Tras la ilusionante cita inaugural, los medios dedicaron muchos artículos a profundizar en la tensión existente, especulando sobre el odio que se profesaban ambos pilotos. El ambiente en Jerez, la segunda cita del año, era espectacular, aún más caliente de lo habitual (Edwards bromeaba diciendo que incluso a él le afectaba este ambiente y que no había visto nada igual). La grada comenzaba a “dividirse” para apoyar exclusivamente a uno u otro piloto, algo que hasta entonces no había sucedido. Lorenzo se hizo con su segunda pole consecutiva y Pedrosa partiría a su lado. Ambos pilotos parecían los máximos favoritos a la victoria dada la superioridad de los neumáticos Michelin. Cuando Lorenzo y Pedrosa se encontraron en el corralito, tras los entrenamientos, Jorge le quiso dar la mano a Dani pero se negó porque Lorenzo hablaba mal de él en la prensa. Mientras estaban en la parrilla, se podía ver a Alberto explicarle a Dani, con vehemencia, la estrategia a seguir en carrera. Los managers de los pilotos estaban deseosos de que sus pupilos batieran a su rival, y esto aumentaba aún más la presión que debían soportar. Pedrosa cumplió con su parte y atacó desde la primera vuelta, consiguiendo una ventaja que le condujo a la victoria. Jorge tuvo que pelear contra Valentino, pero no logró inquietarle y finalizó tercero, un resultado positivo pero que estaba por debajo de lo que esperaba. Tras la carrera no se produjo ningún gesto de acercamiento y el rey intentó mediar forzando un saludo que captaron las cámaras. Este pique infantil, que los managers se dedicaron a fomentar con sus declaraciones, les servía para estar más motivados. El lunes posterior al Gran Premio, Jorge realizó unos test en los que demostró un ritmo de carrera increíble, y mejoró el rendimiento de la moto con las gomas gastadas.
En Portugal continuó la guerra entre españoles y la superioridad de los neumáticos Michelin. Lorenzo firmó la tercera pole consecutiva y mostró un ritmo ganador. Dani intentó repetir el guión de la carrera de Jerez, pero Rossi y Lorenzo le atacaron en la tercera curva para evitar su escapada. Valentino rodaba primero, pero su ritmo era lento por lo que su posición en carrera sería muy importante. El piloto que se pusiera en cabeza podría abrir un hueco mientras Rossi ralentizaba a su rival. Esto fue lo que sucedió cuando Lorenzo se puso primero y Dani perdió unos metros que resultaron decisivos. Pedrosa tenía menos velocidad punta que las M1 (algo sorprendente ya que las RCV siempre destacaban en este apartado) pero tampoco era capaz de recortar las diferencias en las frenadas, con lo que no tuvo ninguna opción de atrapar a un Lorenzo que marcó la vuelta rápida en la última vuelta. Jorge se estrenó en MotoGP en su tercera carrera en la categoría, mientras que Dani lo había hecho en la cuarta. Su guerra no solo estaba en la pista y en las declaraciones, las estadísticas también contaban. Lorenzo estaba realizando uno de los mejores debuts en la historia de la categoría, apoyado en el funcionamiento de la M1 (la moto había dejado atrás todas las carencias del 2007 y se adaptaba a su pilotaje) y de los Michelin. Pero la temporada de Lorenzo estaba a punto de dar un giro negativo e inesperado.
En China Jorge sufrió una dura caída en entrenamientos que le ocasionó lesiones en los tobillos. En carrera tuvo que luchar y remontar mientras su compañero iniciaba una racha de tres victorias consecutivas y Dani se mantenía arriba en la general gracias a su regularidad. Lorenzo llegó tocado a Le Mans y tuvo algún susto (una caída y una salida de pista) que hacía dudar de sus posibilidades. Aunque no estaba en su mejor momento sumaba puntos en todas las carreras y mantenía sus opciones al título. Pero en Mugello sufrió una caída al tratar de adelantar a Dovizioso y, dos semanas más tarde, en Montmeló, tuvo un accidente grave que le impidió disputar la carrera y le hizo replantearse su forma de correr. Coincidiendo con el peor momento de Jorge en MotoGP, Dani logró su segunda victoria y, tras el error de Rossi en Assen, se puso líder del mundial. Pero el campeonato dio un vuelco en Sachsenring. Dani se fue al suelo mientras trataba de aumentar las diferencias con sus perseguidores. Las consecuencias de la caída fueron muy negativas ya que volvió a lesionarse. Lorenzo tampoco tuvo suerte, volvió a caerse y continuó perdiendo puntos respecto a sus rivales. De ahí en adelante, el campeonato se convirtió en una pelea entre Rossi y Stoner en la que Jorge y Dani no pudieron inmiscuirse.
La segunda parte de la temporada fue muy negativa para ambos. Pedrosa, impedido por sus lesiones, no salió a carrera en Laguna Seca. Lorenzo sufrió una fuerte caída y ni siquiera pudo completar una vuelta en un trazado en el que tenía muchas ganas de hacerlo bien. En Brno la debacle de Michelin fue total y Dani hizo el ridículo finalizando penúltimo mientras que Jorge peleó con Dovizioso por posiciones poco destacables. Tras la cita de Misano, Pedrosa cambió a Bridgestone e inició un periodo de adaptación a las gomas japonesas en el que no pudo conseguir ninguna victoria, aunque finalizó segundo en Cheste. Lorenzo tuvo una leve mejoría en las últimas pruebas, tanto en los entrenamientos como en carrera, y subió al pódium en Misano e Indianápolis. Pero volvió a caerse en Sepang y le costó entrar en el TOP 5. En Motegi, Jorge y Dani protagonizaron el que, hasta la fecha, ha sido su único duelo de última vuelta en MotoGP. Pedrosa y su RCV le ponían difíciles las cosas debido a su superioridad en aceleración. Jorge reducía las diferencias en las frenadas, pero nunca llegaba lo suficientemente cerca como para atacar. A pocas curvas del final, Lorenzo lo intentó y tocó ligeramente a Dani, pero no le adelantó y se tuvo que conformar con el cuarto puesto.
La temporada no fue especialmente buena para ninguno de los dos, aunque ambos dejaron alguna nota positiva. Pedrosa volvió a mostrar su fragilidad y sus problemas en las frenadas, pero consiguió realizar una primera mitad de campeonato muy buena que le habría permitido luchar por el título si no se hubieran dado ciertas circunstancias (la lesión y el bajón de Michelin).Por su parte, Lorenzo demostró estar al nivel de Rossi, Stoner y Pedrosa y fue capaz de batirles en las primeras carreras. Además su adaptación a la M1 y a la categoría fue muy buena y le sirvió para hacerse con el premio al rookie del año. Sin embargo, tuvo muchas caídas, le costó encontrar el camino en algunos momentos y esto hizo que Dovizioso fuera, en algunas fases de la temporada, más competitivo que él pese a tener una moto inferior. Jorge finalizó la temporada cuarto, mejorando la posición de Pedrosa en su estreno, pero consiguió menos victorias, menos podios y menos puntos que él. En 2009, con la entrada en vigor del nuevo reglamento monogoma, se esperaba ver una lucha más igualada entre ambos.
Aunque parezca sorprendente por esta época, una nueva marca de motos se sumó al mercado de las cuatro ruedas. Se trata de la danesa Lauge Jensen, que solamente por ahora vende en el mercado europeo una espectacular custom.
El creador de esta nueva marca es Uffe Lauge Jensen, un diseñador y fabricante independiente que irrumpió en este rubro con un modelo muy interesante y seguramente vaya por muchas atractivas creaciones.
