¿Quién quiere una mil?
Tras la presentación de la “Evoluzione” de la 848, desde Borgo Panigale nos obligan de nuevo a hacernos esta pregunta ¿Para que una mil? Y es que con el incremento de potencia en el modelo de entrada a la gama superbikes de las motos rojas, que han pasado a tener 140cv, la necesidad de comprarte una 1.190 se queda resumida a aquellos que atesoran bastante experiencia y muchas horas de circuito o a los que simplemente les “pone” llevar 180cv en el puño. Para los demás con esta moto tendremos más que cumplidas las expectativas que tengamos depositadas en llevar una superdeportiva.
La nueva Ducati 848 EVO, es mejor que su predecesora en detalles, era muy difícil mejorar la 848. La principal mejora es sin duda el motor, el “848 Testastretta Evoluzione” ha aumentado la potencia en 6cv, lo que lo deja en 140cv a 10.500rpm (500rpm más) con un par de 10Kgm a 9.750rpm. Colocando la 848 en las cifras de las 1.000cc de hace 5 ó 10 años, pero con el peso de una deportiva del 2010, en este caso 168kg.
También se ha mejorado la instrumentación, desde la que podremos controlar el sistema de toma de datos DDA y el sistema de control de tracción DTC que nos ofrecen como accesorios. También mejoran los frenos, que pasan a ser unos Brembo monobloque de cuatro pistones. Se ha revisado la óptica, tanto delantera como trasera, ésta última es ahora a base de Leds, aumentando su intensidad de luz en las frenadas. Para finalizar diremos que ahora nos la entregan con los pegajosos Pirelli Diablo Supercorsa SP.
Otros detalles que se han cambiado en la Ducati 848 EVO son básicamente estéticos. El enorme basculante monobrazo abandona el color aluminio/pulido para pasar a ser negro, al igual que las llantas que toman el mismo color, éstas son de 5 palos en “Y” griega y están firmadas por Enkei. También es de destacar la llegada de una nueva librea llamada “Black Stealth” que combinada con los adhesivos en negro brillante y el chasis en negro le dan a la moto un aspecto realmente agresivo, pero que no se asusten los “puretas”, se mantiene el clásico rojo con chasis del mismo color, si no, no sería una Ducati.
Oscuridad Sureña.
Pocas marcas como Confederate Motorcycles para sorprender a los paladares más exquisitos. Tras presentarnos, ya hace algún tiempo, su exclusiva P120 Fighter, ahora dan otra vuelta de rosca y nos dejan babear con su Black Flag.
Se trata básicamente de la misma moto, en la que se ha sustituido el color, del aluminio pulido, típico de los aviones de los 50, se ha pasado a un bonito negro con el que se realza su lado más agresivo, convirtiéndola en el objeto de deseo para aquellos a los que les tira más “el lado oscuro de la fuerza” y que además tiene el "cerro" de pasta que vale el juguete.
Catalogar a esta moto es tan difícil como hacerlo con cualquier Confederate, sin duda, son americanas y hasta se las podría incluir dentro de las “Cruiser” o “Customs”, pero ciertas atenciones a su uso pseudo-deportivo, las alejan de este sector más inclinado al paseíllo tranquilo y a dejarse ver en el bar. Otra opción sería la de “Street-Fighter”, pero las cotas de esta moto se alejan de las que deberían ser sus competidoras en este sector. Así que creemos que “Tecno-Custom” es la denominación más acertada, compartiendo nicho con las Griso de Moto-Guzzi o la esperada Duu de CR&S.
En cuanto a la moto, que solo pesa 210kg, destaca por encima de todo su chasis, éste es una gran viga central de corte circular y unas pletinas laterales, todo construido en el mejor aluminio 6061, destinado normalmente a la aviónica, que alberga además el combustible y el aceite. Del mismo material es su basculante y su extraña horquilla, que le da buena parte de su personalidad. El motor, como no podía ser de otra manera, es un bicilíndrico a 45º, que cubíca 1.996cc y entrega 160cv muy abajo. Estas prestaciones, han obligado a estos sureños a esmerarse en la parte ciclo para mantenerla pegada al suelo, para ello se han utilizado unos neumáticos Pirelli de medidas 120/19 y 240/18 y unos amortiguadores firmados por Race Tech que cumplen a la perfección.
