Motos y motociclismo

Resulta cuando menos curioso que en un mercado tan poblado y a veces saturado como el actual haya un segmento en el que apenas podamos encontrar algún modelo… pero existe. Y no estamos hablando de un segmento marginal o de un nicho de mercado muy especial , sino de un segmento de transición que, al menos en nuestro país, tiene miles de clientes potenciales y que, sin embargo, está realmente desatendido. Se trata de las “dos y medio” sport.

  Teniendo en cuenta que estamos ante unos modelos para los que evolucionan desde las motos que ocupan la base de la pirámide del mercado actual- las 125- hasta las de gran cilindrada , es increíble que tras la desaparición de la excelente, pero exigente y cara, Aprilia RS 250 2 tiempos, sólo quedase la Hyosung Comet para satisfacer a los que quieren evolucionar del carnet convalidado o buscan su primera moto relativamente grande para la carretera.
Por eso no es de extrañar que una de las motos más esperadas y exitosas del 2008 haya sido la Kawasaki Ninja 250 . Con una estética agresiva basada en las deportivas de la marca verde, pero con una comodidad y facilidad de pilotaje envidiable, se perfila como la moto perfecta para todo aquel que quiera tener su primera moto “de verdad”.
Si quiere saber más, no te pierdas esta prueba.
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi, HJC y NZI
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic, Acerbis
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi



En realidad podemos considerar que Kawasaki es toda una veterana en ese segmento de las motos sport 250. En los 90 desarrolló la ZZR que, como la actual Ninja, se basaba estéticamente en las deportivas de la época: las primeras ZX 600 y 900. Su motor bicilíndrico “twin” alimentado por carburadores era todo un portento eficacia. Estaba basado en el de la famosísima y longeva GPZ 500, que a su vez provenía de aprovechar la mitad del propulsor (en cuanto a cubicaje y número de cilindros) de la mítica GPZ 1000 RX… pero eso es otra historia.
  Lo cierto es que esta ZZR, que básicamente era un modelo de iniciación y asequible precio, en nuestro mercado se convirtió en una moto casi de lujo porque había limitación de cupo y, además, la importadora de Kawasaki en aquel momento no traía muchas unidades. Por lo tanto, un modelo que tenía que haber sido muy asequible y de venta masiva se convirtió en uno de minorías. No obstante, a los que pudieron probarla en aquella época nos dejó muy buen sabor de boca. Era una moto bonita, extremadamente manejable y fácil de conducir , con unos consumos contenidos y una robustez de motor envidiable.
No obstante, ese modelo se dejó de fabricar y hubo un lapso de unos pocos años hasta que a alguien dentro de la fábrica se le ocurrió la idea de retomar esa línea de modelos, pero por supuesto convenientemente actualizada. Este es el punto de partida de esta preciosa Ninja que ocupa nuestra prueba de hoy.
Su filosofía es la misma que aquella moto de los 90. Es decir, hacer una versión reducida y más asequible a todos los niveles de las Kawasaki deportivas . También comparte la configuración del motor, que es básicamente igual a aquel excelente propulsor “reducido” a la mitad de cilindrada desde el de la GPZ 500, pero con todos los avances actuales entre los que destaca especialmente una evolucionada inyección electrónica que le permite pasar cualquier tipo de norma antipolución, además de darle un comportamiento más suave, progresivo y, por supuesto, reducir el consumo.