La moto en cuestión una espectacular custom de 1.792 cc, con motor bicilíndrico tipo V-Twin que da unos 70 CV de potencia, refrigerado por aire y con certificación euro-3. El sistema de inyección que tiene fue desarrollado por el propio Lauge Jensen y es capaz de recoger y almacenar información sobre el conductor y adaptar el rendimiento y el consumo de combustible al estilo de conducción de cada piloto.
Su lanzamiento se realizó primero en Dinamarca para después desembarcar en otras naciones europeas donde ya se comercializa.
Aprilia presentó durante las Superbikes en Imola la versión definitiva de la RSV4 R con motor de 1.000 cc. La nueva superbike de la marca de Noale se destaca por su interesante estética y por los 180 CV que desarrolla su propulsor.
La novedad de la empresa italiana incorpora la última generación de acelerador electrónico Ryde by Wire con tres modos de encendido del motor: Track (Circuito), Sport (Deportivo) y Road (Carretera).
Hasta el momento solamente estará disponible en blanco o negro. Su estética se destaca por el faro de triple parábola integrado, que dispone de luces de corto alcance laterales, posición en los extremos y el alumbrado de carretera en la parábola central. Además, los intermitentes están integrados en los retrovisores.
La novedad de Aprilia es muy modelo muy interesante y promete ser una de las deportivas más importantes para la próxima temporada.
Marco Simoncelli dio color "y no solo por el amarillo y su peluca", dio un espectáculo que dejó con la boca abierta a muchos,pilotos consagrados de las SBK tuvieron que rendirse ante e Italiano de las "250cc" del Mundial de Motociclismo.
Aunque Simoncelli se caía en la primera de las dos carreras,cuando iba adelantando posiciones,en las segunda carrera fue ¡tercero! y subió a podio,esto se dice rápido,pero sin haber corrido en Imola,sin ser piloto de las SBK,y sin medirse con pilotos tan rápidos y expertos como Haga,Spies,Rea,Biaggi,Checa...púes bien ¡a todos estos les ganó,menos a Haga!,Haga,quien hizo dos podios por delante de Spies que vuelve al segundo puesto de la clasificación.
Simoncelli desesperó a Rea "compañero de Checa",dejó con la boca abierta a Spies,y a su propio compañero Italiano Max Biaggi, ¡le hizo una entrada tipo Bautista!,y le robó la tercera posición,tras eso,nadie podía dar caza a Simoncelli,el único que lo intentó fue Rea y se salió recto por la grava pasándose de frenada.
Así que polémico Simoncelli ¡es!,pero piloto de los mejores y que con lo que le den ¡corre! ¡también!,será todo un espectáculo en Moto Gp.
En 2005 la balanza se decantó claramente del lado del piloto catalán. Jorge finalizó quinto, pero fue, junto a Stoner y Pedrosa, el mejor de la categoría,. Fue su irregularidad la que le alejó de los primeros puestos de la general porque en la mayoría de la carreras fue más rápido que Dovizioso (quién en las primeras carreras se postuló como candidato al título). La experiencia y la adaptación a la categoría marcó las diferencias entre los pilotos. Pedrosa conocía perfectamente la RSW, sabía ponerla a punto, sacarle partido y además era una moto que se adaptaba muy bien a sus dimensiones. Sin embargo, Jorge no podía esconderse en el reducido carenado de su moto y tenía cierta desventaja en aceleración. Pero Lorenzo no se quejó, como si hicieron otros pilotos, por el tema del peso. Es cierto que Dani tenía algunas ventajas por su ligereza, como la aceleración y el menor desgaste de neumáticos. Pero suplió con su pilotaje las posibles dificultades. Cabe destacar que en 250 compitió un piloto, Max Sabbatani, que era aún más ligero que Dani, pero sus resultados fueron muy pobres. Más adelante otros pilotos como Simoncelli o el propio Lorenzo han sido campeones compitiendo contra pilotos más ligeros. El factor que impidió a Lorenzo sacar todo su potencial fue su falta de madurez en comparación con Dani. Pedrosa aprendía con mucha rapidez, se dejaba guiar por los consejos de Alberto y desarrolló una técnica de pilotaje muy efectiva con la dos y medio. Además cometía muy pocos errores y sus planteamientos de carrera solían ser muy acertados. Con apenas 20 años Dani demostraba la sabiduría de un veterano. Mientras tanto Jorge era muy fogoso, le faltaba frialdad y bajaba su nivel de los entrenamientos a las carreras. Sin embargo su estilo de pilotaje le señalaba como un piloto a tener en cuenta. Jorge era fuerte en las frenadas, tenía un paso por curva muy rápido y era capaz de retrasar la entrada en curva, algo que a Pedrosa le costaba más. Además con la Honda era rápido en todo tipo de circuitos, situación que no se dio con la Aprilia ya que, habitualmente, tenía problemas en las pistas lentas (en trazados como Sachsenring, Motegi o Cheste sus actuaciones fueron bastante peores con la moto italiana).
La trayectoria de Dani en 250 fue espectacular. En condiciones de seco, ganó la mitad de las carreras que disputó y consiguió los dos campeonatos que disputó. Era rápido al inicio de las carreras y también al final. Era capaz de rodar como un reloj marcando un ritmo alto y tuvo una buena progresión en su mayor punto débil: las frenadas. Pero estos éxitos ocultaron sus debilidades y las expectativas en torno a su salto a MotoGP fueron muy altas, tal vez demasiado. Dani estaba acostumbrado, cuando corría en grupo, a no tomar excesivos riesgos. Frenaba suave, levantaba la moto rápido y entraba con suavidad en las curvas para no forzar los neumáticos. Cuando atacaba de verdad era en las últimas vueltas. Por contra, Jorge se acostumbró a pilotar forzando en todo momento para recuperar la distancia que perdía con sus rivales. Esto le ayudó a mejorar como piloto. Lorenzo era capaz de apurar mucho las frenadas, llevar un paso por curva rápido y abrir gas en el momento justo. Dani tenía más problemas al forzar puesto que, cuando apuraba las frenadas, a veces entraba un poco largo en el viraje y esto le perjudicaba al abrir gas. Esta carencia pasaba desapercibida al ver sus resultados, pero se convertiría en su mayor hándicap en MotoGP.
A finales de 2005, Jorge decidió quedarse en 250 para intentar conseguir el título, pero lo haría como primer piloto de Aprilia. La casa de Noale estaba muy interesada en él, y su moto podría adaptarse bien a su pilotaje (y al de su compañero de equipo, Barberá). Además Honda tenía en Dovizioso su apuesta de futuro con lo que el equipo de Amatriaín cambió de monturas. Aprilia le rodeó de sus mejores hombres -con el experimentado Sandi como jefe técnico- pero no tuvo la misma consideración con Héctor. La adaptación a la moto italiana fue buena y Jorge se mostró como el piloto más rápido de la categoría. Mientras tanto, Honda decidió detener la evolución de su RSW para centrarse en MotoGP. Un movimiento que no tuvo malas consecuencias en 125 (tras el título de Pedrosa Honda consiguió encadenar dos títulos con una moto prácticamente igual) pero que en el cuarto de litro resultó más perjudicial. Uno de los motivos fue que Aprilia se centró en las categorías pequeñas tras el fracaso de su proyecto MotoGP. Jorge cumplió con su objetivo y logró su primer campeonato del mundo, aunque pasó algunos apuros. Tuvo que superar un bache de resultados, el distanciamiento con su padre y la resistencia de Dovizioso. Lorenzo era el más rápido de la categoría pero no pudo celebrar el título hasta la última carrera y la imagen que dio en ella fue bastante mala. Pese a cumplir con su objetivo, decidió quedarse un año más en 250 para continuar formándose y, de paso, lucir el número 1 en su moto.
