Motos y motociclismo

Kawasaki Racing Team 2002-2008

Andrew Pitt, Garry Mc coy, Alex Hoffman, Shinya Nakano, Olivier Jacque, Randy De Puniet, Anthony West, John Hopkins y Marco Melandri, han sido los pilotos que se han subido a las motos verdes. Kawasaki es la única marca que no ha conseguido ganar una carrera.

Fecha de llegada: 2002
Director :Ichiro Yoda
Director tecnico : Naoya Kaneko
Responsable motor :Eddie Henry
2008 : 16º del campeonato del mundo MotoGP
2007 : 11º del campeonato del mundo MotoGP
2006 : 14º del campeonato del mundo MotoGP
2005 : 10º del campeonato del mundo MotoGP
2004 : 10º del campeonato del mundo MotoGP
2003 : 22º del campeonato del mundo MotoGP
2002 : 26º del campeonato del mundo MotoGP
Fecha de salida: 2008

Kawasaki deja el mundial fruto de la crisis. Melandri y Hopkins se quedan sin moto para el año próximo y la parrilla de MotoGP será de 17 pilotos.

Kawasaki anunció su vuelta al mundial el año 2002. Sin embargo decidieron esperar para poner su moto en pista y realizaron el desarrollo en el Campeonato japonés de Superbike. Sus resultados no contabilizaban en la clasificación porque al tratarse de un prototipo no se ajustaba al reglamento técnico. Consiguieron varias victorias pese a que el propulsor, en sus inicios, solo tenía 900cc. El debut en MotoGP se produjo en la cita de Motegi y Akira Yanagawa fue el encargado de estrenar la Ninja. Pero padecieron problemas de juventud y no completaron la carrera. La primera versión contaba con una aerodinámica peculiar y el rendimiento del motor era su principal problema. La entrega de potencia era muy brusca lo que comprometía el rendimiento de los neumáticos. En las últimas citas del campeonato Andrew Pitt fue el piloto titular pero tan solo consiguió puntuar en Valencia pese a finalizar todas las carreras.

La temporada 2003 fue la primera que completaron las ZXRR. La marca de Akashi no tenía un patrocinador principal ya que mantener su clásico color verde era una prioridad para la marca. La fábrica dejó claro que la ausencia de un patrocinador potente no sería ningún obstáculo ya que su presupuesto era "ilimitado" y que harían lo necesario para conseguir resultados. La estructura del equipo era básicamente la misma que la del mundial de SBK y no fue capaz de desarrollar un prototipo competitivo. Sus pilotos fueron Gary Mccoy, Pitt y ocasionalmente Yanagawa y tuvieron que sufrir durante toda la temporada el pobre nivel de los Dunlop y la falta de prestaciones de su montura. El motor seguía sin funcionar correctamente y el chasis no acompañaba. Para ver a los pilotos de Kawa era necesario mirar al fondo del pelotón ya que sus actuaciones fueron deshonrosas y en numerosas ocasiones fueron doblados. Lo único destacable era el sonido del motor y las numerosas derrapadas con las que Mccoy deleitaba a los aficionados. El mejor resultado fue un noveno puesto conseguido por Gary en Le Mans. Las intenciones de los hombres de verde en su primer año no eran muy ambiciosas pero su rendimiento estaba muy por debajo de lo que cualquier fan de la marca podría esperar. La comparación con Ducati, que también debutaba en 2003, no hacía sino acrecentar esta impresión.

Para 2004 Kawasaki decidió hacer cambios en su programa de competición. Encargó el diseño del chasis a una empresa privada y contrató a Ichiro Yoda como ingeniero jefe del proyecto. Yoda había sido relegado de su puesto en Yamaha (con la llegada de Rossi, Furusawa pasó a ser el encargado de la evolución de la M1) y fue el responsable del pobre rendimiento de Yamaha en 2003. El fichaje de Nakano y Hoffman contribuyó a la posterior mejora de las Ninja (Nakano había trabajado junto a Yoda en el desarrollo de las TZM 250 que ganaron el título el año 2000). El paso a Bridgestone también fue decisivo para superar los resultados de 2003. El nivel continuaba siendo inferior al de sus competidoras pero la distancia comenzó a reducirse. Se situaron en varias ocasiones en el Top 10 e incluso Nakano fue capaz de conseguir un tercer puesto en Motegi. Aunque la mejora fue evidente el chasis estaba por pulir y el motor de cuatro cilindros en línea no ofrecía la potencia suficiente y la entrega de potencia, pese a que era más dócil, seguía sin cumplir con las exigencias de los pilotos.