Lo cierto es que si hay una palabra que define a este modelo es facilidad. Es fácil de pilotar, es fácil adaptarte a ella y es la moto perfecta para aprender. Primero notas que la adaptación a sus mandos es casi inmediata gracias a una ergonomía muy conseguida , tremendamente cómoda pero con un toque sport que te permite tener muy buen control en todo momento ya sea usándola en la ciudad o con un pilotaje deportivo en carretera o incluso en circuito. Recuerda que Kawasaki ha organizado una serie de carreras con este modelo, así que si te animas…
  La arrancas y el suave ronroneo del motor te llega de forma casi inmediata. El embrague por cable permite meter primera sin apenas ningún sonido ni ningún traqueteo, y mientras los sueltas la Ninja se comienza a mover con una tremenda suavidad.
La potencia declarada, 33 CV, se mantiene justo en la frontera de la que te obliga la legislación durante los dos primeros años el carnet A que es de 34. Pueden parecer pocos si vienes de cilindradas superiores, pero lo cierto es que son de esos caballos que cunden más de lo que parece y te permiten una conducción relajada, pero si le buscas las cosquillas también puede recompensarte con muy buenos y adrenalínicos momentos en zonas reviradas siempre y cuando la mantengas alta de revoluciones para poder tener buena respuesta al acelerador. Lo que si sería claramente mejorable es la calidad de los neumáticos de serie, que se encuentran muy por debajo del nivel general de la moto, especialmente (como es de esperar) con el suelo mojado o con poco agarre.
En cuanto amortiguación, lógicamente viene con unos relajes bastante suaves tanto en la horquilla (sin regulación) como en el monoamortiguador trasero (regulable en precarga), pero lo cierto es que tampoco echa de menos mucha más rigidez. El chasis cumple de sobra, y con la progresividad del motor puedes controlar muy bien ciertos movimientos en los momentos de conducción más deportiva . A cambio, tendrás una moto realmente cómoda para el uso diario, para viajar y, muy importante, para llevar pasajero si lo deseas. Por cierto, el asiento trasero es suficientemente cómodo aunque no cuenta con asas para que el que vaya atrás pueda sujetarse. La estética deportiva tiene sus sacrificios.
Por lo demás, el manillar moderadamente elevado respecto a la tija permite llevar el tronco bastante erguido pero al tiempo controlar bien el tren delantero. El aerodinámico frontal cuenta con una cúpula que desvía el aire de forma bastante eficiente . No es una súper rutera, pero desde luego protege suficientemente sobre todo si tenemos en cuenta sus prestaciones… aunque lo cierto es que se pueden llegar a ver hasta 180 km/h con el lanzamiento suficiente, con lo cual no estamos hablando de una moto precisamente lenta.
En cuanto los consumos, el experimentado motor junto con la nueva inyección electrónica logra que apenas pase de los 5 l . Otro punto a favor para considerar esta moto como la perfecta para motoristas noveles.
Básicamente podemos considerar esta Kawasaki lo tiene todo para que el que busque su primera moto, comenzando por una estética arrasadora que convence absolutamente a todo el mundo y pasando por un motor y una parte ciclo con un comportamiento envidiable.
Si te acaba de sacar el carnet a esta buscando moto, de envidio por tener la oportunidad de estandarte con una moto tan buena, bonita y eficaz. Aprovéchalo.

	A favor: + Estética. + Comportamiento general. + Facilidad de pilotaje. + Motor.
	En contra: + Neumáticos de serie. + Amortiguaciones básicas. + Falta de asas para él pasajero.

David G. de Navarrete, Autocity 29 de octubre de 2008

Fuente
Moto City

Mi abuelo decía que la Vespa era la mejor moto del mundo. Era muy cómoda, costaba poco, gastaba menos, en carretera ibas hecho un señor y además no te manchabas los pantalones ni la punta del zapato con la palanca del cambio.