En 2006 Pedrosa volvió a sorprender por su adaptación a una categoría nueva para él y no tuvo excesivos problemas para ir rápido con una montura muy grande para su envergadura. Finalizó la temporada en quinta posición, pero mantuvo sus opciones al título hasta la penúltima prueba. Con una moto que se mostró muy competitiva, Dani fue muy combativo pese a sus problemas en las frenadas, que fueron mayores que en 250. Pedrosa realizó la mejor temporada de un novato dentro de la era MotoGP y demostró que, si continuaba con su progresión, sería un serio aspirante al título en los años sucesivos. Dani había superado a muchos pilotos más experimentados que él y, junto a Stoner, había presentado su candidatura como relevo de los antiguos rivales de Rossi. Pero Valentino ya había estudiado a su nuevo rival durante la temporada y tenía lista una estrategia para superarle en 2007.
El año 2007 fue el de la explosión y confirmación definitiva de Jorge. Dominó el campeonato con mano de hierro y demostró una superioridad aplastante. Era fuerte en el cuerpo a cuerpo y mostraba un rendimiento similar tanto en entrenamientos como en carrera. Una de sus motivaciones era batir todos los records que aún quedaban de Pedrosa lo que le llevó a aumentar el ritmo de la categoría. Sin embargo, a mitad de temporada Puig aseguró que el nivel de 250 se estaba estancando y que Lorenzo y De Angelis deberían marcar más diferencias con respecto a Dovizioso ya que su moto era muy superior. Tal vez el mentor de Pedrosa empezaba a sentirse preocupado por el crecimiento de Lorenzo y pasó a verle como un rival muy peligroso que tendría opciones reales de batir a su pupilo. Amatriaín no tardó en responder a las palabras de Puig y lo hizo comparando los tiempos de Jorge con los de Alberto cuando era piloto de 500. Además aseguró que Puig realizaba este tipo de declaraciones porque se sentía respaldado por Dorna. Gracias a sus buenos resultados, Lorenzo consiguió más protagonismo por parte de la prensa y su imagen mejoró notablemente, especialmente a nivel internacional. Sus duelos con Dovizioso añadieron picante al mundial y casi siempre se resolvieron a su favor. Además, sus celebraciones en la vuelta de honor le ayudaron a motivarse y a que los comentarios en torno a su figura aumentaran, aunque no siempre fueran favorables.
La temporada 2007 fue dura para Pedrosa y para Valentino. Stoner se mostró intratable apoyado en los neumáticos Bridgestone y en la superioridad de la Ducati. Rossi castigó a Dani en las frenadas ya que la esperada mejora del piloto español en este punto no se produjo. La RC212V no alcanzó la competitividad de su predecesora y Pedrosa tardó mucho en conseguir alguna victoria que aportara luz a una temporada aciaga. La lucha entre Dani y Valentino por el subcampeonato se resolvió a favor del español en la última cita y por un solo punto. Ambos tuvieron la fortuna en su contra (Pedrosa fue embestido por Jacque y De Puniet mientras que la M1de Rossi se rompió en varias carreras) y tratarían de dar la vuelta a esta situación en un 2008 plagado de retos. Dani tendría que mejorar en las frenadas y desarrollar la RCV si quería optar al título. Además, la inminente llegada de Lorenzo a MotoGP, de la mano de Yamaha, supondría un nuevo quebradero de cabeza para él.
Alineado a su objetivo corporativo de colaborar con su fuerza de ventas en la generación de propuestas de valor agregado, Honda Motor de Argentina fue sponsor oficial de los más importantes eventos sociales y culturales que se desarrollaron durante el mes de septiembre, donde estuvo presente junto a sus concesionarios exclusivos.
La Provincia de Entre Ríos albergó la XIV edición del Motoencuentro Internacional Diamante, que se realizó entre el 9 y el 13 de septiembre. Allí, Honda contó con un stand atendido por su concesionario exclusivo All Motor Group, donde exhibió su Line Up 2009 e informó a los amantes de las motos sobre las ventajas del Plan de Ahorro Honda.
Además, participó de La Rural de Río IV en Córdoba, donde presentó, acompañada por el concesionario Magnano Motos, los modelos más importantes del Line Up 2009, así como los productos de fuerza que Honda pone a disposición de los productores rurales. Esta edición del encuentro rural superó los 100 mil espectadores, transformándose en uno de los principales acontecimientos de la provincia.
Por último, junto a su concesionario Motosur, Honda fue sponsor de la tradicional Kermes de la Colectividad Japonesa de Florencio Varela. El evento fue la plataforma elegida para exhibir los modelos de mediana y baja cilindrada que Honda produce en su planta Prouctiva de la mencionada localidad del Sur del Conurbano Bonaerense.
También, estuvo presente en el Encuentro de la Comunidad Japonesa que se llevó a cabo en la localidad de Burzaco. Allí, el concesionario Tamburrino Motos atendió el stand donde además del line up 2009, Honda presentó su Plan de Ahorro, el cual cuenta con distintas alternativas de cuotas mensuales ideadas para que todos puedan encontrar la solución acorde a sus necesidades.
En el parón de el calendario a Marco Simoncelli se le ha ocurrido (la próxima cita mundialista es el 4 de octubre, en Portugal), correr este fin de semana en las Superbikes, al manillar de la espectacular Aprilia RSV4...
La casa de Noale ha ofrecido al vigente campeón de 250cc sustituir al lesionado Shinya Nakano, con dolores en el cuello,Simoncelli comenta: "En realidad pedí una hora para pensármelo, pero me decidí en un segundo", ha declarado el cuarto de la general de dos y medio, a 40 puntos de Hiroshi Aoyama, en diversos medios italianos. 
Simoncelli ya probó esta nueva Superbike el pasado noviembre y entonces se especuló con la posibilidad de que se pasara a este campeonato. Casi un año después, va a competir en una prueba, la del delicado Imola, un circuito que no conoce: "Jamás he dado una vuelta a Imola, ni siquiera andando, y sé que no es un circuito para bromas". 
La 'Gazzetta' le ha preguntado a Marco sobre si este reto suyo puede ser la revancha para MotoGP de cuando, en 2006, llegó Bayliss recién coronado campeón en SBK para correr en Valencia, por Gibernau, y les mojó la oreja a todos. El italiano se pone la venda antes de sufrir la herida: "Espero hacer buenos resultados, pero será un fin de semana difícil, corriendo contra pilotos muy duros como Spies, Haga o Rea. Y estoy acostumbrado a una bicilíndrica de dos tiempos y esta es una de cuatro cilindros y cuatro tiempos: ¡el doble de todo!".
Para que no todo le resulte tan novedoso, Aprilia le hizo rodar el martes pasado en Mugello, quedándose a sólo seis décimas del registro marcado por Fabrizio con la Ducati oficial. Simoncelli se dio 49 vueltas en diez salidas a la pista, siendo la tanda más larga de diez vueltas. seguro que dará que hablar,y seguro que no quedará de los últimos "hará dos carreras" todo un maratón al que no esta acostumbrado...
Honda Motor de Argentina, junto a D&A Planes de Resguardo S.A. de Ahorro para Fines Determinados, presentó el Plan de Ahorro, la herramienta para que muchos argentinos cumplan su sueño de tener una Honda 0 Km.
En la actualidad los consumidores, a la hora de comprar una motocicleta, se enfrentan a diversas barreras como, por ejemplo, no poseer todo el dinero para efectuar la operación, no estar en condiciones de acudir a un préstamo o de abonar intereses por la compra de la unidad.
Frente a esta situación, Honda Argentina ha decidido poner en marcha este plan, único medio de financiamiento alternativo que se encuentra operando hoy en día, para colaborar con todos aquellos que a la hora de elegir su moto, siguen confiando en la trayectoria y garantía de la marca.