2005 fue la mejor temporada de la marca de Akashi. El motor no era muy potente pero la entrega de potencia se ajustó correctamente. Para ello Kawasaki apostó por un motor de configuración big-bang que mejoró la tracción y el comportamiento en conjunto. El nuevo modelo presentó una aerodinámica más estilizada y el chasis funcionó especialmente bien. La moto destacaba por su agilidad y su precisión en los cambios de dirección. Los pilotos podían llevar la moto por el sitio y el comportamiento neutro de su montura facilitaba la puesta punto y permitía mantener un buen ritmo de carrera. El buen rendimiento de Bridgestone fue el impulso definitivo para el proyecto de Kawasaki. Nakano finalizó regularmente entre los ocho primeros pero Hoffman estuvo por debajo de lo esperado. Olivier Jacque consiguió el único cajón en China cuando terminó segundo en una carrera marcada por la lluvia. Shinya consiguió el décimo puesto en la clasificación general y los patrocinadores comenzaron a interesarse por el equipo. Sin embargo Hoffman no estuvo a la altura y fue sustituido por Randy de Puniet.

El año 2006 prometía ser fructífero para la marca pero no consiguieron un aumento de las prestaciones y los resultados escasearon. Aunque el comportamiento del chasis seguía siendo bueno, el motor apenas sufrió cambios y las motos verdes padecieron por falta de potencia. Exceptuando el segundo puesto de Nakano en Assen los resultados fueron bastante pobres especialmente en el caso de De Puniet que acumuló un gran número de caídas. La etapa de 990 no fue brillante pero Kawa preparó con tiempo el cambio a 800 y por eso su última versión estuvo por debajo de la del año anterior.

Kawasaki presentó una moto de 800 bastante competitiva. El motor funcionaba bien, de hecho estaba por encima de Honda y Yamaha en las primeras carreras. El chasis continuaba a un buen nivel, pero con el cambio de cilindrada el resto de fabricantes mejoraron la parte ciclo. Nakano se marchó a Honda con una moto satélite y Kawa continuó con De Puniet y puso a Jacque como piloto titular (el francés era parte de su equipo de pruebas). El francés no se mostró competitivo y dejó la estructura por problemas de salud (volvió a su labor de piloto probador) y su lugar fue ocupado por Anthony West. El nivel exhibido por Bridgestone no se tradujo en resultados espectaculares aunque sus pilotos realizaron algunas actuaciones meritorias. De Puniet finalizó segundo en Motegi gracias a la aparición de la bandera blanca y en Sepang logró un cuarto puesto a pocos segundos de Stoner. La ventaja inicial se deshizo por una mala planificación. La superioridad conseguida por Ducati empleando el motor screamer animó a Kawasaki a desarrollar un propulsor similar. Pero este motor solo dio problemas que repercutieron en el desarrollo de la moto. Los pilotos estaban descontentos con la entrega de potencia del screamer y lo desecharon después de numerosas pruebas. Esta pérdida de tiempo les retrasó en la búsqueda de nuevas soluciones, algo que afectó al proyecto de esta temporada.

La principal novedad de esta temporada fue la entrada de Monster como patrocinador principal. La marca de bebidas, sponsor personal de Hopkins, aportó una importante suma de dinero. La salida de De Puniet y la llegada de Hopkins fueron los mayores cambios que se produjeron dentro del equipo, pero no los únicos. West que afrontaba su segunda temporada en Kawasaki comenzó a trabajar con Juan Martínez, antiguo técnico de Sete, Rossi y Doohan. Pero Anthony no consiguió rendir como en 2007 y terminó con la paciencia y las esperanzas de sus jefes. Hopkins tampoco ha estado a la altura y no ha sabido evolucionar la moto. Sus problemas con las lesiones han sido el mayor obstáculo pero incidentes como el de Misano (se presentó al entrenamiento después de pasar la noche bebiendo) no hablan muy bien de su profesionalidad. Su quinto puesto en Estoril fue el mejor resultado de una temporada en la que las Ninja han dado un paso atrás en competitividad. El motor está por debajo de la competencia y el funcionamiento del chasis no admite comparación con el de otros años. Los pilotos se quejaban del comportamiento a la entrada de las curvas y de la falta de tracción a la salida. La electrónica tampoco ha tenido un buen desarrollo y la diferencia a recortar con el resto de fabricantes es bastante importante. Para reducir las distancias decidieron prescindir de West y contratar a Melandri, quien de hecho probó la moto antes de terminar la temporada. Los primeros test en Australia fueron prometedores y parecía que las mejoras introducidas surtían efecto pero los responsables de Kawasaki han decidido abandonar el proyecto de MotoGP.