  Bueno, puede que él viviera otros tiempos y no conociese mucho de los modelos que hay ahora, pero realmente, y más después de probar la Vespa más grande jamás salida de una cadena de producción , pienso que tenía bastante razón. Esta última “súper Vespa” con un poderoso motor de 300 cm³ (realmente algo menos puesto que se queda en 278) mantiene ese espíritu polivalente y retro que tan feliz hacía al padre de mi padre, pero también incorpora todas las novedades técnicas que nos hacen feliz a ti o a mí que, al fin al cabo, somos los que la disfrutaremos hoy día.
Veamos cómo es la nueva Vespa 300 GTS.
David García de Navarrete
Nuestro equipo de pruebas se protege con:
Cascos: Nitro , Givi , NZI , Shad y LS2
Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic y Scott
Monos de cuero: Motorrad y Teknic
Guantes y botas: Teknic
Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi



Este claro que lo que más llama la atención es la cilindrada. Tras décadas de evolución, habiendo pasado de los humeantes motores de 2 tiempos a los más ecológicos de 4, y de los 50 cm³ a este que nos ocupa, ha habido multitud de modelos y variantes, pero está claro que la Vespa está condenada a crecer puesto que cuando nació creó un segmento de la que era la única representante, y ahora está rodeada de scooters venidos de todas partes del planeta que llegan hasta los 850 cm³. Por lo tanto, este propulsor que ya conocemos de otros modelos como su prima (puesto que pertenece al mismo grupo Piaggio) Gilera Nexus 300 , es un monocilíndrico con inyección electrónica, refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas, y, por supuesto, catalizadores y artefactos variados para lograr contener las emisiones y el consumo. Declara 22 caballos, por lo que la potencia es suficiente , pero se ha potenciado mucho más la aceleración y recuperación que la velocidad punta. Por ello, la Vespa sigue siendo un escúter eminentemente urbano que no se siente del todo gusto en vías rápidas puesto que la cuesta pasar de 125-130 km hora. Eso sí, acelerando desde parado en los semáforos y recuperando desde velocidades medias es demoledora, tanto que necesita un momento adaptación cuando la coges por primera vez porque no te esperas tanta fuerza de un modelo de aspecto tan retro que parece salida de otra época.



Y precisamente eso es lo que busca: ser una auténtica y genuina Vespa , con el aspecto y el espíritu de esos años 60 y 70 cuando nuestros abuelos disfrutaban del mejor escúter del momento… entre otras cosas porque casi no había otro.
  Por ello, mantiene la llanta pequeña que ya no son esas ridículas de 8 pulgadas de hace décadas, sino unas más eficientes de 12 que cumplen en cuanto a estabilidad y agarre, aunque lógicamente sin llegar a las excelencias de otros modelos con ruedas de 14 o 16.
Por mantener, hasta mantiene la amortiguación delantera por bieletas aunque, eso sí, muy mejorada y con el amortiguador con muelle rojo , al estilo de las preparaciones más deportivas de antaño. Por cierto, el tratado general de la amortiguación es bastante firme, lo que ayuda a la estabilidad y buen comportamiento de esta 300.
En cuanto a ergonomía y capacidad de carga, también se encuentra muy determinado por el diseño general un chasis bastante corto- lo que determina poco espacio para los pies del pasajero a pesar de contar con unas muy modernas estriberas retráctiles- y muy poco espacio en el alojamiento bajo el asiento. Posiblemente éste sea el punto más criticable de este modelo, porque ni siquiera cabe un casco jet de tamaño medio.
La Vespa es un icono del mundo motociclista, y sus formas no pueden cambiar porque ha de mantener la estirpe familiar, pero si su tecnología y materiales. Eso es exactamente lo que han hecho en Piaggio con una de las motos más famosas de toda la historia y que ahora es mejor, más potente y más estable que nunca.

	A favor: + Estética. + Aceleración. + Recuperaciones. + Suavidad general.
	En contra: - Maletero bajo el asiento francamente pequeño. - Velocidad punta.

David G. de Navarrete, Autocity 17 de abril de 2009

Fuente
Moto City

La fábrica creadora del concepto de escúter- o sea, la Vespa-no para de presentar novedades en los últimos tiempos. Cierto es que tal y como lo conocemos, el scooter tiene rueda pequeña para ser tremendamente ágil en medio del casco urbano, pero en los últimos tiempos la otra cara de la moneda-es decir, los “rueda grande”- están ganando cada vez más adeptos. Por eso el gigante italiano Piaggio tiene, tanto en su propia marca como en aquellas que forman parte de su grupo, varios modelos de este tipo como puedan ser las Liberty, Carnaby y la más lujosa de ellas, las Beverly.

