presentación de la “Evoluzione” de la 848, desde Borgo Panigale nos obligan de nuevo a hacernos esta pregunta ¿Para que una mil? Y es que con el incremento de potencia en el modelo de entrada a la gama superbikes de las motos rojas, que han pasado a tener 140cv, la necesidad de comprarte una 1.190 se queda resumida a aquellos que atesoran bastante experiencia y muchas horas de circuito o a los que simplemente les “pone” llevar 180cv en el puño. Para los demás con esta moto tendremos más que cumplidas las expectativas que tengamos depositadas en llevar una superdeportiva.
La nueva Ducati 848 EVO, es mejor que su predecesora en detalles, era muy difícil mejorar la 848. La principal mejora es sin duda el motor, el “848 Testastretta Evoluzione” ha aumentado la potencia en 6cv, lo que lo deja en 140cv a 10.500rpm (500rpm más) con un par de 10Kgm a 9.750rpm. Colocando la 848 en las cifras de las 1.000cc de hace 5 ó 10 años, pero con el peso de una deportiva del 2010, en este caso 168kg.
También se ha mejorado la instrumentación, desde la que podremos controlar el sistema de toma de datos DDA y el sistema de control de tracción DTC que nos ofrecen como accesorios. También mejoran los frenos, que pasan a ser unos Brembo monobloque de cuatro pistones. Se ha revisado la óptica, tanto delantera como trasera, ésta última es ahora a base de Leds, aumentando su intensidad de luz en las frenadas. Para finalizar diremos que ahora nos la entregan con los pegajosos Pirelli Diablo Supercorsa SP.
Otros detalles que se han cambiado en la Ducati 848 EVO son básicamente estéticos. El enorme basculante monobrazo abandona el color aluminio/pulido para pasar a ser negro, al igual que las llantas que toman el mismo color, éstas son de 5 palos en “Y” griega y están firmadas por Enkei. También es de destacar la llegada de una nueva librea llamada “Black Stealth” que combinada con los adhesivos en negro brillante y el chasis en negro le dan a la moto un aspecto realmente agresivo, pero que no se asusten los “puretas”, se mantiene el clásico rojo con chasis del mismo color, si no, no sería una Ducati.
Oscuridad Sureña.
Pocas marcas como Confederate Motorcycles para sorprender a los paladares más exquisitos. Tras presentarnos, ya hace algún tiempo, su exclusiva P120 Fighter, ahora dan otra vuelta de rosca y nos dejan babear con su Black Flag.
Se trata básicamente de la misma moto, en la que se ha sustituido el color, del aluminio pulido, típico de los aviones de los 50, se ha pasado a un bonito negro con el que se realza su lado más agresivo, convirtiéndola en el objeto de deseo para aquellos a los que les tira más “el lado oscuro de la fuerza” y que además tiene el "cerro" de pasta que vale el juguete.
Catalogar a esta moto es tan difícil como hacerlo con cualquier Confederate, sin duda, son americanas y hasta se las podría incluir dentro de las “Cruiser” o “Customs”, pero ciertas atenciones a su uso pseudo-deportivo, las alejan de este sector más inclinado al paseíllo tranquilo y a dejarse ver en el bar. Otra opción sería la de “Street-Fighter”, pero las cotas de esta moto se alejan de las que deberían ser sus competidoras en este sector. Así que creemos que “Tecno-Custom” es la denominación más acertada, compartiendo nicho con las Griso de Moto-Guzzi o la esperada Duu de CR&S.
En cuanto a la moto, que solo pesa 210kg, destaca por encima de todo su chasis, éste es una gran viga central de corte circular y unas pletinas laterales, todo construido en el mejor aluminio 6061, destinado normalmente a la aviónica, que alberga además el combustible y el aceite. Del mismo material es su basculante y su extraña horquilla, que le da buena parte de su personalidad. El motor, como no podía ser de otra manera, es un bicilíndrico a 45º, que cubíca 1.996cc y entrega 160cv muy abajo. Estas prestaciones, han obligado a estos sureños a esmerarse en la parte ciclo para mantenerla pegada al suelo, para ello se han utilizado unos neumáticos Pirelli de medidas 120/19 y 240/18 y unos amortiguadores firmados por Race Tech que cumplen a la perfección.
Y ahí se acaba la moto, minimalismo extremo, que se ve claramente reflejado en el asiento, monoplaza y que casi recuerda al de una bicicleta… o mejor dicho, a un “Board-Tracker” de los 30 ¡Esto es América!
Molto divertente.
Cuando en Noale le ponen este apellido a una de sus creaciones, es señal de que estamos ante un producto muy especial. La Factory, llena las expectativas del más exquisito desde el mismo momento en que le echas la vista encima.
Su chasis desmontable rojo, es la mitad multitubular en acero y la otra con pletinas de aluminio, como se está imponiendo entre casi todos los constructores italianos, y consigue una ligereza y una rigidez envidiables; sus accesorios en fibra de carbono, como el depósito, las tapa laterales o el guardabarros delantero; su asiento negro con ribeteado en rojo; sus llantas negras y su aspecto deportivo, disparan la adrenalina y te piden un puerto de curvas ratoneras para demostrar de lo que eres capaz.
Entre las mejoras más sobresalientes están el uso de discos flotantes “Wave” de 320mm, junto a pinzas radiales Brembo, y la adopción de tres mapas de uso para su eficiente motor. La opción “Sport”, es simplemente espectacular, convierte su bicilíndrico de 750cc con refrigeración líquida y que entrega 92cv a 8.750rpm, en una autentica pasada de sensaciones, que no te deja despistarte ni un momento de lo que estas haciendo sobre ella. Sin duda, un paso hacia delante sobre la versión estándar y una mala noticia para sus rivales, por otra parte cada vez mayores en número.
Características Técnicas Aprilia Dorsoduro 750 “Factory”
Precio: 9.349€
Motor: Aprilia V90 Bicilíndrico en V longitudinal a 90°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución por doble árbol de levas en cabeza con sistema mixto de engranajes/cadena, cuatro válvulas por cilindro.
Cilindrada total: 749,9cc.
Relación de compresión: 11:1.
Potencia máxima: 67,3 kW (92 CV) a 8.750rpm.
Par máximo: 8,4 kgm (82 Nm) a 4.500rpm.
Alimentación: Sistema integrado de gestión del motor. Inyección con gestión de apertura de las mariposas “Ride by Wire” con 3 mapas (Sport, Touring, Rain)
Encendido: Electrónico digital, integrado en la inyección.
Arranque: Eléctrico.
Escape Sistema: 2 en 1 realizado íntegramente en acero inoxidable con catalizador de tres vías y Sonda Lambda.
Embrague: Discos múltiples en baño de aceite con mando hidráulico.
Chasis: Desmontable mixto en acero y aluminio con bulones de alta resistencia y placas laterales en aluminio. Subchasis posterior desmontable.
Suspensión delantera: Horquilla delantera invertida con barras en acero de 43mm. Regulable en precarga del muelle y en extensión y compresión. Recorrido de la rueda 160mm.
Suspensión trasera: Basculante de aluminio. Amortiguador hidráulico tipo “piggy back” regulable en precarga del muelle y en extensión y compresión. Recorrido de la rueda de 150 mm.
Frenos Delantero: Doble disco flotante “Wave” en acero inoxidable de 320mm. Pinzas radiales Brembo de cuatro pistones. Latiguillos metálicos.
Freno Trasero: Disco “Wave” de acero inoxidable de 240mm. Pinza de pistón simple. Latiguillos metálicos.