El Plan de Ahorro de Honda ofrece diversos planes en cuotas mensuales, sin interés. El ajuste del valor de cada una depende del valor móvil del bien, permitiendo que todos puedan encontrar la solución acorde a sus necesidades, garantizando la entrega de la unidad por sorteo o licitación.
A través de esta iniciativa, Honda reafirma su posición como empresa líder, refuerza el compromiso asumido de colaborar con el crecimiento del mercado y continúa trabajando para satisfacer las necesidades de sus clientes, brindándoles servicios y productos de alta calidad.
Honda Wave S/D:
Plan 50 cuotas $ 145,13
Plan 25 cuotas: $ 284,45
Honda Storm 125 S/D
Plan 50 cuotas: $ 175,65
Plan 25 cuotas $ 344,29
Honda Biz
Plan 50 cuotas: $ 178,08
Plan 25 cuotas: $349,04
Honda CBX 250 Twister
Plan 50 cuotas: $402,40
Dani ganó en Jerez mientras Jorge finalizaba por detrás de su compañero de equipo. La pretemporada de Lorenzo no le sirvió para ponerse al nivel de los mejores y tuvieron que pasar algunas carreras hasta que lograra liderar una prueba. Tras varias carreras en las que la lluvia fue un factor importante, Pedrosa inició su escalada hacia el liderato y Jorge comprendió como debía pilotar una dos y medio. Dani encadenó tres victorias (en Le Mans, Mugello y Montmeló) mientras Lorenzo mostraba todas sus caras como piloto. En Francia completó una buena carrera rodando por primera vez con los mejores. En Italia finalizó segundo, en una espléndida actuación, supliendo con pilotaje lo que le "faltaba" a su moto, que se mostró muy lenta en las rectas. Pero en Cataluña, cuando era candidato a la victoria, se fue al suelo (arrastrando consigo a De Angelis) en un infructuoso intento de parar a un Pedrosa que lideraba la carrera y comenzaba a poner tierra de por medio. Estas tres citas sirvieron de aviso para Dani, Lorenzo era un rival a tener en cuenta; tanto por calidad como por su estilo agresivo y poco respetuoso con los rivales. En la caída de Montmeló Jorge se lesionó la clavícula lo que ponía en tela de juicio su participación en el Gran Premio de Holanda. Precisamente en la cita catalana, el ambiente comenzó a caldearse. Tras el espléndido doblete de Mugello, las expectativas en torno al duelo entre españoles eran muy altas, algo que se pudo comprobar en los entrenamientos. Pedrosa le arrebató la pole a Lorenzo en su último intento y el padre de Dani lo "celebró" con un corte de mangas que las cámaras captaron.
A raíz de estas carreras surgió cierta polémica debido al rendimiento de la moto de Lorenzo. La diferencia en velocidad punta respecto a la Honda de Pedrosa y las Aprilia era muy grande (en Mugello fue de más de 10km/h) y, a la vez, un serio hándicap. Algunas voces lo achacaban a que el material que Honda le suministraba no estaba a la altura y que le estaba perjudicando. Sin embargo, desde su propio equipo explicaron que el problema se debía a que su piloto cambiaba las marchas antes de tiempo y no aprovechaba toda la potencia del motor. Evidentemente, el menor peso y corpulencia de Pedrosa le favorecía en las rectas (y aceleraciones) ya que oponía menos resistencia al viento y su relación peso/potencia era mejor. La moto de Barberá no tuvo estos problemas de velocidad punta y, en el caso de Jorge, se minimizaron a partir de la carrera de Montmeló. En estas pruebas también se pudo ver el cambio de estrategia de Pedrosa. La confianza que le dio el título y el rodaje con la dos y medio le ayudaron a progresar como piloto, especialmente en las frenadas. Seguía siendo su punto flaco, pero era capaz de sacar un plus cuando lo consideraba oportuno y no era una presa tan fácil para sus rivales como lo fue en 2004. Esto le permitía correr sin mucho desgaste, manteniéndose en la cola del grupo y lanzando su ataque a pocas vueltas del final, marcando en esos momentos la vuelta rápida. De hecho, Dani empleó esta estrategia en Le Mans y Mugello y la repetiría en otras citas a lo largo de la temporada. Sin embargo, en MotoGP todavía no ha sido capaz de conseguir una victoria repitiendo este guión ni ha conseguido realizar cambios de ritmo tan bruscos como los que hacía en 250 (a veces de más de un segundo entre una vuelta y otra). Cuando Dani percibió que el nerviosismo era el talón de Aquiles de Lorenzo no dudo en sacarle partido. Por ejemplo, cuando varios rivales superaban a Jorge, él no perdía la ocasión de hacer lo mismo. La cuestión era alterar a Lorenzo, forzar su error.
En Assen Jorge se cargó todos los pronósticos al firmar la pole pese a su lesión. Lideró durante toda la carrera pero tras los adelantamientos de Porto y Pedrosa se puso nervioso y perdió la oportunidad de contraatacar. Lorenzo demostraba en todas las carreras que estaba preparado para ganar, pero no sabía gestionar las carreras y en carrera sufría extraños bajones. La cita de Sachsenring elevó la tensión existente por lo que aconteció. Lorenzo lideraba en las primeras vueltas pero, en pocos virajes, le superaron Aoyama, Dovizioso y De Angelis. Pedrosa le adelantó, buscando el fallo, y este no tardó en llegar. Jorge quiso devolverle la moneda en la bajada pero no consiguió meter la moto completamente. Dani trazaba por el exterior y no le dejó espacio (no le vio o no le quiso ver) y el piloto mallorquín tocó con su moto la parte trasera de la Honda de su rival. Lorenzo se fue al suelo y Dani ganó la carrera con el escape dañado tras este lance. Tras la carrera Dani aseguró que no sabía quién le había tocado y Puig le aconsejó a Lorenzo que no declarara continuamente que iba a ganar si luego no lo hacía. También dijo que debería tomarse las cosas con calma en las primeras vueltas y no precipitarse. Tras la carrera de Alemania llegó el parón veraniego y la respuesta dialéctica de Amatriaín y Lorenzo no se hizo esperar. El manager del mallorquín acusó a Pedrosa de prepotente y Lorenzo afirmó que era mejor piloto que Pedrosa y que el tiempo lo demostraría. Posteriormente Puig tildó a Lorenzo de envidioso. Con este cruce de declaraciones la temperatura subió notablemente y el ambiente estaba muy caldeado -la prensa colaboró a ello- en la cita de Brno. Jorge quería ganar alguna carrera para batir el record de precocidad de Dani mientras este quería evitarlo a toda costa.
El duelo comenzó en los entrenamientos con una pole muy disputada que cayó del lado de Lorenzo por 3 milésimas; pero su rival tenía un ritmo de carrera ligeramente superior. Durante la carrera de 125 cayeron algunas gotas de agua lo que influyó en la prueba de 250 ya que, inicialmente, el asfalto no estaba en las mejores condiciones. Dani se mantuvo en la cola del grupo para no gastar los neumáticos mientras Jorge se mantenía en los primeros puestos, pero sin llegar a tomar el mando. A mitad de carrera, Pedrosa se aproximó al balear para tenerlo más controlado y, cuando Jorge lanzó su ataque, respondió firmando la vuelta rápida y colocándose en cabeza. A partir de ahí los dos pilotos mantuvieron un ritmo endiablado que les permitió distanciarse de sus rivales. Dani hacía derrapar su RSW a la salida de las curvas y Jorge intentaba ponerse en cabeza porque iba muy justo a su rueda. Lorenzo iba al límite cuando un doblado le molestó y le hizo perder unos metros que no pudo recuperar. Dani ganó con poco más de un segundo de ventaja y Jorge se tuvo que conformar con la segunda plaza. Tras la carrera reconoció que no habría podido ganar aunque el doblado no le hubiera molestado. Esta carrera fue el punto culminante de su rivalidad en la temporada 2005 y, afortunadamente, fue en la pista y no en los medios donde se zanjó la polémica. Dani demostró que en esos momentos era superior a su rival y Jorge dejó claro que era un gran piloto pero que aún debía pulir algunos aspectos. 
