Motos y motociclismo

Con la llegada de las motos de 990cc en la nueva categoría de MotoGP, Honda supo coger desprevenidos a todos los fabricantes y lograr una importante ventaja tecnológica. Sin embargo la excesiva velocidad punta que adquirieron los nuevos prototipos y el fatal accidente de Kato provocaron medidas para aumentar la seguridad. Los fabricantes decidieron reducir la cilindrada (800cc) y limitar la capacidad del depósito de combustible a 21 litros. Honda tuvo mucho peso en esta decisión ya que creyeron que el cambio les favorecería. Por un lado las nuevas motos serían más parecidas a las motos del cuarto de litro y su primer espada (Pedrosa) podría aprovecharse de esta situación. Por otro lado estaban convencidos de que su superioridad tecnológica les permitiría destacarse de sus rivales y desarrollar una moto más competitiva. Pero HRC introdujo demasiadas novedades y la evolución no fue la más acertada. Pasaron a utilizar un motor de cuatro cilindros en V (la exitosa RCV montaba un V5) porque cada cilindro de más suponía un peso extra de diez kilogramos. Las otras marcas se basaron en sus modelos de 990 y los adaptaron al nuevo reglamento. Ducati se decantó por el motor screamer con su sistema desmodrómico y apenas varío el chasis de su competitiva GP6. Suzuki y Kawasaki optaron desde el principio por un motor con válvulas neumáticas. Yamaha y Honda utilizaron el motor convencional que les impidió tener tanta potencia como sus adversarios. Pero la marca de los diapasones tenía un bastidor similar al de su modelo 2006 que se mostró muy competitivo desde el principio. La marca del ala dorada preparó una moto muy diferente y no lo hizo con la antelación necesario como después demostraron los resultados.

Pero hubo más factores que influyeron en sus dificultades. Decidieron que Hayden llevara el desarrollo de la RC212V como premio al campeonato conquistado. El estadounidense nunca se había ocupado de esta tarea ya que en 2006 fue la propia marca quien evolucionó su montura (diferente a la de Pedrosa) y su experiencia previa con motos de SBK no tenía mucha relevancia. En 2006 fue Honda siguiendo sus propios criterios y aprovechando el material que tenían preparado para la 990 la que desarrolló la moto sin tener en cuenta las indicaciones del piloto americano. El trabajo iba con retraso y Nicky al no tener las ideas claras empeoró la situación. El motor estaba falto de potencia, la entrega no era buena y el trabajo con la electrónica prácticamente no existía. Pero el verdadero problema se encontraba en el chasis. Sin embargo cuando se presentó la moto enseguida se habló de sus reducidas dimensiones y de que estaba hecha a medida para Pedrosa. La aerodinámica se basaba en la limitada corpulencia de Dani, pero el desarrollo lo llevaba su compañero de equipo. Este extraño reparto indicaba que en la propia marca no habían elegido el camino a tomar y que las decisiones no seguían ningún plan. Si bien la moto era muy pequeña para que Pedrosa encajara en ella, las características del prototipo se alejaban de su pilotaje. No fueron capaces de analizar su manera de conducir y proporcionarle una montura que minimizara sus defectos y le permitiera aprovechar sus virtudes. En lugar de eso le dieron una moto muy inestable en las frenadas, que se levantaba de atrás impidiendo frenar con fuerza y de forma efectiva. Esto lastro su rendimiento y le hizo muy vulnerable en el cuerpo a cuerpo ya que cuando la moto comenzaba a rebotar la velocidad no bajaba obligando al piloto a anticipar las frenadas si no quería entrar colado. Si apuraban la frenada en exceso tenían que entrar con el freno apretado hasta mitad del viraje con lo que el riesgo de caída era alto (tanto el año pasado como este los pilotos Honda han sufrido multitud de caídas así).

Comenzó la temporada y Dani exhibió un nivel mucho más alto que el de su compañero. Honda preparó piezas cuando se dio cuenta de cuál era su situación. Estas novedades llegaron tras el Gran Premio de Jerez y consistían en soluciones para la suspensión trasera procedentes de la RSW de 250 con la que el piloto español ganó el mundial. Pero todas las novedades que HRC introdujo fueron inútiles ya que no sirvieron para remediar los problemas más grandes y apenas supusieron una mejora. Aunque Michelin tuvo parte de la culpa ya que la falta de competitividad de sus gomas impedía percibir con nitidez la aportación de las nuevas piezas. Pasaban las carreras y las dificultades seguían presentes. La moto se comportaba mal con los neumáticos gastados y los pilotos no podían mantener un ritmo constante. El Gran Premio de Alemania marcó un punto de inflexión en la temporada. Hamane tomó el mando en HRC y cambió la filosofía de trabajo. Desde ese momento la base del desarrollo serían las peticiones de Pedrosa. Por tanto, solamente se escucharía a un piloto y el departamento de carreras estaría sujeto a sus peticiones sin poder obrar siguiendo criterios propios. Cuando se tomaban en cuenta las dos opiniones, éstas eras contradictorias y los ingenieros, en ocasiones, optaban por improvisar. La victoria de Dani en Sachsenring vino acompañada de progresivas mejoras en la RC212V que permitieron mostrar el verdadero potencial del conjunto, cuando los Michelin estaban a la altura. Pese a todo, las novedades nunca terminaban de cumplir con lo Pedrosa necesitaba. La temporada finalizó con una nueva victoria en Valencia gracias a la notable mejora de la moto, especialmente en la agilidad y facilidad para hacerla girar. También consiguieron que su rendimiento fuese más homogéneo a lo largo de la carrera y sus pilotos pudieran llevar un ritmo sostenido. Pero la moto continuaba siendo inestable en las frenadas.