  Pues precisamente en esta ocasión nos toca probar el último modelo de esta familia que incorpora el reciente motor de 300 cm³, que en realidad es una evolución del conocidísimo Quasar 250 que hemos podido probar en los últimos años sobre multitud de modelos y que ahora se eleva de cilindrada hasta los 278 centímetros cúbicos reales. La Vespa 300 GTS fue la primera en incorporarlo para ser instalada más tarde en varios modelos “primos” y “hermanos” del mismo grupo. Ahora le ha tocado el turno a la burguesa y elegante Beverly.




Como hemos dicho, evoluciona del ya muy conocido Quasar monocilíndrico 4T, refrigerado por agua, cuatro válvulas y, como exigen los tiempos actuales, con una efectiva inyección electrónica que consigue unos consumos que rondan los 4 l a los 100 km y una potencia de 22 caballos. Aquí está el quid de la ventaja de este “casi” 300 respecto al de cuarto de litro, porque apenas hay aumento de caballaje pero si mejora claramente el par que es el de 23 Nm a 6000 revoluciones. No corre mucho más, quedándose en unos suficientes 130 km/ hora, pero las recuperaciones y la fuerza , cuya diferencia se nota sobre todo montando dos personas o subiendo largas pendientes, son claramente mejores . Además, su suavidad y motricidad son perfectos para un vehículo de este tipo.



La clásica ventaja de los “rueda grande” respecto a los “ rueda pequeña”, que es la espectacular mejora en estabilidad y direccionabilidad, se nota especialmente en los scooters de gran cilindrada por una simple razón: son más rápidos y, por lo tanto, las carencias de estabilidad son más evidentes. Por lo tanto, en este modelo se puede rodar en circunvalaciones y vías rápidas con una seguridad total porque sus llantas de 16 pulgadas aploman en todo el conjunto . Como contrapartida, en medio de un atasco o de tráfico saturado no se nota especialmente ágil, porque aparte de todo su peso sobrepasa los 170 kilos por lo que no es precisamente un peso pluma.
  Claro que esto tiene su explicación porque su amplio escudo frontal y sus generosas dimensiones permiten un perfecto acomodo incluso a adultos de talla respetable , además de una buena protección aerodinámica. Tengamos en cuenta que esta Beverly se apellida Tourer fundamentalmente porque equipa una pantalla que refuerza el estilo retro del modelo y que desvía perfectamente el aire y el frío del cuerpo del piloto sin apenas afectar a la estabilidad.




Cómoda, habitable incluso para ambos cuando piloto y pasajero monten juntos- un acolchado y ancho asiento se encarga de ello- con excelentes recuperaciones y buena protección aerodinámica , se convierte en la elección perfecta para aquellos que busquen un escúter elegante, potente y capaz para su transporte diario. Quizá lo único que se eche de menos sea algo más de capacidad de carga , porque hablando de un modelo que no busca ser precisamente pequeño, el hueco bajo el asiento se queda francamente estrecho. No cabe ni un casco integral-si tipo jet- aunque esta complementado por la discreta guantera frontal y una parrilla trasera donde se puede anclar alguna bolsa o equipaje. Por otro lado, equipa complementos interesantes como un cubre asiento impermeable colocado en un pequeño alojamiento bajo este o una toma de corriente para recargar el móvil o lo que necesites.
  La elegancia tiene un precio, pero si además de estilo se tiene efectividad y un excelente motor, vale la pena.