Según el comunicado de la empresa la decisión es producto de la actual crisis económica pero la ausencia de resultados deportivos tiene mucho peso. El departamento de carreras es una pequeña parte de Kawasaki Heavy Industries. Aunque la inversión en MotoGP es elevada, la empresa podría asumir los costes gracias al patrocinio de Monster y la llegada de un piloto competitivo como Melandri. Sin embargo los jefes de Kawasaki habrán presionado para tomar esta decisión. Resulta paradójico que la marca de Akashi estuviera negociando con Aspar para poner otra moto en pista y unos meses después decidan abandonar la competición. Su panificación deportiva nunca ha sido digna de elogio pero esta salida por la puerta de atrás afecta a la imagen de la marca y deja en mal lugar a sus pilotos. Todo parece apuntar que continuaran participando en SBK donde su nivel de competitividad es aun peor que en MotoGP. Para ver un modelo puntero es necesario remontarse a la década de los 90.

La situación a la que se enfrentan Melandri y Hopkins es muy delicada. Con el mercado de fichajes cerrado y la actual situación en la categoría reina encontrar acomodo en un equipo parece muy complicado. Melandri tiene a su favor las victorias conseguidas en MotoGP y su rendimiento antes de marcharse a Ducati. Hopkins cuenta con un patrocinador importante y consiguió algún resultado destacable durante su etapa en Suzuki. Ambos pilotos son jóvenes y pueden encontrar equipo aunque este año sus aspiraciones deportivas y económicas se verán afectadas por la marcha de Kawasaki. Marco tiene alguna opción de continuar en MotoGP. Gresini intentará conseguir una moto para él aunque Honda difícilmente accederá y encontrar un patrocinador que corra con los gastos es misión imposible. Yamaha es la única marca que parece estar en disposición de poner otra moto en pista pero los costes económicos de la operación son un hándicap casi insalvable. Salvo sorpresa Macio deberá buscar acomodo en SBK, aunque tampoco será fácil, y hacer méritos para volver en 2010. El caso de Hopkins es distinto. El patrocinador le puede abrir muchas puerta pero su rendimiento el último año no le ayudará. Su crédito es menor que el de Melandri y es difícil que algún equipo de MotoGP se interese por él. Sus pociones pasan por ir a SBK o buscar equipo en el AMA donde sería candidato a todo y tendría un buen sueldo. Pero si se va a otro campeonato, pocos equipos pensaran en él para contratarle. Pero no solo los pilotos se han visto afectados. Los técnicos, encargados de prensa etc. deberán buscar un empleo o participar en otros proyectos de la marca. Lo que es seguro es que esta Nochevieja más de uno se la pasara pendiente del móvil.


PD: En los próximos días colgaré la segunda parte del artículo de Nicky Hayden.

Para cerrar el año quería agradecer a varias personas/sitios web:
A todos los que seguis el blog.
A todos los que poneis comentarios, siempre presto atención a los mismos.
A las páginas web que me han permitido utilizar imágenes de su propiedad (MotoGP, Repsol, Dailymotos, Motociclismo, As, Marca y seguro que me dejo unas cuantas).
En los próximos días colgaré la segunda parte del artículo de Nicky Hayden.
Feliz 2009