La Fundación fue ante todo la realización de un sueño de la destacada padlista, (tricampeona mundial) Cecilia Baccigalupo, fundadora y presidenta de dicha institución. Allí
Mondial Motocicletas dijo presente y fue una de las empresas que colaboraron con la entidad a partir de un sorteo de un ciclomotor Mondial BD 90.
Desde la presencia de los directivos de las empresas, estrellas del deporte y del mundo artístico, alumnos de la Fundación, y los 300 invitados que se sumaron, participaron con entusiasmo en la cena y subasta solidaria en Rosa Negra Jockey en San Isidro.
En esta oportunidad, la Fundación distinguió a las empresas colaboradoras que han dado un paso más en sus vidas hacia la solidaridad y el compromiso con la Fundación, entre las que se encuentra Mondial Motocicletas, una empresa argentina que apoya al deporte.
Mattia Pasini a vuelto a pilotar la Ducati Desmosedici durante el primero de los tres días de pruebas programadas en el circuito de Mugello.Pasini,confirmó sus sensaciones iniciales a pesar de que el asfalto de Mugello estaba algo deslizante. A la espera de que en los próximos días mejoren las condiciones del rápido y técnico circuito italiano...
Pasini está pasando una situación delicada en su actual equipo en la categoría 250cc economicamente,y Ducati podría ser la salida,y "quien pague quizás las deudas pendientes que arrastra con Aprilia y su equipo actual".Además parece que los de Ducati buscan como locos,alguien explosivo que pueda dar a la Ducati ¡lo que ya dio Stoner! ganando el titulo,y demostrando un potencial inalcanzable,un potencial que se a ido ¡perdiendo! y buscan recuperar "antes de finalizar el año".
Pasini comenta: "Es muy divertido pilotar la Ducati aquí en Mugello. Éste es el circuito ideal para hacerlo!. La pista estaba un poco resbaladiza y no estamos aquí para conseguir una súper vuelta, pero al final de día no íbamos lentos. He dedicado la mañana a estudiar la pista y la velocidad, algo que es probablemente más difícil aquí que en otros circuitos, pero después hemos sido capaces de hacer algunos pequeños cambios para adaptar la moto a mi estilo de conducción . Ésta es una experiencia maravillosa por lo que me gustaría dar las gracias a Ducati, una vez más. Estoy ansioso para mañana porque es importante disponer de más un día de entreno, y poder volver a la pista después de asimilar las sensaciones y emociones de hoy "
Honda Motor de Argentina, a través de su departamento Safety, participa de un nuevo proyecto sobre seguridad vial y manejo seguro, organizado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), con el objetivo de concientizar a los usuarios acerca de la importancia de la seguridad en materia de conducción.
El programa llega a 10 puntos diferentes del país, y está integrado por un ciclo de charlas sobre conducción segura de motos, a cargo del ex piloto Honda y actual representante de Honda Safety Argentina, Patricio Morelli, quien además brindó una capacitación a funcionarios de la ANSV para que puedan replicar las charlas en todo el país. Posteriormente, la ANSV entregó un total de 10 mil cascos para los usuarios que asistieron, en los diversos puntos de realización.
La presentación oficial de este programa se realizó ayer en Santiago del Estero y contó con la presencia del Director Ejecutivo de la ANSV, Sr. Felipe Rodríguez Laguens; el Gobernador de Santiago del Estero, Dr. Gerardo Zamora; y Patricio Morelli, en representación de Honda Safety Argentina.
Paralelamente, el programa se presentará la Ciudad de Mendoza y en el Partido de Almirante Brown, Provincia de Buenos Aires.
Randy de Puniet ha renovado su colaboración con el equipo de Lucio Cecchinello por quinto año consecutivo, el equipo LCR Honda en la categoría reina, con el apoyo de HRC...
Cecchinello comentó: "Estamos muy contentos seguir con Randy el próximo año. Él todavía tiene mucho potencial y nuestro objetivo es continuar con el proyecto que empezamos juntos en MotoGP en 2008. Tengo mucha confianza depositada en 2010. Vamos a trabajar con el mismo estilo y con la misma determinación para dar un paso adelante en la calidad de nuestra organización y en nuestros resultados en la pista. "
De Puniet: "La temporada 2010 será mi quinto año en la categoría de MotoGP. Honda está trabajando duro para mejorar la moto y el equipo LCR es muy profesional. Son como una familia para mí. Tenemos el potencial para obtener resultados positivos e intentaremos dar lo mejor de nosotros mismos el próximo año. "
De cara al 2003 ambos pilotos debían dar un salto de calidad. El objetivo de Dani era el título mientras que Jorge debería progresar y convertirse en un habitual del grupo de cabeza. Honda trabajó mucho en la RSW de Pedrosa. La moto empleó un nuevo carenado, más afilado y que se ajustaba a las dimensiones de Pedrosa. Además introdujeron novedades ,en la horquilla y en las suspensiones, heredadas de las RC211V. Pero inicialmente la moto no estaba a punto y Dani tuvo que luchar contra los problemas de juventud de su nueva montura. Lorenzo tenía más problemas aún. Olivier Liégeois (el técnico que hizo volar las Honda de Melandri y Azuma en 1999, cuando Alzamora logró el título) se puso al mando del departamento de carreras de Derbi y la situación que se encontró fue desastrosa. No existía ninguna organización en cuanto a las piezas y los datos de los ordenadores tampoco eran correctos. El equipo trabajó duro para poner las motos en pista, pero no eran competitivas. Debido a esto, optaron por compaginar el mundial con algunas pruebas del CEV para ir desarrollando la moto. Pedrosa logró varias victorias en las primeras citas (Welkom y Le Mans), pero perdió puntos en otras por errores propios. En esta época, Dani demostraba ser un piloto competente en el cuerpo a cuerpo y alternaba victorias luchando con otras escapándose en solitario. Por ejemplo en Welkom supo sobreponerse a un fin de semana en el que la moto todavía presentaba algunos problemas y logró la victoria pese a que inició la última vuelta en cuarta posición.
En Le Mans Jorge asomó la cabeza por los primeros puestos. Se clasificó en primera línea gracias a su registro del viernes, porque el sábado llovió y no se bajaron los tiempos. Lorenzo estaba en la primera línea de una prueba del mundial a pesar del pobre rendimiento de su Derbi (Alzamora, su compañero de equipo, tuvo una temporada horrible) pero los nervios le jugarían una mala pasada. Su salida fue mala y, en su empeño por recuperar posiciones, se tocó con otro piloto y los dos se fueron al duelo. No pudo completar una sola vuelta. En Montmeló Jorge logró un resultado que dio esperanzas al equipo. Remontó del 21º al 6º y encabezó el segundo grupo. Por su parte, Pedrosa sumó la tercera victoria de la temporada tras planear perfectamente su maniobra de adelantamiento en la última vuelta. Dani se escapaba en la clasificación mientras Jorge seguía luchando con una moto que, poco a poco, empezaba a funcionar. A partir de ahí se sucedieron unas carreras en las que Lorenzo encadenó errores y Dani tuvo que superar un bache que puso en duda su posición en el campeonato.