	A favor: - Diseño - Motor - Ergonomía
	En contra: - Capacidad hueco bajo el asiento - Peso - Agilidad en ciudad

David G. de Navarrete, Autocity 7 de agosto de 2009

Fuente
Moto City

• Habitáculo para el conductor y acompañante con gran tamaño en las sillas reposalumbares cómodo y envolvente, donde el conductor lleva una posición bastante baja con la posibilidad de llevar las piernas estiradas o recogidas según el gusto, muy cómodo para viajes largos, donde las personas de baja estatura alcanzan perfectamente el piso, claro que esta postura baja y atrasada hace que en las curvas por carretera no se tenga buen control sobre la rueda delantera. • Ángulo de dirección bastante generoso que en ciudad facilita cruzar la moto por el estrecho paso que dejan las congestiones vehiculares.

• Llantas rin 13” y frenada combinada obligan a llegar a cada curva preparado para cogerla desde la zona externa y cortarla con tracción continua apretando el acelerador.


La prueba de esta Burgman se hizo bajo condiciones muy duras: carreteras con un viento que hacía claramente peligrosa la conducción pero para mi sorpresa, el bajo centro de gravedad compensaba su gran sección lateral y la alta cúpula que recibían las ráfagas de viento que despedían los demás vehículos. Gracias a esta característica, permanecía bien pegada al suelo apoyando significativamente la anchura y perfil de sus llantas (110 adelante y 130 atrás, pero con perfiles 90 y 70 respectivamente).


Continúa con pequeños detalles importantísimos para la comodidad diaria como la tapa que evita el acceso al interruptor principal y que se desbloquea con un imán situado en la cabeza de la llave. También un freno de parqueo con trinquete, algo fundamental cuando estacionamos una moto de estas dimensiones en cuestas más que pronunciadas, teniendo en cuenta que la transmisión es automática y no se puede engranar para evitar que se ruede. Una vez detenidos, estacionar los 171 Kg. de peso en seco sobre el caballete central, no fue problema gracias a su ubicación y diseño. Y ya que tocamos el tema del estacionamiento, cuenta con un sensor en el gato lateral el cual hace que el motor no funcione mientras la muleta está extendida evitando accidentes.

La carrocería y el tablero se asemejan al de un sedan no solo por su tamaño sino por la cantidad de indicadores con que cuenta: temperatura, nivel de combustible, revoluciones por minuto, velocidad, testigo de cambio de aceite, luces altas, direccionales, inyección de combustible y dos pantallas rectangulares LCD donde indica la hora y cuentakilómetros de viaje A, B estos últimos con la posibilidad de ajustarlos mediante dos botones de gran tamaño en la parte inferior del tablero también con los guantes puestos.

FICHA TÉCNICA
MOTOR	4 tiempos, refrigeración líquida, OHC, 1 cilindro	PESO EN SECO	171 kg
CILINDRAJE	249 cm3	SUSPENSIÓN DELANTERA	Telescópica, amortiguación hidráulica, muelle helicoidal
DIÁMETRO X CARRERA	73.00 mm x 59.60 mm	SUSPENSIÓN TRASERA	Por bieletas, amortiguación hidráulica, muelle helicoidal.
ARRANQUE	Electrico	FRENOS DELANTEROS	Disco
TRANSMISIÓN	Automático, correa en V	FRENOS TRASEROS	Disco
LONGITUD TOTAL	2260 mm	NEUMÁTICOS DELANTEROS	110/90-13 M/C 55P, sin cámara.
ANCHO TOTAL	765 mm	NEUMÁTICOS TRASEROS	130/70-13 M/C 63P, sin cámara.
ALTURA TOTAL	1365 mm	DISTANCIA ENTRE EJES	1590 mm
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO	1590 mm	ALTURA DEL ASIENTO	695 mm

Piloto y textos Andrés Barragán La 250, a pesar de no estar incluida dentro de la línea “ZX” con la que denominan a sus hermanas mayores, es considerada desde todo punto de vista como un miembro más de la familia. Como dato histórico, desciende de la ZZR 250 que prácticamente fue la única exponente del segmento 250 sport durante muchos años. En Colombia no se vio mucho, en gran parte por el alto costo versus sus prestaciones, pero sí era muy apetecida, puesto que era una perfecta puerta de entrada al exquisito mundo de las deportivas con una moto fácil de conducir, polivalente, cómoda y con un motor potente y económico en cuanto a consumo de combustible. Recordemos que en la década de los 80´s Kawasaki lanzó su primera Ninja, estigmatizando todos los modelos que vinieron posteriormente, ya que sin importar la marca, la gente las llamaba “NINJA” a todas las de este estilo.