Y ahí se acaba la moto, minimalismo extremo, que se ve claramente reflejado en el asiento, monoplaza y que casi recuerda al de una bicicleta… o mejor dicho, a un “Board-Tracker” de los 30 ¡Esto es América!
Molto divertente.
Cuando en Noale le ponen este apellido a una de sus creaciones, es señal de que estamos ante un producto muy especial. La Factory, llena las expectativas del más exquisito desde el mismo momento en que le echas la vista encima.
Su chasis desmontable rojo, es la mitad multitubular en acero y la otra con pletinas de aluminio, como se está imponiendo entre casi todos los constructores italianos, y consigue una ligereza y una rigidez envidiables; sus accesorios en fibra de carbono, como el depósito, las tapa laterales o el guardabarros delantero; su asiento negro con ribeteado en rojo; sus llantas negras y su aspecto deportivo, disparan la adrenalina y te piden un puerto de curvas ratoneras para demostrar de lo que eres capaz.
Entre las mejoras más sobresalientes están el uso de discos flotantes “Wave” de 320mm, junto a pinzas radiales Brembo, y la adopción de tres mapas de uso para su eficiente motor. La opción “Sport”, es simplemente espectacular, convierte su bicilíndrico de 750cc con refrigeración líquida y que entrega 92cv a 8.750rpm, en una autentica pasada de sensaciones, que no te deja despistarte ni un momento de lo que estas haciendo sobre ella. Sin duda, un paso hacia delante sobre la versión estándar y una mala noticia para sus rivales, por otra parte cada vez mayores en número.
Características Técnicas Aprilia Dorsoduro 750 “Factory”
Precio: 9.349€
Motor: Aprilia V90 Bicilíndrico en V longitudinal a 90°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución por doble árbol de levas en cabeza con sistema mixto de engranajes/cadena, cuatro válvulas por cilindro.
Cilindrada total: 749,9cc.
Relación de compresión: 11:1.
Potencia máxima: 67,3 kW (92 CV) a 8.750rpm.
Par máximo: 8,4 kgm (82 Nm) a 4.500rpm.
Alimentación: Sistema integrado de gestión del motor. Inyección con gestión de apertura de las mariposas “Ride by Wire” con 3 mapas (Sport, Touring, Rain)
Encendido: Electrónico digital, integrado en la inyección.
Arranque: Eléctrico.
Escape Sistema: 2 en 1 realizado íntegramente en acero inoxidable con catalizador de tres vías y Sonda Lambda.
Embrague: Discos múltiples en baño de aceite con mando hidráulico.
Chasis: Desmontable mixto en acero y aluminio con bulones de alta resistencia y placas laterales en aluminio. Subchasis posterior desmontable.
Suspensión delantera: Horquilla delantera invertida con barras en acero de 43mm. Regulable en precarga del muelle y en extensión y compresión. Recorrido de la rueda 160mm.
Suspensión trasera: Basculante de aluminio. Amortiguador hidráulico tipo “piggy back” regulable en precarga del muelle y en extensión y compresión. Recorrido de la rueda de 150 mm.
Frenos Delantero: Doble disco flotante “Wave” en acero inoxidable de 320mm. Pinzas radiales Brembo de cuatro pistones. Latiguillos metálicos.
Freno Trasero: Disco “Wave” de acero inoxidable de 240mm. Pinza de pistón simple. Latiguillos metálicos.
A la Naked de Aprilia, para este 2010, le han dado un toque más deportivo. Por un lado se ha trabajado en la parte ciclo. Se ha incorporado una cúpula más envolvente para mejorar su aerodinámica, talón de Aquiles de cualquier nuda; se han cambiado los reposapiés, tanto del conductor como del acompañante, retrasando los del primero para conseguir una posición más agresiva, con lo que se apoya más peso en la parte delantera, sintiendo mucho más el trabajo de su horquilla invertida de 43mm de diámetro; por último, el asiento se ha rebajado, tanto en altura como en anchura, bajando la distancia del conductor al suelo y ampliando el espectro de posibles usuarios, auténtico handicap de la versión anterior, que daba una sensación de moto grande, irreal por otra parte, que alejaba a muchos usuarios menos experimentados.