En la parte final de la temporada, Pedrosa aumentó las diferencias con sus rivales, especialmente con Perugini, y mezcló victorias con actuaciones normales. Unas veces porque se limitaba a correr con la calculadora y otras porque la RSW dio algunos problemas de fiabilidad (rotura en Brasil en la vuelta de honor y rotura del amortiguador de dirección en Motegi cuando marchaba en cabeza con una amplia ventaja). Paralelamente Lorenzo iniciaba su escalada en cuanto a resultados. En Estoril lideró el segundo grupo y en Jacarepaguá se aupó definitivamente a las posiciones de cabeza. En su primera carrera con los mejores se llevó la victoria permitiendo que el equipo Derbi creyera en sus posibilidades. En esta carrera Jorge se mostró muy encendido y se limitó a pilotar al máximo, sin plantearse una estrategia. Apoyado en esta agresividad, realizó un doble adelantamiento por el exterior a Pedrosa y Stoner que se le quedó grabado como uno de sus mejores momentos en la competición. Tras cruzar la meta ambos pilotos se saludaron y contrastaba ver como Lorenzo estaba eufórico por haber batido a sus rivales, especialmente a un Pedrosa que acaparaba los elogios dentro del octavo de litro, mientras que Dani le felicitaba pero consideraba esta victoria un hecho aislado y pensaba que Jorge no era un motivo de preocupación. Esta victoria le ayudó a ganar en confianza y su rendimiento mejoró, aunque mantuvo una línea irregular. Se cayó dos veces y subió al pódium en Sepang. Allí Dani logró el título y se liberó de toda la presión. En la rueda de prensa tras la carrera Jorge comentó que su objetivo para el 2004 sería el título y que él sería un digno heredero del trono de Pedrosa.
El Gran Premio de Australia del 2003 fue un momento clave dentro de la carrera deportiva del nuevo campeón. Dani sufrió una caída en los entrenamientos y sufrió lesiones de gran importancia en las dos piernas que no solo le impidieron disputar las dos últimas carreras, sino que afectaron a su crecimiento. Sin esta lesión, probablemente el piloto catalán habría superado sus actuales 158 cm. de estatura. La temporada se terminó para él y se tuvo que centrar en la recuperación de sus lesiones. Curiosamente a raíz de este incidente, Dani se mostró muy propenso a la lesiones mientras que en sus inicios en el campeonato (2001 y 2002) el saldo de sus caídas eran meros rasguños. Lorenzo pasó sin pena ni gloria en las dos últimas citas y puso la vista en un 2004 que estaría plagado de retos.
Uno de los puntos que influirían en la temporada 2004 sería la evolución de la Derbi. El modelo del año 2003 mejoró progresivamente pero, por su naturaleza, era una moto difícil de conducir. El chasis no funcionaba mal pero era difícil de poner a punto lo que unido a la falta de experiencia de Jorge afectó a su regularidad. El gran problema estaba en el motor. La moto corría y solía estar bien posicionada en cuanto a velocidad punta. No era un problema de potencia, sino del carácter del motor. A bajo y medio régimen la potencia no llegaba y para que la moto acelerara correctamente a la salida de las curvas había que llevar la moto en la zona alta del cuentarrevoluciones. Por este motivo Jorge tuvo que modificar su estilo de pilotaje y llevar un paso por curva muy rápido que le permitiera salir de las curvas en la zona buena del motor. Además, el equipo tenía que prestar mucha atención al ajuste de la relación de marchas para evitar estos "vacíos" del motor. Por el contrario el motor de la Honda aceleraba muy bien en bajos y medios y, además, tenía una entrega de potencia dócil que ayudaba cuando el asfalto estaba mojado. La parte ciclo también había sufrido diversos cambios, permitiendo a Dani sacar un plus en las frenadas cuando lo necesitaba y mejorando el comportamiento de la moto en cualquier tipo de curvas. El único punto débil estaba en refrigeración del motor. Dani pasaba de tener la moto más rápida en las rectas en las sesiones matinales a tener una moto lenta (en comparación con las Aprilia) en las sesiones de clasificación. En este sentido el horario de las carreras de 125 jugó a su favor ya que, en caso de correr al mediodía, su rendimiento en carrera se habría visto afectado.
La temporada 2004 vio el exitoso salto de Pedrosa al cuarto de litro y el intento frustrado de conseguir el título de 125 por parte de Lorenzo. Jorge empezó mal la temporada y cometió muchos errores con lo que la diferencia con Dovizioso fue muy grande desde las primeras carreras. Logró tres victorias (Assen, Brno y Qatar) y en los dos primeros casos demostró ser un piloto muy agresivo, muy competitivo en el cuerpo a cuerpo y con una buena capacidad de improvisación. Sin embargo, Jorge tenía mucha tendencia a correr por impulsos y no planteaba correctamente las carreras, asumiendo demasiados riesgos. Derbi no le ayudó a alzarse con el título ya que continuó con los mismos defectos y los pilotos que heredaron su montura cosecharon resultados muy inferiores a los suyos. Tanto Honda como Aprilia tenían motos sin fisuras, un motivo de alivio para sus pilotos. No es casualidad que sus tres victorias llegaran en trazados rápidos y fluidos, en los que escasean las zonas lentas en las que prime la aceleración.
Dani logró el título en su primer intento y batió varios records de precocidad. Supo aprovechar mejor que nadie las virtudes de la Honda lo que le llevó a sumar siete victorias. La falta de experiencia con la moto, debido a la tediosa rehabilitación, no fue un impedimento para él gracias a una adaptación prodigiosa que no fue fruto de la casualidad. Antes de cambiar de categoría se quedaba viendo los entrenamientos de 250 y estudiando a sus futuros rivales. Además visionó muchas cintas de Daijiro Kato y le tomó como modelo en cuanto a trazadas y estilo de pilotaje. Cuando por fin se subió a la moto se dedicó a llevar a la práctica, sorprendentemente bien, la teoría que había aprendido. De ahí que, en una categoría menos competida que 125, no tuviera problemas para subir al pódium cuando sus rivales eran más fuertes que él. Su regularidad fue clave para tener el campeonato bastante controlado desde el principio y le permitió alternar carreras al ataque con otras más conservadoras. Sin embargo demostró tener algunos problemas en las luchas cuerpo a cuerpo y, por ello, acostumbraba a forzar desde el principio, aunque los neumáticos no estuvieran en las mejores condiciones. 
Honda Motor de Argentina, de la mano de su Departamento Safety y junto a la Municipalidad de la ciudad de Gualeguay, realizaron el Miércoles 16 de septiembre una charla de concientización sobre manejo seguro de motocicletas.
El encuentro tuvo lugar en el Centro Educativo Municipal, donde Patricio Morelli, responsable del Departamento Safety de Honda Argentina, dictó charlas sobre seguridad vial a los más de 80 asistentes (personal de tránsito, funcionarios municipales y público en general) que participaron de la jornada.
Esta iniciativa del Municipio de Gualeguay y Honda, se suma a muchas otras que han surgido como resultado de la preocupación que genera en muchas zonas de nuestro país, el creciente número de accidentes de tránsito producidos, en su gran mayoría, por la falta de capacitación a los conductores.
Luego de las numerosas discusiones en las que han participado los diferentes actores que toman parte de la competición en la categoría Motos y teniendo en cuenta el real interés mostrado por todos los interlocutores, se mantiene la reglamentación que limita la cilindrada en un máximo de 450cc.
Sin embargo, para que los competidores puedan disponer de más tiempo, un nuevo cronograma ha sido diseñado. Para el Dakar 2010, los Pilotos Elites ASO deberán competir con un reductor de potencia en sus motos, si la cilindrada es superior a 450cc. O ellos podrán usar una moto con cilindrada menor o igual a 450cc.