Kawasaki puso un look impresionante con un estilo Ninja inconfundible, pero sobre todo fácil de conducir. El principal objetivo era entregar al piloto prestaciones deportivas en zonas urbanas con una comodidad difícil de igualar, ya que en este caso no exige una posición superbike, en la cual el peso recae sobre las muñecas generando cansancio. Aunque la pequeña cúpula exige ir agachado para no soportar con el cuello el viento en contra, sobre todo cuando se sobrepasa el límite de velocidad en nuestro país. Hablando de comodidad, el acompañante es bastante sufrido en este modelo, ya que la silla tiene una muy corta área y espesor en la espuma, además logra incomodar al piloto ya que su postura exige inclinarse hacia delante y con su peso, provoca algo de cansancio al piloto. De buena fuente nos enteramos que en el mercado a nivel mundial se vende el “Seat Cover”, que no es más que una tapa que va en lugar de la silla del acompañante, será que está enfocada a una sola persona?, porque déjenme decirles que viajar solo en esta Ninja es una delicia, pero si se lleva acompañante, no solo se cansa él sino que también cansa al piloto. Además no me la imagino con Monorack (parrilla) y portacasco, ni mucho menos con alforjas; para ampliar la capacidad de carga lo único que se me ocurre recomendar es un buen Tank bag (maleta de tanque).

Como pudieron ver no es una deportiva radical, sino que busca incluirse también en el medio urbano y en el uso diario. El motor esta vez es un bicilíndrico paralelo de 249 cm3, DOHC, refrigeración líquida y 4 válvulas por cilindro, que ofrece una potencia suave y directa, pero para ser tan moderno carece de inyección electrónica y en contraprestación trae dos carburadores Keihin muy fáciles para poner a punto, siempre y cuando el técnico cuente con la herramienta y conocimientos adecuados. La versión que probamos es la EX250J y es la única que se ofrece hasta ahora en Colombia, pero en Europa, especialmente está disponible la EX250K, que a la vista es la misma, pero su principal virtud es la alimentación del motor, que en este caso es de inyección electrónica; otras diferencias son: el sproket, que para la versión J es de 45 dientes y en la K es de 43 dientes, el peso en seco para la J es de 151 Kg y el de la K es de 152, la capacidad del tanque de combustible es de 18 litros en la J y 17.5 en la K, y por último la potencia es de 23.5Kw a 11.000 RPM en la J y 22.2 a 10.500 RPM en la K y el Torque es 21.7 a 10.000 en la J y versus 21 a 8500 RPM en la K.

Al arrancar es necesario iniciar a partir de las 3000 RPM, o sino la salida va a ser lenta y tediosa. Es un motor con una relación de caja que exige ir por encima de las 6000 entre cambio y cambio para disfrutar de una muy buena recuperación y reacción, si se cae de este rango es mejor cambiar a la marcha inmediatamente anterior. Y si se quiere potencia, obviamente se incrementa el consumo de combustible. Transitando a una velocidad moderada, sin acompañante nos arrojó un consumo de combustible de 97 Km/galón. La recomendación del fabricante es utilizar gasolina con 91 octanos o superior, es decir Extra, Premium, Súper o como la quieran llamar.

La velocidad máxima que alcanzó esta unidad de prueba fue de 145 KM/H reales a una altura de 450 metros sobre el nivel del mar con una temperatura en el ambiente de 30 grados centígrados. Digo reales porque el indicador de la moto mostró 157 km/h. La caja de 6 velocidades es muy precisa, aunque presenta un poco de ruido entre 1ª y 2ª principalmente.