Otra mejora destacable, es la adopción tanto delante como detrás de discos de freno “margarita”, como les gusta llamar a los “Wave” en el país transalpino, que consiguen una mayor refrigeración y por consiguiente un mejor tacto durante más tiempo. El rato que estuvimos sobre ella, se mostraron perfectos, siendo en todo momento muy dosificables y no tan agresivos como temíamos.
Pero sin duda, su mejor baza para enamorar a cualquier posible comprador, es su motor. El bicilíndrico de 750cc calado a 90º y refrigeración líquida, está lleno en todo su régimen de uso, aunque parezcan pocos los 95 caballos que entrega a 9.000rpm, las tres opciones de mapa de que disponemos y que son tan fácil de activar como pulsar el botón de arranque con la moto encendida y sin que el acelerador esté funcionando, nos permitirá aprovecharlos y sobretodo disfrutarlos, tanto si somos un conductor experimentado, como si somos noveles en esto de las dos ruedas y llegamos atraídos por su estética 100% italiana y sus pocos más de 7.000€ de precio. Si estás entre alguno de estos dos grupos, te recomendamos que te pases por cualquier concesionario de la marca y le des una oportunidad, va realmente muy bien.
Características Técnicas Aprilia Shiver 750 (2010)
Precio: 7.149€ (7.749 versión con ABS)
Motor: Aprilia V90 Bicilíndrico en V longitudinal a 90°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución por doble árbol de levas en cabeza con sistema mixto de engranajes/cadena, cuatro válvulas por cilindro.
Cilindrada total: 749,9cc.
Relación de compresión: 11:1.
Potencia máxima: 95 cv a 9.000rpm.
Par máximo: 8,25 kgm a 7.000rpm.
Alimentación: Sistema integrado de gestión del motor con “Ride by Wire”.
Encendido: Electrónico digital, integrado en la inyección.
Arranque: Eléctrico.
Escape: Sistema 2 en 1 realizado íntegramente en acero inoxidable con catalizador de tres vías y sonda Lambda.
Embrague: Discos múltiples en baño de aceite con accionamiento hidráulico.
Chasis: Mixto ensamblado en acero con bulones de alta resistencia y anclajes laterales en aluminio. Subchasis posterior desmontable.
Suspensión delantera: Horquilla invertida con barras de acero de 43mm. Recorrido de la rueda 120mm.
Suspensión trasera: Basculante de aluminio con refuerzos. Amortiguador hidráulico regulable en extensión y en precarga del muelle. Recorrido de la rueda 130mm
Frenos Delantero: Doble disco flotante tipo wave en acero inoxidable de 320mm. Pinzas radiales de cuatro pistones. Latiguillos metálicos. Sistema ABS Continental de dos canales.
Freno Trasero: Disco de acero inoxidable de 245mm. Pinza de simple pistón. Latiguillos metálicos.
Rumbo fijo.
El pasado día 2 de junio, en una de las más exclusivas urbanizaciones madrileñas, Aprilia y Derbi nos presentaron en directo sus novedades para este 2010. Toda una demostración de que al gigante italiano de la motocicleta, Piaggio, la situación económica actual no le va a hacer cambiar su rumbo.
Durante esta presentación tuvimos la oportunidad de tener un primer contacto con algunos de los modelos que van a tener que tirar de la pesada losa que suponen, hoy en día, las ventas para cualquier empresa del motor. Para ello, Aprilia, dependiente en la actualidad del grupo Piaggio, no se ha guardado ningún cartucho a la espera de “tiempos mejores” para el sector y apoyándose en los éxitos deportivos, que siempre han acompañado a la marca de Noale, y que ahora se ven personalizados en la figura de su hijo pródigo, Max Biaggi, nos presentaron dos motos de clara inspiración deportiva. Por un lado su naked de media cilindrada, la Shiver 750, restilizada para este 2010, y por otro una versión mejor equipada de su supermotard de gran cilindrada, la Dorsoduro “Factory” 750.