Pensando para más adelante, para el Dakar 2011, los Pilotos Elite ASO deberán usar obligatoriamente motos con una cilindrada menor o igual a 450cc. Los otros pilotos deberán utilizar motos con una cilindrada menor o igual a 450cc. o colocar un reductor de potencia si la cilindrada es superior a 450cc. Y recién para la temporada 2012, todos los pilotos deberán montar motos de 450cc.
Los reductores están actualmente siendo desarrollados y serán entregados a los pilotos Elites. Este reductor ha sido diseñado para tener una similar proporción peso/potencia entre las diferentes cilindradas.
Continuando con su labor en capacitación y conciencia vial, Yamaha y la Dirección General de Licencias del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires organizaron una jornada de capacitación sobre técnicas de conducción y manejo seguro destinada a futuros entrenadores de motocicletas.
La capacitación fue destinada a futuros entrenadores de conducción de motocicletas y liderada por Carlos Dumett, instructor de manejo de Yamaha, quien aseguró “El objetivo de la Academia de Manejo es educar y capacitar a las personas en lo referente al manejo seguro y técnicas de conducción, prevención y mantenimiento preventivo de los productos de la compañía”.
El programa dictado por Dumett, fue diseñado por personal idóneo del sector Desarrollo y Asistencia Técnica de Yamaha, contemplando lecciones básicas para el buen mantenimiento, arranque, frenado, giros simples, slalom, balance en zigzag y equilibrio. La jornada tuvo una duración de ocho horas y contó con ciclos teóricos y prácticos.
Parece ser que la Ducati Hypermotard 796, hasta el momento un rumor, se haría realidad para la temporada 2010. Así lo sugieren varios portales europeos especializados. Su imagen (sólo vista por recreaciones) estaría basada en la Hypermotard 1100, con la que prácticamente serían idénticas.
La pequeña 796 emplearía el mismo chasis, con el mismo basculante monobrazo de aluminio, pero incorporaría diferentes suspensiones, que le darían menor altura y mayor cercanía al suelo.
El motor que montaría sería de 796 cc dejando de lado el actual 696 empleado por las Monster más pequeñas. Además, la marca habría decidido actualizar el embrague, las transmisiones, la inyección electrónica, y otros sistemas más.
Hasta el momento Ducati no confirmó su producción ni tampoco sugirió una fecha. Lo cierto es que la Hypermotard 796 tiene muchas ganas de salir al mercado y podría estar presentándose por primera vez en vivo en el Salón de Colonia o en el de Milán.
La marca japonesa reveló un nuevo scooter compacto, que ya comenzó a fabricarse en su filial tailandesa, donde se venderá desde principios de noviembre. El PCX 125i iniciará su exportación a Japón, a diferentes mercados europeos y al estadounidense entrado el 2010.
El Honda PCX 125i es un scooter de estilo innovador, que por su silueta puede ubicarse entre uno deportivo y un GT compacto, con la plataforma dividida por el chasis. Tiene un asiento deportivo y estilizado que le da una imagen moderna y agradable.
El motor será el primero de una nueva generación de propulsores de mínimo consumo, lo que Honda denomina de baja resistencia, elaborado bajo unos nuevos parámetros de fabricación, que junto a su inyección electrónica PGM-FI anuncian un consumo de apenas 2 litros a los 100 km (a 50 km/h de velocidad). Se trata de un monocilíndrico 125 cc, 4 tiempos, refrigerado por líquido, SOHC y transmisión automática.
La imagen de este nuevo scooter corresponde al modelo que se venderá en Tailandia y es probable que en otras regiones del mundo cambie algunos detalles estéticos. Durante el 2010 se lanzará en los mercados más importantes de motos como el europeo y el estadounidense.
La carrera de Misano es la más importante del año para Pasini, de ahí que siempre rinda a un gran nivel. Como era de esperar, su motivación estuvo al máximo, fue rápido desde los entrenamientos y en carrera hizo todo lo posible para llevarse la victoria. Su mayor hándicap fue el rendimiento de su motor, que estuvo por debajo de los de Barberá y Simoncelli. Por esto se vio obligado a atacar a Héctor en un cambio de dirección (en la última vuelta), ya que le costaba llegar a la distancia idónea a las frenadas. En cualquier caso preparó bien sus maniobras de adelantamiento (en la frenada del ángulo y saliendo a meta) y estuvo a punto de llevarse la victoria. Aunque se mostró muy fuerte en las frenadas, en las últimas tres vueltas no logró atacar y defenderse con tanto éxito como en lo giros anteriores. Tal vez forzó demasiado el neumático delantero a lo largo de la prueba y no pudo sacar un plus a la hora de la verdad. Al igual que sucede con Barberá, Mattia debe seguir la línea marcada en esta carrera para despuntar en los últimos grandes premios. Sin embargo será difícil que las condiciones meteorológicas sean tan favorables y estables como en Misano. Y cuando Pasini no puede aprovechar todas las sesiones de entrenamientos suele tener más problemas para poner la moto a punto que sus rivales.
Bautista se encontraba en una situación difícil partiendo desde el octavo puesto pero supo capear el temporal bastante bien. Borsoi, Aspar e incluso Luca Boscoscuro del Metis Gilera comentaban antes de la carrera que a Álvaro le hacía falta ser más agresivo. Con toda la tensión de la lucha por el título, la tensión el box por la "traición" a Aspar, estos comentarios solo han servido para añadir más leña al fuego, y Bautista parece no haber digerido del todo bien estas palabras. En sus declaraciones a lo largo del fin de semana aseguraba que iba a luchar y que lo iba a dar todo, pero parecía que lo hacía para auto convencerse. Álvaro se está esforzando mucho en las últimas carreras, sin embargo no gana desde Montmeló y le cuesta ser tan rápido como sus rivales. No las tiene todas consigo, no está centrado y no consigue una actitud positiva, de ahí que sufra para poner la moto a punto cuando a principios de año esto no representaba un problema. En carrera asumió riesgos, retrasó las frenadas para impedir los adelantamientos de Aoyama y se la jugó cuando los neumáticos se desgastaron. Al final salvó el tercer puesto in extremis gracias a que cerró bastante el hueco en la última curva y esto perjudicó a Aoyama en la trazada a la salida del viraje y, por tanto, en el momento de abrir gas. La clave del campeonato va a estar en cómo gestione la presión en las próximas citas. En condiciones normales, Bautista sería el máximo favorito a la victoria en Estoril, pero actualmente pilota agarrotado y no está demostrando su potencial. En Estoril, Phillip Island y Sepang tiene una magnífica oportunidad para recortar la diferencia y llegar a Valencia como líder del campeonato. Ha ganado los tres últimos años en el trazado portugués dando verdaderas muestras de superioridad (en 2006 estrenó la RSA 125 y ganó con más de 10 segundos de venta. En 2007 remontó tras una pésima salida, firmó el record de la pista y se escapó de Dovizioso y Lorenzo. El año pasado dejó atrás a Simoncelli con un asfalto en condiciones delicadas). Phillip Island es el trazado que mejor se adapta a las Aprilia, tanto por motor (muchas zonas de 4ª, 5ª y 6ª velocidad y la necesidad de utilizar una relación de marchas largas) como por chasis (virajes muy rápidos donde la Honda no se comporta tan bien y no permite una conducción tan agresiva). En Sepang la Honda se puede defender perfectamente en la zona revirada, pero las dos rectas de casi 1 km. serán un gran escollo para Hiroshi. Álvaro tiene un mes para lograr un cambio a nivel mental y recuperar su mejor nivel en la pista.
