Motos y motociclismo

Honda es una fábrica muy dada a presentar modelos imposibles, cuajados de tecnología y con formas casi imposibles y futuristas, ese tipo de motos que aparecen en un salón, copan portadas y conjeturas de los periodistas y aficionados pero nada más. Es lo que se llaman prototipos . Nunca saldrán del stand de la marca o de alguna zona para experimentos raros que tengan en la fábrica de Honda… ¿o quizá si? Hace unos tres años, en el Tokyo Motor Show, se pudo ver uno de estos prototipos, mezcla entre custom y vehículo futurista. Anunciaba un novedoso sistema de transmisión semiautomática, algo que en aquel momento no estaba tan extendido como ahora. Pero había algo más, porque esta transmisión no recurría al ya conocido variador con más o menos gadgets sino a un sofisticado e inédito sistema de transmisión viscosa (es decir, por medio de una especie de aceite) que lograba reducir la fricción espectacularmente, y con ello los inconvenientes asociados: ruidos, pérdidas de potencia por rozamiento, mantenimiento, etc.

Era otro modelo para soñar, o, si la marca tenía a bien cederla a alguna productora, como mucho sería visto en alguna película de ciencia ficción… o puede que no puesto que cuando este mismo año se anunció su comercialización, mucho fuimos los sorprendidos. ¿Tecnología del futuro ya, o simplemente se habían cogido sus galácticas formas para hacer una especie de megascooter de diseño? Afortunadamente, Honda no defraudó y la respuesta fue la primera.
Aquí probamos esa tecnología del mañana en la DN01.