Junto a ellas estaba la apuesta de Aprilia por la moto automática, la Mana 850, presentada hace un par de años, es sin duda la opción mecánica que va a protagonizar el futuro, y que a nosotros, personalmente, nos impresionó.
Y es que uno sigue siendo un “niño chico”, no había tenido todavía la oportunidad de probar la Mana 850 y sin que casi me dieran pie fui directo a montarme en su acogedor asiento. Antes pedí consejo a la gente que Aprilia tenía junto a las motos, el tema era sencillo… ¿Como quieres ir? Me preguntaron, yo dudé... ¿Automático o con un cambio sin embrague? … Mi respuesta, descubriéndome a mí mismo lo poco que he madurado, fue: ¿Eso es como si llevara un cambio secuencial? Pues entonces esa… Pues a eso se parece guardando las distancias. Con ésta opción “manual” que es la más divertida que nos ofrece este bicilíndrico de 850cc, podemos cambiar marchas (en total 7) con las levas que lleva en el manillar, junto a la maneta izquierda, o con la clásica palanca del cambio, situada junto al cárter en su lado izquierdo, como si lo hiciéramos en una “Play”, lo que nos permite subir marchas sin dejar de apretar el acelerador. Con las otras las opciones “autodrive”, podrás llevar la moto casi como si fuera un scooter “gordo”, muy gordo, no olvides que tienes 75cv de potencia a 8.000rpm. Además, tienes la posibilidad de reducir marchas para conseguir una salida más fuerte cuando lo necesites, evidentemente sin usar el embrague, que físicamente no existe.
Pero centrándonos en las novedades, las auténticas vedetes del evento eran las dos siete y medio, que además de cilindrada compartían algo más y que trataremos en entradas independientes.
Para acabar diremos que Aprilia apuesta por la tecnología y la electrónica para hacer más interesantes sus productos y lo están haciendo muy bien, pocas motos del rango económico de estas novedades vamos a encontrar con detalles como el “Ride by wire” o con tres mapas de uso, y aunque a los “puretas” les pueda parecer cosas inútiles, yo les invito a que prueben una de estas motos… Seguro que les sorprenderán.
El “Café noir” de Jewel Racer.
Hace ya mucho tiempo de aquel Bike Week de 1977 en Daytona, donde un joven Willie G. nos presentaba su XLCR-1000, siglas que no querían decir otra cosa que Sportsters Café Racer. Sin duda era una auténtica transgresión a la línea seguida por la marca hasta aquel momento y a las últimas creaciones del bueno de Willie que tenían en el “Boat Tail” su hilo conductor. El experimento no llegó a ser un éxito, unas 3.500 unidades vendidas en los dos años que estuvo en el mercado y el carpetazo de la “Company” al proyecto. Pero como suele pasar con estos “patitos feos” el tiempo los convierte en objetos de colección, en mitos a los que nos agarramos los amantes de las motos no convencionales. De esta misma opinión son en Jewel Racer, un pequeño taller francés, situado en Toulouse, que nos propone un kit para, en muy poco tiempo y utilizando los anclajes originales, podamos convertir nuestra XR-1200 en una Café Racer… en una XR1200 CR.
Jérémy Di Stefano, fundador junto a Geraldine Rietzler del taller, lo tuvo claro. Tras haber idolatrado en el pasado, al más puro estilo Joe-Bar, las “Z” de Kawasaki, llevaba tiempo enamorado de las Sporsters y de una en especial, la Café Racer. Desde hacía tiempo en su cabeza se amontonaban ideas para hacer un kit y rememorar así el objeto de su deseo, pero no fue hasta la aparición de las XR1200 que se lanzó a la aventura. Su idea era hacer un conjunto de piezas de fácil montaje y que éstas siempre pudieran ser sustituidas por las originales, obteniendo así, sin una gran inversión, poseer dos estilos de moto en una. Con la XRCR lo han conseguido.