Las circunstancias favorecían a Aoyama tras los entrenamientos. Partía desde la pole en un circuito propicio para su Honda y su moto era tan rápida en las rectas como las RSA gracias a una buena aceleración y a que en Misano se emplea una relación de marchas corta, que favorece a su RSW. Pero su rendimiento durante la carrera fue inferior al de los entrenamientos y esto dio vida a Bautista. Hiroshi aguantó con los líderes en los primeros giros, pero cometió un error en una de las rápidas y se salió ligeramente de la pista, perdiendo la estela de los líderes y permitiendo a Álvaro que se colocara a su rueda. Una vez que empezó la pelea con el talaverano, Aoyama no conseguía adelantarle con la facilidad que se podría esperar en un circuito de las características de Misano. Hiroshi tuvo problemas en las frenadas, le costaba parar la moto y se coló en varias ocasiones. Además, adelantó a Bautista en la última curva varias veces (tal y como hizo en la última vuelta) y, por tanto, el piloto español tenía en mente esta posibilidad y supo contrarrestarla. Aoyama continúa haciendo un gran papel, le está haciendo sudar sangre a su rival para recortarle unos pocos puntos y está defendiéndose bien de "el aliado" Di Meglio. Pero el campeonato se va a definir en las próximas tres citas, e Hiroshi no las va a tener todas consigo. Durante el mes de parón el Team Scott deberá buscar potencia en la Honda, que probablemente esté al límite en cuanto a desarrollo. Y no sólo se trata de prestaciones, la fiabilidad será crucial ya que un error a estas alturas puede ser decisivo.
Un nuevo error de Simoncelli y sus opciones al campeonato se han esfumado casi por completo. Depende de los errores de sus rivales y de encadenar victorias, pero viendo la regularidad de Aoyama y Bautista lo tiene casi imposible. Para Marco la temporada tiene que ser complicada. Tras la inoportuna lesión del principio ha demostrado ser tan fuerte, o más, que sus rivales, pero ha cometido demasiados errores. En Misano los problemas vinieron por un fallo con el control de tracción. Lo desconectó, pero de ahí en adelante no pudo pilotar como en las primeras vueltas. De hecho, cuando él lideraba antes del problema, Pasini tenía bastantes problemas para seguirle. Pero tras el tema del control de tracción, pasó a salir más lento de algunos virajes, especialmente del último ángulo, donde recorría más metros y se mostraba más prudente con el gas. Simoncelli intentó recuperar el liderato para sentirse más cómodo al pilotar ya que al rodar a rueda de Pasini, intentaba abrir gas en el mismo punto que él para no perder metros, pero la moto protestaba. Mattia se mostró muy fuerte en las frenadas y Marco no consiguió recuperar el mando. Varias vueltas antes de la caída tuvo un susto en la misma curva en la que poco después finalizaría su carrera, y no fue el único ya que estuvo cerca de salir por orejas en una ocasión. De ahora en adelante, probablemente su papel sea el de juez del campeonato, junto a Pasini, Barberá y Di Meglio. Si suma más victorias el reparto de puntos será menor entre los dos favoritos, con lo que las diferencias se seguirán reduciendo o ampliando poco a poco.
Con la producción de una BMW K 1300 R, que salió de la planta de producción en Berlin-Spandau, la marca alemana fabricó la millonésima moto con ABS Integral de BMW Motorrad. Con la presencia de Hermann Bohrer, director de BMW Motorrad, la K 1300 fue puesta en marcha.
En 2004, la motocicleta de BMW número 500.000 con ABS salía de la línea de montaje. Se trataba de una BMW R 100RT equipada para la Cruz Roja: ahora, cinco años más tarde, BMW Motorrad puede volver la mirada atrás habiendo duplicado el número de motocicletas fabricadas con ABS.
Esto demuestra claramente que esta tecnología presentada por BMW Motorrad hace 21 años cuenta con un gran nivel de aceptación entre los clientes. El 90 por ciento de las motocicletas BMW salen de fábrica con la ventaja adicional de seguridad que constituye el ABS.
A lo largo del desarrollo del ABS y en miras de lograr una seguridad aún mayor, BMW Motorrad también creó sistemas de regulación del tren de transmisión tales como el sistema de control de tracción ASC o, más recientemente la función de control dinámico de la tracción DTC para la nueva BMW S 1000 RR.
Los especialistas en chasis Suter Racing Technology (SRT) han presentado sus planes para Moto2 durante el fin de semana en Misano subrayando su interés en participar en la nueva categoría en 2010.La empresa ya estuvo presente en la categoría reina del Campeonato del Mundo con Kawasaki e Ilmor...
La compañía explicó que una moto2 Laglisse YM2 Yamaha R6 con el chasis diseñado por Suter Racing Technology ha obtenido buenos resultados durante los tests realizados hasta ahora y que tienen intención de lanzar un proyecto completo para Moto2.
El primer prototipo de la SRT MMX, su moto para 2010, estará finalizado a finales de octubre de este año y las motos estarán listas para entregarse a los equipos a partir a mediados de diciembre.
Las máquinas de Moto2 tendrán motores proporcionados por Honda y el resto de la moto estará producido por el equipo. SRT ofrecerá a sus clientes un conjunto completo de electrónica, chasis, suspensiones, escape, carenado, frenos y demás.
Eskil Suter, Consejero Delegado de SRT comentó: “Estamos seguros de que podemos ofrecer un paquete muy competitivo para todos los equipos de Moto2. Dada nuestra amplia experiencia en el diseño de motos de GP, nuestra capacidad de construir una moto completa asegurará nuestro futuro en la categoría de Moto2. No sólo por las prestaciones y el diseño, también en términos de calidad y precio.”
Los amantes de la marca japonesa tienen un nuevo motivo para mostrar su pasión ya Suzuki Motos y el Banco Cetelem Argentina, han firmado un acuerdo estratégico mediante el cual se pretende aprovechar sinergias entre ambas empresas.
El primer proyecto juntos, es un plan de financiación para motos de toda su línea de productos, lanzado al mercado el 1º de septiembre y a disposición de los usuarios en los concesionarios exclusivos Suzuki de la red.
Con este acuerdo tanto Cetelem Argentina como Suzuki Motos consolidan su posición de liderazgo e innovación en sus respectivos mercados y abren la puerta a un proyecto de colaboración mutua de largo plazo.
El siete veces Campeón Mundial de Enduro ganó el primer Campeonato Mundial de Enduro para el equipo BMW Motorrad al salir primero en la clase 2 el segundo día del GP de Grecia que se llevó a cabo en Serres.
Liderando la clase E2, a medida que la jornada avanzaba pasando el punto medio, Juha hizo buen uso de sus muchos años de experiencia y se mantuvo concentrado. Tras un primer día extremadamente largo, caluroso y polvoriento, todos los pilotos comenzaron a sentirse por debajo del 100 por ciento al ir finalizando la segunda jornada. Pero Salminen permaneció al frente de la clase Enduro 2 y logró la victoria para BMW en el primer Campeonato Mundial de Enduro.
Salminen compitió solo para el equipo de BMW Motorrad en el GP de Grecia ya que su compañero de equipo Simo Kirssi se vio forzado a salir de la competición por una lesión en la muñeca.
El ganador declaró luego de la competencia: “No hace falta decir que es grandioso haberle dado finalmente la victoria a BMW en el primer Campeonato Mundial de Enduro aunque fue una desilusión que Johnny no pudiera terminar el segundo día. El primer día fue duro. Físicamente fue realmente exigente por las largas horas de carrera y el calor. Cometí algunos errores que no me permitieron terminar con un mejor resultado el primer día, pero las cosas salieron bien hacia el final de la jornada”.