Los resultados en el dinamómetro fueron los siguientes:
Potencia: 20.88 hp
Par Motor (ft-lbs): 10.91

Nuestras motocicletas de prueba son montadas en un Dynojet 250, facilitado por Shako Motors. calle 75 No. 27-28 tel: 2502632 www.shakomotors.com Bogotá, Colombia.

En la gráfica de la mezcla aire-gasolina muestra que antes de 7500 rpm tiene muy poco paso de gasolina, en 7500 es normal y de allí en adelante demasiada gasolina, creemos que con una mejor carburación se pueden mejorar las prestaciones de la motocicleta. Aclaramos que estos datos son solo para la unidad de prueba que nos entregaron y no una generalidad para todos los modelos del mercado. Si observan la gráfica de la mezcla aire gasolina, la mejor forma de llevarla es entre 7.000 y 8.000 RPM con el fin de maximizar el combustible en el motor.

Al parecer las unidades que trae Auteco son versión diseñada para los Estados Unidos, ya que traen reflectivos amarillos adelante y Rojos atrás, además en el indicador predomina la información en millas, lo cual es un poco incomodo durante un viaje si se quiere calcular alguna distancia que se informe durante el trayecto, puesto que en nuestro país la señalización informativa está dada en kilómetros.

En cuanto al escape, es un 2 en 1; el resultado obtenido es menor ruido sin pérdida de potencia. El filtro de aire tiene una construcción de bastante capacidad, el cual elimina eficazmente. El radiador fue fabricado por Denso, es de última generación y ofrece un excelente desempeño en la refrigeración, a la vez que minimiza el espacio utilizado y apoya el reducido peso de esta motocicleta.

El robusto chasis en acero es una mezcla de doble viga y perimetral, en conjunto con el basculante se mostraron muy rígidos y resistentes. Los rines son de 17 pulgadas y las llantas, cuyo fabricante es Bridgestone, son más que suficientes (adelante 110 y atrás 130) para brindar seguridad en todo tipo y condiciones de asfalto.

La suspensión, adelante monta una horquilla convencional de 37 mm con buenos elementos para darle esa sensación deportiva, atrás es tipo unitrack con 5 ajustes disponibles en la precarga del muelle, la cual se mostró fiel y fácilmente regulable.

Los discos de freno son lobulados, idénticos a los de las supersport y superbike. Con este diseño mejoran la disipación del calor. El disco delantero es de 290 mm con pinza de dos pistones, mientras que atrás el disco es de 220 mm, también con pinza de dos pistones.

Algo para exaltar es el poderoso haz de luz que emana su faro principal; hacía mucho tiempo no teníamos en nuestro poder una motocicleta con tan buena luz, aunque una moto no se disfruta mucho en la noche, esta Ninja no pone a dudar a nadie acerca de conducirla en la penumbra.

La motocicleta fue llevada al centro de servicio técnico autorizado por Auteco, Motocervantes, con el fin de quitar el carenado y mostrar a ustedes el motor y bastidor de esta moto. La sorpresa fue inmediata ya que encontramos gran cantidad de barro en el motoventilador, en el radiador, en la parte superior del bastidor y en gran parte del cableado y componentes electrónicos. Recomendamos instalar un extensor de guardabarro para minimizar los daños en los componentes enunciados anteriormente. Durante el desarme encontramos un carenaje muy preciso, fácil de montar y desmontar, fabricado con materiales y acabado de calidad, con la salvedad de los carburadores, los cuales no se pueden manipular en cuanto a los tornillos de la mezcla aire – gasolina. La recomendación del técnico Alfonso Cervantes fue no manipular los carburadores.

Por último la máquina viene en colores: verde lima, azul, rojo y negro a un precio de $12.490.000.