Como hemos dicho se parte de la deportiva de Harley que entrega suficiente potencia y un fácil desmontaje de todos los plásticos de su carrocería la hacen perfecta para este propósito. El kit esta compuesto por una pequeña cúpula con un parabrisas ahumado de la marca Ermax que se fija en tres puntos, dos sobre los tornillos del soporte del manillar y otro sobre el repartidor del freno delantero, además se incluye una pieza para adelantar el faro y saltar así el espacio que queda entre éste y la cúpula una vez montada; un manillar “Drag-Bar” en aluminio con acabado mate de la marca Lucas; el falso depósito de gasolina y el colín monoposto, ambos en fibra con acabado gel-coat listo para pintar, y un asiento que se instala por medio de corchetes al colín. Además el modelo que Jewel Racer tiene como catálogo rodante incluye unos escapes Sebring anodinados en negro y unos amortiguadores EMC, que en el caso de la XR1200X no serían necesarios.
En cuanto a su venta, puedes contactar con ellos en su web, www.jewel-racer.com. El precio del kit completo es de 1.340€ y ya llevan vendidas unas 20 unidades en un par de meses. Este precio no incluye los escapes, amortiguadores y el escudo del depósito, que deberemos comprar en nuestro concesionario de confianza.
Exclusividad alemana de 6 cilindros
El 15 de junio de este 2010, era presentada en Munich, la nueva Horex VR6. Lo que significaba el renacimiento de esta mítica casa alemana.
Horex, fundada por Fritz kleeman, mantuvo su producción entre 1923 y 1956. Siempre se distinguió por la creación de motos de alta calidad que incluían un buen número de innovaciones técnicas. Ejemplos de aquella época gloriosa son sus modelos Regina e Imperator. Con la intención de mantener esa carga genética, el pasado 2009, la empresa Compact-Bike Entwicklungs GmbH, propiedad de Frank Fischer y Clemens Nees, se hacían con los derechos del nombre y el logotipo y se ponían manos a la obra, el resultado ha sido la Horex VR6.
Las intención de la nueva Horex es fabricar este modelo y empezar a comercializarlo a finales del 2011, para ello habrá una fuerte inversión que superará los dos dígitos de millones de euros, con los que se creará una fábrica y la consiguiente red comercial. En principio la distribución se limitará a Alemania, Austria y Suiza, para después irse introduciendo en el resto de Europa, Estados Unidos y Japón. Cabe mencionar, que entre los colaboradores externos que tiene el proyecto existen marcas como Bing, Hörmann-Rawema, Bosch o Volkswagen, e institutos tecnológicos como el Fraunhofer, el Spiegel Institute y la Universidad de Munich.
En cuanto a la moto, lo más destacable es su motor. Desarrollado por el propio Clemens Nees, con 20 años de experiencia como ingeniero, se trata de un V6 con los cilindros calados a 15º, con una cilindrada de 1200cc y sobrealimentado… sí, un turbo!!!... y que entregará una potencia estimada entre los 175 y los 200cv a 8.500rpm. Con este ingenio se espera que alcance una velocidad de 250km/h, autolimitada electrónicamente, esto es muy típico entre los vehículos alemanes y esta va a ser una moto 100% alemana.
Siguiendo con la moto, se ha decidido montar una correa en vez de la clásica cadena, toda una novedad para esta gama de potencia; el chasis es de aluminio, tipo puente; monta un basculante monobrazo; una horquilla invertida de 50mm de grosor; frenos radiales de cuatro pistones delante; ruedas de 120/70 y 190/55 delante y detrás respectivamente y unos acabados a la altura de los 20.000€ que se estima será su precio de venta.
En cuanto a la estética, es puramente alemana, te gusta o no te gusta. Es una Roadster-Muscle, por llamarla de alguna manera, solo apta para gente más bien "fuerte", que tendrá una altura al suelo de entorno a los 820mm y un peso de 239Kg. Monta un faro redondo de inspiración clásica y unos relojes en la misma línea; un mullido y bien acabado asiento en cuero marrón; un guardabarros trasero mas bien corto, sobre el que se apoya la luz de freno, cuya tulipa tiene un buen diseño y una salida de escapes cuanto menos impactante, tres por el lado derecho.
En resumen una moto elitista con una estética retro y musculosa que recupera para todos una marca europea mítica, Horex.