Kawasaki ha confirmado oficialmente su retirada del Mundial de MotoGP.Kawasaki ha enviado un escrito a Dorna y a las marcas participantes en MotoGP oficializando su abandono.En este escrito Kawasaki, previsiblemente firmado por Kawamura, se explica tanto al organizador del mundial como a los equipos rivales que forman parte de la parrilla de la categoría reina del Mundial los motivos de su abandono. Con la retirada de Kawasaki, la parrilla de MotoGP sólo cuenta con 17 motos, una menos del mínimo impuesto por la Federación Internacional de Motociclismo a finales de temporada . Se especulaba con que Kawasaki tendría tres motos en pista en 2009 si las negociaciones con Jorge Martínez 'Aspar' hubieran llegado a buen puerto. Tras muchas reuniones, infructuosas, el ex-piloto valenciano acabó pactando con Suzuki para acceder a la categoría reina en 2010.
Con la retirada de Kawasaki, 'Aspar' puede ver abierta la puerta de acceso a MotoGP antes de lo previsto. El ex-piloto valenciano podría repescar a John Hopkins para Suzuki. El norteamericano cuenta con muchos adeptos en el paddock. 'Hopper' trae consigo a su principal sponsor, la bebida 'Monster'.
Más difícil lo tiene Marco Melandri. Algunos lo colocan de vuelta en el equipo de Fausto Gresini, pero es casi imposible, ya que tanto Alex de Angelis como Toni Elías son piezas importantes en el equipo del ex-piloto italiano: El equipo japonés Kawasaki abandona el Mundial de Moto GP, (Mediaset). La decisión ha sido anunciada mediante un comunicado y sorprende especialmente porque hace muy pocas fechas había fichado para la temporada 2009 al italiano Marco Melandri, aunque el contrato parece que no está firmado. En la nota se anuncia que no participará en ningún gran premio. Kawasaki suma 89 victorias en los campeonatos del mundo desde 1971 hasta hoy en diversas categorías, aunque ninguna en Moto GP.

La medida, lógicamente, se produce como consecuencia de la crisis económica internacional y ese es el argumento que da la marca japonesa. El terremoto financiero está siendo especialmente duro en Japón. Honda ya ha anunciado su retirada del Mundial de Fórmula 1 y Subaru y Suzuki del Mundial de rallys.Melandri y su compañero, el norteamericano John Hopkins, se han quedado sin moto y no le resultará fácil encontrarla. El italiano podría pedir ayuda al equipo de Gresini, con el que ya corrió y ganó cinco grandes premios entre 2005 y 2006 utilizando máquinas Honda. El piloto italiano opinó sobre el tema, "sólo puedo esperar a despertar el 1 de enero para descubrir que es todo un mal sueño". "Tengo que esperar y escuchar a alguien, ahora no sé nada", dice el piloto de Ravenna.El problema es más profundo. Cada día es más difícil soportar los costes y encontrar patrocinadores. El coste de un equipo satélite en MotoGP cuesta alrededor de 3,5 millones de euros anuales. Esa cifra se dispara para los equipos oficiales y muchos de ellos se están planteando si merece la pena continuar en el Mundial.Lo peor es que esto todavía no a acabado y muchos están todavía por decidir su continuidad,antes de embarcarse en un año "2009" el cual amenaza con ser peor que este economicamente.

http://lorenzo48.blogspot.com/2008_12_01_archive.html
Os dejo la invitación a este blog personal de Jorge Lorenzo que creo os será de agrado el saberlo.

Valentino Rossi no quiere que pilotos que antes "sin electrónica" se caían y no servían,se beneficien,y aprovecha la crisis "y la falta de espectáculo" para reclamar ¡que prime el pilotaje puro! "sin electrónica": Vito Ippolito, presidente de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), quiere que MotoGP reduzca la electrónica en sus motos para que así sea más importante la habilidad de los pilotos. El dirigente, sin embargo, aboga porque la reducción se haga "sin frenar el progreso". Eso sí, el mandamás no ha aclarado si lo propondrá en la próxima reunión de la Comisión de los Grandes Premios para llevarlo a cabo.

Pilotos como el ocho veces campeón mundial Valentino Rossi se han mostrado muy activos en la retirada de estas ayudas electrónicas.

Biaggi y Nakano tendrán un compañero especial en las dos primeras carreras del Mundial de Superbikes, Marco Simoncelli. Aprilia estrena la RSV4 y le ha pedido a su campeón de 250cc este esfuerzo, y él ha aceptado: "Aprilia me ha preguntado si quiero correr las dos primeras carreras de Superbikes, porque están muy interesados en ese proyecto. He pensado mucho en esa posibilidad y voy a aceptar. He dicho que sí porque me gusta la idea y será una buena experiencia". Marco ya ha probado en Valencia la RSV4, así que la conoce: "Me gustó mucho la moto. Es divertida, rápida y más fácil de llevar que la 250, porque la potencia es más progresiva. Di sólo algunas vueltas, sin tocar prácticamente nada de puesta a punto, y fui rápido inmediatamente".
En este blog podéis encontrar imagenes de la prueba que izo.
Desde luego va a ser emocionante ver que puede hacer frente a todos los "perros viejos" de SBK.