Lo Bueno	Lo Malo
• Velocidad de punta (145 Km/h)	• Silla y posición incómodas para el acompañante
• Luz del faro principal	• Carece de extensor de guardabarro delantero
• Reducido peso	• Cúpula bastante baja para la posición erguida del piloto.
• Posición de conducción
• Calidad en sus componentes

CONCEPTO DEL DIRECTOR

KAWASAKI NINJA, una referencia que en mi mente dejó grandes recuerdos por ser una motocicleta de uno de los mejores rendimientos en su época, que llegó a significar para bastante gente que no conocía mucho de motociclismo, que todas las motocicletas, independientemente de la marca, que tuvieran ciertos rasgos de súper bike, súper sport, carenada, eran una Ninja. Sinónimo de velocidad, potencia y de alta cilindrada; es el caso de esta recién Ninja llegada a Colombia pero no en alta cilindrada, en cuarto de litro con apariencia exterior más a las grandes en su segmento. La sensación que percibí fue en dos sentidos una máquina súper sport con una posición de conducción cómoda muy similar a un turismo muy ligera y dócil en curvas con una potencia justa para su cilindrada, algo dura en la suspensión en la parte trasera, que para el caso de turismo y viajes largos puede llegar a no ser muy cómoda, pero que a su vez en una conducción de un estilo deportivo se muestre mucho más segura en su comportamiento. En Europa esta misma versión ya salió con inyección electrónica, para Colombia inicialmente llega con carburador muy posiblemente por aquello del precio, esperemos que no esté lejos la fecha en que Auteco nos traiga esta nueva Ninja 250 con inyección electrónica. Alejandro Rubio alejomotos@publimotos.com

FICHA TÉCNICA
Tipo de motor	Refrigeración líquida, 4 tiempos, bicilíndrico paralelo
Cilindrada	249 cm³
Diámetro x Carrera	62.0 x 41.2 mm
Relación de compresión	11.6:1
Sistema de válvulas	DOHC, 8 válvulas
Potencia máxima	23.5 kW {32 PS} / 11.000 rpm
Par motor máximo	21.7 Nm {2,21 kgf m} / 10.000 rpm
Sistema de Alimentación	Dos Carburadores Keihin CVK30
Encendido	Digital
Arranque	Eléctrico
Lubricación	Lubricación forzada, cárter inferior mojado
Transmisión	6 velocidades
Transmisión final	Cadena sellada
Transmisión primaria	3.087 (71/23)
Velocidades: 1st	2.600 (39/15)
Velocidades: 2nd	1.789 (34/19)
Velocidades: 3rd	1.409 (31/22)
Velocidades: 4th	1.160 (29/25)
Velocidades: 5th	1.000 (27/27)
Velocidades: 6th	0.893 (25/28)
Relación de reducción final	3,214 (45/14)
Embrague	Multidisco húmedo manual
Tipo de chasis	Diamante de tubos, acero
Ancho de vía	26° / 82 mm
Suspensión, delantera	Horquilla telescópica de 37 mm
Suspensión, trasera	Amortiguador con carga de gas de tipo Uni-Trak y muelle de precarga con 5 ajustes
Frenos, delanteros	120 mm
Frenos, traseros	130 mm
Neumáticos, delantero	110/70-17 M/C (54S)
Neumáticos, trasero	130/70-17 M/C (62S)
Frenos, delantero	Individual con disco lobulado de 290 mm.Pinza: Pistón doble de acción compensada.
Frenos, trasero	Individual con disco lobulado de 220 mm. Pinza: Pistón doble.
Ángulo de dirección, (izquierda / derecha)	35° / 35°
Dimensiones (L x A x A)	2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm
Distancia entre ejes	1.390 mm
Distancia al suelo	135 mm
Altura asiento	775 mm
Capacidad depósito	18 litros
Peso en vacío	151 kg
Luces siempre encendidas	Sí

Fuente
Publimotos