Hay dos grandes novedades en esta Honda. La primea es su diseño, tan espectacular que sobre ella nunca dejas de parecer una especie de ser venido del futuro . Su frontal estilizado con dos ópticas que parecen los ojos de un alienígena, sumado a su precioso color violeta atornasolado que cambia con la luz del sol, te convierte en blanco de todas las miradas. Viendo las fotos no hace falta que te comente mucho más. La otra es menos visible, pero mucho más técnica. Se trata de su transmisión, denominada por la marca como HFT- Human Friendly Transmision-, y que supone un verdadero paso adelante en los sistemas de cambio semiautomático específicos para motos que en los últimos tiempos están multiplicándose a un ritmo vertiginoso. De apenas existir realmente un solo modelo, la Suzuki Burgman 650, ahora disponemos de la Yamaha FJR 1300, la Aprilia Mana 850 y otros proyectos a punto de aparecer. Frente a todos éstos, que básicamente son sistemas mecánicos controlados electrónicamente, Honda ha desarrollado una transmisión que usa un fluido semiviscoso para traspasar la fuerza del motor a la rueda . Respecto al sistema más usado, un variador controlado electrónicamente, el HFT tienen la gran ventaja de tener menos desgaste, más suavidad y además logra cierto efecto de freno motor al cortar gas- algo que el variador no consigue y proporciona un tacto extraño al pilotaje- gracias a que si el fluido fluye al abrir el acelerador para lograr tracción, al cerrarlo este líquido retorna y “retiene” la rueda.
Por lo demás, lograr controlar todas sus funciones lleva un tiempo. De momento, al arrancar siempre te encontrarás una gran N en él completo cuadro de relojes, lo que te indica que estas en punto muerto . Después, con un botón situado en la piña puedes pulsar la D y la moto se comportará como un gran escúter, avanzando cuando aceleras y reteniendo cuando sueltas el puño. Pasando la piña izquierda, aquí puedes elegir este mismo tipo de transmisión automática pero en modo S, de Sport, lo que acorta el desarrollo y te proporciona una reacción más enérgica puesto que motor funciona unas 600 revoluciones más alto. Pero también puedes elegir el famoso cambio semiautomático presionando el botón rojo que verás en la piña derecha. Automáticamente aparecerá la marcha en que los distintos procesadores y el sistema electrónico de este motor calcula el más adecuado para la velocidad y el régimen del motor en ese momento. Para subir o bajar de marcha recurres a un botón en la piña izquierda con los signos + y -.
Lo mejor de este sistema es la práctica ausencia de vibraciones, puntos muertos e inercias. Todo es suavidad y una efectividad absoluta . Tanto es así que te permite disfrutar incluso en zona de curvas, teniendo en cuenta el tipo de vehículo del que hablamos y, muy importante, la distancia libre el suelo como toda moto de estética custom es bastante reducida. Además, los consumos son realmente contenidos (es una de las grandes ventajas de la inyección y la electrónica ) que apenas llegan a los 6 l.
Frente a esa estética impactante y al revolucionario HFT, la verdad es que en todo lo demás la DN es bastante clásica y conservadora. La base del motor, un V2 a 52° , es la misma de la Deauville de última generación, que a su vez proviene de las antiguas Revere . Su funcionamiento es muy suave en este modelo, fundamentalmente gracias al HFT, y muy apropiado para la el carácter que se busca. Por otro lado, el chasis es un doble cuna en tubo de acero redondo, la horquilla convencional y sin apenas regulación, un amortiguador trasero muy simple y poco más. Sin embargo, la adecuada puesta a punto de la amortiguación y una ergonomía muy conseguida lograron hacer de ella una moto estable, divertida y con un comportamiento más sano del que puedes esperar en un principio . Desde luego mejor que casi ningún escúter y, desde luego, que la gran mayoría de las custom. En cuanto los frenos, cuenta con sistema repartidor de frenada –por lo que vemos pinzas delanteras de tres pistones- y, aparte de esto, ningún toque de última generación. Tanto la bomba como las pinzas son convencionales (el freno trasero se controlado por un pedal estilo moto, no con la otra maneta como los megascooter), pero lo cierto es que se comportan perfectamente con un buen tacto y mordiente adecuados, desfalleciendo algo su funcionamiento solamente en largas sesiones de curvas donde el peso de esta DN se deja notar. Por lo demás, es capaz de alcanzar casi unos buenos 190 km/h, y de mantener tranquilamente una velocidad entre 150 y 170… algo que por otro lado nunca harás porque la aerodinámica no perdona y a partir de 140 el viento te presiona la cabeza y los hombros. Cierto que su breve cúpula te desvía algo de viento del pecho, pero poco más.
Tanto el piloto como el pasajero cuentan con buenos, anchos y mullidos asientos, aunque el de atrás quizá tenga las estriberas situadas demasiado altas. No obstante, es una excelente rutera aunque se podía esperar algo más de capacidad de carga . Tampoco era cuestión de que te cupiesen dos cascos y un pequeño equipaje como en la Burgman 650, pero es que no dispone absolutamente de ni un solo hueco donde llevar nada. Sin duda, un gran cero a este respecto para Honda. Por otro lado, también es criticable que el freno de mano (recuerda que cuando quitas el contacto, la transmisión se desconecta automáticamente y no hay nada que la retenga, como un escúter) está situado en el chasis bajo el depósito en el lado derecho, con lo que deberás soltar la maneta de freno para activar lo. Esto puede que no suponga ningún problema si éstas son una superficie totalmente horizontal, pero como te ocurra en un terreno ligeramente inclinado te aseguro que es algo realmente incómodo y a algún usuario le puede causar más un problema.
No obstante, está claro qué Honda ha dado un nuevo paso adelante en su carrera tecnológica y se ha puesto a la cabeza del mercado en lo que a trasmisiones semiautomáticas se refiere. Esta DN tiene algún pequeño punto por pulir, pero desde luego no a nivel técnico, sino a nivel de detalles para la comodidad diaria. Cierto que su precio es alto, pero la calidad y lo último en tecnología tiene un precio… aparte de unas líneas tan espectaculares que son casi hipnóticas. Tú decides.

	A favor: + Diseño espectacular pero elegante. + Suavidad del motor y la transmisión. + Comodidad.
	En contra: + Protección aerodinámica. + Ni un solo hueco de carga. + Colocación freno de mano.

David G. de Navarrete, Autocity 11 de septiembre de 2008

Fuente
Moto City