Motociclismo Argentino les desea a todos sus lectores que pasen unas muy Felices Fiestas, con paz y prosperidad para los tiempos que se aproximan...

Un abrazo!

No va a ser fácil que Valentino Rossi logre convencer al ya retirado Troy Bayliss para que éste dispute una carrera contra él en el territorio en el que el australiano ha ganado tres títulos, las Superbikes. El ya ex piloto, de 39 años, ha puesto un precio muy elevado para que ese reto sea posible: un millón de euros.

"¡Hablé con Valentino y él me dijo que quiere competir realmente contra mí a cara de perro! No sería duro para él ser competitivo con una Superbike. Yamaha tiene una moto fuerte y no sería un problema en absoluto para él ir rápido con esa moto. Además, Valentino Rossi es Valentino Rossi", ha dicho Bayliss (publicación inglesa 'Motorcycle News'), para a continuación añadir: "Me encuentro bien como estoy ahora. He parado de entrenar y estoy feliz de haberme retirado. Además, me reconforta saber que la vez última que monté en moto lo hice como campeón del mundo y gané ambas carreras. Para que haga una cosa así necesitaría un millón de euros como estímulo, y eso no va a suceder".

La cita a la que se refiere Bayliss es la de Portimao y en la que Rossi ha pensado para llevar a cabo su particular reto es Qatar (14 de marzo), emirato en el que algunos tienen el dinero por castigo...

Aún así, hay detractores acerca de esta idea que Rossi le comentó a Bayliss durante la entrega del Casco de oro de la revista italiana 'Motosprint'. Uno de ellos es Davide Tardozzi, director del equipo Ducati Xerox en el que ha triunfado Troy: "No creo que el duelo sea posible. Ducati necesitaría tiempo y Qatar está demasiado cerca en el calendario".
¿que Ducati necesita tiempo,y no será posible?...que le tienen que hacer "un cañón" de moto a Bayliss,eso sí puede ser,púes lo de Bayliss en Superbike me suena a "Stoner en Moto gp"...digan lo que digan,¡en Moto gp hay trato preferente hacia Stoner,y en Superbike trato preferente hacia Bayliss!,ni Max Biaggi,ni Rubén Xaus...etc(Ducati)podían hacerla funcionar a tal nivel.¡Cuando tienen tanto miedo ¡es que hay gato encerrado!,lo fácil que seria decir y hacer...¡tomad 2 motos iguales...entrad al circuito haced la salida y en 20 vueltas a ver quien gana!."Pero se ve que ¡Bayliss tiene miedo! y que Ducati "también lo tiene".Tanto dinero se pide,y tanta preparación se pide que ¡da mala espina!...por que clarifica (que quieren tener ventaja o preparar algo gordo) para poderse no quedar en ridículo.

En una rueda de prensa realizada conjuntamente entre los presidentes y CEO de Honda Motor Co, Takeo Fukui, y de GS Yuasa Corporation, Makoto Yoda, se confirmaron las bases del acuerdo para una asociación entre ambas compañías para la investigación, desarrollo y fabricación de baterías de iones de litio.

El nuevo centro de desarrollo e investigación estará ubicado en Minami-ku, cerca de Kyoto, mientras que la fábrica se construirá junto a las instalaciones que ya posee GS Yuasa en Fukuchiyama (Kyoto). Ambas marcas creen firmemente que las baterías de altas prestaciones de iones de litio van a ser el futuro de la automoción a nivel mundial.

A partir de este acuerdo ya se comienza a hablar de una Honda eléctrica para 2010.
El presidente de la marca de motos, manifestó que dentro de dos años la firma tendrá lista una moto eléctrica de altas prestaciones en el mercado.

La marca asiática está cumpliendo firmemente con sus promesas que viene haciendo desde hace años atrás, así que habrá que confiar en las palabras de Fukui y seguramente para el otoño de 2010, Honda mostrará su primera moto eléctrica grande a nivel comercial.